22 июня 1999 года днем, в горной местности, после взлета с площадки турбазы "Снежный барс" (А-190 град., S = 95 км от н.п. А база) произошла авария вертолета Ми-8 RA-24489 авиакомпании "Хакасия" Красноярского МТУ ФСВТ России.
    Экипаж в составе командира воздушного судна (КВС) Михальченко Г.А., второго пилота Комалдинова А.В., бортмеханика Аверченко В.Н. был запланирован для полета по маршруту Абакан - площадка Вагонмаш - Таштыл - Еринат - Абакан. В процессе расследования аварии выявлены недостатки в организации предполетной подготовки экипажа: КВС Михальченко Г.А. прибыл на предполетную подготовку с опозданием на 55 минут. В связи с этим к подготовке для выполнения полета приступил и принял решение на вылет командир авиаэскадрильи (АЭ) Кузаков С.П. Метеоконсультацию и метеодокументацию получил под роспись второй пилот Комалдинов А.В. КВС Михальченко Г.А., после прибытия, получил от командира АЭ указание подготовиться в полном объеме к полету по запланированному маршруту.
    После прохождения предполетного медицинского осмотра и в нарушение пп. 3.6.7, 3.6.8 НПП ГА-85, без метеоконсультации и записи в "журнале принятия решения на вылет" КВС Михальченко Г.А., прибыл на вертолет. Задание на полет и метеодокументация в это время уже находились на вертолете у второго пилота Комалдинова А.В. Экипаж вылетел на площадку Вагонмаш, не имея заявки на полет от "заказчика", так как в нарушение инструкции МГА № 66/И-86 планирование рейса было выполнено по устной заявке. На площадке Вагонмаш экипаж получил от представителя "заказчика" заявку, где предусматривалась посадка на турбазе "Снежный барс", а также список пассажиров. Посадка на площадке "Снежный барс" предварительным планом полета не предусматривалась и с командованием АЭ не согласовывалась. Турбаза "Снежный барс" расположена южнее предусмотренного маршрута, на удалении 57 км, в горной местности, с превышением горных вершин до 2000 м и не имеет подготовленной для приема вертолетов площадки. КВС Михальченко Г.А. ранее на площадку турбазы "Снежный барс" не летал. Взяв на борт 14 пассажиров, не проинформировал службу движения об изменении маршрута полета, в нарушение требований пп. 7.7.1, 10.1.16 НПП ГА-85, экипаж вылетел в район турбазы "Снежный барс" для подбора площадки с воздуха и высадки пассажиров. Прибыв в район турбазы, экипаж, после выполнения контрольного круга произвел посадку с МК 180 град. на подобранную с воздуха площадку. О планируемой посадке на турбазе "Снежный барс" экипаж диспетчеру не доложил. Не выключая двигателей, экипаж высадил пассажиров. Затем в вертолет было загружено 646 кг груза и осуществлена посадка 3-х пассажиров. Взвешивание и оформление загрузки не производилось. Взлетная масса вертолета, по данным комиссии по расследованию АП, составила 9677 кг, центровка + 160 мм, что не выходило за пределы ограничений установленных РЛЭ вертолета Ми-8.
    Фактические метеоусловия в районе места посадки были хорошими: малооблачно, температура около +20 град. С, ветер у земли неустойчивый 3-5 м/сек.
    Не определив точное направление ветра (данные о ветре экипаж использовал те, которые он определил при заходе на посадку), КВС принял решение производить взлет в сторону повышения рельефа местности на склон горы, покрытой лесом, высотой 20-25 м.
