31 января 2003 г., днем, в сложных метеоусловиях, при заходе на посадку в аэропорту Баукау (Восточный Тимор) потерпел катастрофу самолет ИЛ-76ТД RDPL-34141 авиакомпании "Евро-Азия Авиэйшн эйр карго транспортэйшн" Лаосской Демократической Республики.
    Экипаж в составе КВС П. Шурунова, второго пилота А. Матвеенко, штурмана А. Дятлова и бортинженера Ю. Бушалина выполнял чартерный рейс по маршруту Макау (Китайская Народная Республика) - Баукау (Восточный Тимор). На борту самолета также находились 2 авиатехника, которые одновременно выполняли работу бортоператоров. Коммерческая загрузка составляла 30600 кг. Взлетная масса самолета составляла 194 т, что превышает ограничения, установленные РЛЭ самолета ИЛ-76.
    В этот период времени прогнозами погоды по аэродрому Баукау и аэронавигационным обслуживанием обеспечивались только экипажи воздушных судов Организации Объединенных Наций, участвовавших в перевозке войск. В момент события влажные муссонные ветры способствовали формированию сложных метеоусловий в районе аэродрома. По свидетельству очевидцев высота нижней границы сплошной облачности была в пределах 300м, а видимость 1000-1500 м.
    При подлете к аэродрому Баукау экипаж безуспешно пытался установить связь с диспетчером, но не предпринял попытки связаться с ближайшим аэропортом Дили для выяснения причины отсутствия связи. Только на снижении диспетчер аэропорта Баукау вышел на связь и дал информацию, что управление воздушным движением не производится и посадка может быть произведена на усмотрение экипажа. Штурман подтвердил получение информации, но не запросил данные о метеорологических условиях, в том числе давление на аэродроме.
    При проведении предпосадочной подготовки КВС ограничился тем, что информировал экипаж о заходе на посадку на ВПП-14 и порядке ухода на второй круг. Не были уточнены схема захода на посадку, безопасная высота, высота принятия решения и другие вопросы, связанные с заходом. Подход к аэродрому Баукау осуществлялся не по установленному маршруту, на высотах ниже безопасных.
    Комиссия по расследованию установила, что опубликованное в используемом экипажем сборнике "Jeppesen" расположение торца ВПП-14 отличается примерно на 2.38 км от фактического ее расположения. Превышение порога ВПП-14 над уровнем моря составляет 519 м и отличается от опубликованного на 8 м. Атмосферное давление аэродрома посадки экипаж определил как разность между давлением уровня моря (760 мм. рт. ст.) и поправкой 46 мм. рт. ст., (соответствующей превышению аэродрома). Установка давления 714 мм. рт. ст. на высотомерах приводила к ошибке в показании высоты 18,3 м.
    Как следует из внутрикабинных переговоров, в процессе пролета над аэродромом и первой попытки захода на посадку экипаж в разрывах облаков наблюдал часть взлетно-посадочной полосы. Штурман определял место самолета по GPS и докладывал КВС параметры дальности и бокового уклонения. Во время пролета и первого захода на посадку экипаж не смог вывести самолет в створ ВПП.
    Второй заход на посадку выполнялся по той же схеме, как и первый. После выполнения четвертого разворота штурман информировал КВС о необходимости увеличения вертикальной скорости снижения. КВС увеличил вертикальную скорость снижения до 18 м/с. Бортинженер ошибочно понял сообщение КВС: "Увеличил", как указание ему увеличить режим работы силовых установок, и увеличил тягу внутренних двигателей до взлетного режима. КВС снова уменьшил тягу двигателей. Действия бортинженера по изменению режима работы силовых установок отвлекли внимание КВС от пилотирования самолета на конечном этапе захода. В условиях плохой видимости КВС и второй пилот безуспешно пытались установить визуальный контакт с землей. Самолет, продолжая снижаться с большой вертикальной скоростью, столкнулся с землей на удалении 1877 м от ВПП, разрушился и сгорел. Записанная средствами объективного контроля информация показала, что система сигнализации опасного сближения с землей (ССОС) не работала.
    Причиной катастрофы самолета Ил-76 RDPL-34141 в аэропорту Баукау явились грубые нарушения экипажем документов, регламентирующих летную работу:
    - решение на вылет принималось без анализа метеорологических условий и при отсутствии сведений о состоянии аэродрома Баукау;
    - заход на посадку выполнялся при отсутствии информации о фактической погоде на аэродроме, не по установленной схеме, без связи и контроля со стороны диспетчера управления воздушным движением;
    - экипаж не прекратил снижение и не выполнил уход на второй круг после пролета высоты принятия решения, не установив визуальный контакт с наземными ориентирами;
    - взаимодействие в экипаже было организовано неудовлетворительно, и не позволило выдержать параметры захода на посадку, что привело к преждевременному снижению ВС и столкновению его с землей;
    - полет выполнялся в неполном составе экипажа в нарушение требований РЛЭ самолета Ил-76 (отсутствовал бортрадист), что могло повлиять на взаимодействие в экипаже.
    Одним из факторов, обусловивших причину авиационного происшествия, явилось неточное отображение расположения ВПП на схеме в сборнике "Jeppesen".
   
    Предлагаю:
    1. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России довести настоящую информацию до руководителей подконтрольных организаций гражданской авиации.
    2. Руководителям авиапредприятий и авиакомпаний:
    Изучить со всем летным составом обстоятельства катастрофы самолета ИЛ-76ТД RDPL-34141 в районе аэродрома Баукау 31.01.2003 г.

    Приложение:
    1. Схема захода на посадку, опубликованная в сборнике "Jeppesen".
    2. Траектория движения самолета Ил-76ТД RDPL-3141 при заходе на посадку в аэропорту Баукау в вертикальной плоскости.
    3. Траектория движения самолета при заходе на посадку в горизонтальной плоскости.