    Был выбран метод взлета с разгоном в зоне влияния воздушной подушки. Выполнив контрольное внесение на высоте 2-3 м. КВС приступил к взлету. После разгона и набора высоты 60-70 м по радиовысотомеру, находясь уже за пределами площадки, над склоном горы, экипаж заметил падение поступательной скорости вертолета и прекращение набора высоты. Обороты несущего винта, по его показаниям, снизились с 95% до 90%. В результате набора высоты по недопустимо крутой траектории вертолет достиг минимальной скорости горизонтального полета, когда располагаемая мощность двигателей стала равной потребной и отсутствовал запас мощности двигателей для дальнейшего набора высоты. Не имея возможности произвести посадку по курсу взлета, КВС принял решение развернуться влево на 180 град. в сторону понижения местности. После выполнения разворота на 180 град., со снижением, вертолет начал задевать фюзеляжем и лопастями несущего винта вершины деревьев. Попытка КВС произвести посадку на ограниченную по размерам поляну перед турбазой потребовала энергичных действий по гашению скорости, в результате чего вертолет ударился о землю рулевым винтом, развернулся влево и перевернулся на правый борт. Двигатели экипажем были выключены после опрокидывания вертолета, бортовая электрическая сеть обесточена. Противопожарная система вертолета не использовалась. В результате возникшего пожара вертолет полностью сгорел, экипаж не пострадал, один из пассажиров получил травму.
    Замечаний по работе авиационной техники перед вылетом и в полете со стороны экипажа не было. Техническая эксплуатация вертолета проводилась в соответствии с действующей инженерно-технической документацией. Вертолет был подготовлен для полетов в горных условиях.
    Авиационное происшествие произошло вследствие сочетания следующих факторов:
    - несоответствия вертолетной площадки, подобранной с воздуха, требованиям НПП ГА-85 п. 7.7.1., РЛЭ Ми-8 п. 2.6.5 для выбранного экипажем курса взлета;
    - ошибочного решения КВС производить взлет по-вертолетному с учетом влияния воздушной подушки, в сторону повышения рельефа местности, с препятствиями, превышающими допустимый для данных условий, угол наклона траектории;
    - увеличения угла тангажа при взлете в направлении препятствий, что привело к падению поступательной скорости и возрастанию дефицита располагаемой и потребной мощности двигателей.
    При расследовании аварии выявлено, что на аэродроме Абакан не организовано дежурство ВС для выполнения поисково-спасательных работ, а передача функций выполнения АСР Красноярской региональной базе СПАСОП не обеспечивает своевременную организацию и прибытие воздушных судов в район поиска и оказание помощи ВС, терпящим бедствие (вертолет для выполнения АСР прибыл из Шушенского на место АП только через 5 часов).
    В авиакомпании "Хакасия":
    - не организован контроль за состоянием вертолетных площадок со стороны командно-летного состава;
    - имеют место случаи перевозки пассажиров на вертолетах на неподготовленные площадки;
    - экипажами допускается изменение маршрутов полета по требованию "заказчика" без согласования с командно-летным составом и передачи информации о пунктах посадки в службу движения;
    - имеет место нарушение Инструкции МГА № 66И-86 г. в части своевременного предоставления заявок на полет "заказчиками" и оформления пассажиров и груза при выполнении полетов на вертолетах.     
    ПРЕДЛАГАЮ:     
    1. Руководителям территориальных органов ФСВТ России данное заключение довести до подконтрольных авиапредприятий.
    2. Руководителю Красноярского МТУ ФСВТ России в целях своевременной организации поиска и спасания ВС с учетом сложности выполнения полетов в горных районах Республики Хакасия, рассмотреть рекомендации комиссии по расследованию АП об организации на аэродроме Абакан регулярного дежурства вертолетов для выполнения АСР.
    Проверить устранение недостатков, отмеченных комиссией в организации летной работы и использовании вертолетов по заявкам "заказчика".
    3. Руководителям авиапредприятий:
    3.1. Проверить оборудование вертолетных площадок в горной местности, их состояние, наличие инструкции по производству полетов (ИПП), ветроуказателей, определить безопасные секторы взлетов и посадок, внести в ИПП раздел "Особенности ветрового режима". Исключить полеты с пассажирами на неподготовленные и необорудованные вертолетные площадки.
    3.2. Обратить особое внимание на своевременное предоставление заявок на полет "заказчиками", оформление пассажиров и грузов при их перевозках на вертолетах. Проверить наличие на вертолетах швартовочных сектор для крепления груза и потребовать от экипажа и "заказчиков" обязательного его крепления перед полетом.