16 мая 2004 года в 21 час 03 мин. (МСК), при выполнении полета по программе облета мотодельтоплана (МДП), днем в простых метеоусловиях произошло авиационное происшествие с гибелью пилота Кялина С.Е.
    Пилот дельталета С.Е. Кялин выполнял полеты по Типовой программе (Приложение к временным техническим требованиям к моторным дельтапланам - ВТТД МДП-87г.). По заключению комиссии:
    - предполетной подготовки, к данному полету, в полном объеме - не было;
    - решение на облет самодельного летательного аппарата (СЛА) было принято в день полетов в 19.00 (МСК).
    
    Полету предшествовали руление по взлетно-посадочной полосе (ИВПП) и 6 подлетов до высоты 5 метров, после чего дельталет был осмотрен и подготовлен к повторному вылету. Для уточнения результатов, полученных при выполнении подлетов - пилотом Кялиным С.Е. было запрошено разрешение, а И.О. руководителем полетов (РП) Шматковым С.В. разрешено выполнение взлета с курсом 50° и последующим разворотом на 180°, с целью посадки с курсом обратным взлетному.
    Взлет дельталета был произведен в 20 часов 57 минут (МСК) с взлетным курсом 50° в 100 метрах от начала ИВПП. После набора высоты 50 метров был выполнен левый стандартный разворот на 180° с креном 15°-20°. После выполнения разворота, в процессе снижения примерно с углом 15°, с земли наблюдались два не глубоких колебания (или маневра) по крену и тангажу.
    На высоте 15-20 метров над ВПП дельталет накренило влево, затем вправо, с выходом на левую сторону ВПП и последующим резким снижением к "полосе" с углом пикирования 45°, правым креном 15° и нарастанием поступательной скорости до 100 км/час. Пилот С.Е. Кялин, по наблюдаемым с земли, энергичными действиями (увеличением оборотов двигателя и др.) пытался вывести летательный аппарат из пикирования, но принятых мер и высоты полета оказалось недостаточно. ЛА столкнулся с "полосой", на левой стороне ИВПП в 25 метрах от КТА, передней вилкой и узлом крепления рамки сидения функционального модуля.
    Расстояние от места столкновения до места остановки МДП составило 24 метра. По характеру повреждения крыла (потертости обшивки передней кромки правого полукрыла) и характерных следов столкновения ЛА с ИВПП - сделан вывод, что ЛА на момент столкновения с ИВПП имел правый крен с отрицательным углом атаки крыла.
    По тому, как пилот С.Е. Кялин увеличил обороты двигателя в процессе развития неблагоприятной ситуации, можно было предположить, что приборная скорость дельталета была в пределах 60 км/час и имела резкую тенденцию к ее падению.
    Исходя из анализа фактической погоды видно, что к 18.00 (МСК) ветер поменял направление на 180°. Если до 17.30 ветер был с суши и теплый (240° 3-6м/с), то уже после 18.00 - со стороны "Петрозаводской губы" (60° 2м/с) и был более холодный. По прогнозу Гидрометцентра Карелии ветер на Н = 100 прогнозировался 260°  6м/с.
    Не исключено, что из-за физико-географических особенностей (аэрологии) аэродрома, а он расположен в ложбине между сушей и озером - на высоте 20 - 30 метров (выше лесного массива) присутствовал характерный (по многолетним наблюдениям для данного аэродрома) "СДВИГ ВЕТРА". "Сдвиг ветра" имел место уже днем, начиная с 15.59 (МСК), что подтверждает "Выписка из магнитофонной записи радиообмена диспетчера" и "Телефонных разговоров (тел. 71-14-42) работников ПФ ГУДП "СЕВЗАПАЭРОНАВИГАЦИЯ" с представителями АТСО "Добролет".
    По заключению комиссии Северо-Западного ОМТУ ВТ Минтранса России: "Истинную причину АП с ЧЖ установить не представилось возможным, из-за гибели пилота и отсутствия на борту ЛА аппаратуры регистрирующей параметры полета".
    Наиболее вероятными причинами авиационного происшествия с ЧЖ являются:
    - срыв дельталета в штопор из-за возникновения особой ситуации, связанной со сдвигом ветра на 180°, с градиентом скорости ветра до 7 м/сек. (25 км/час);
    - возникновение нисходящего вихря (в момент развития аварийной ситуации) вследствие обтекания неровности рельефа и встрече относительно теплого воздуха с суши над ложбиной с холодным воздухом, затекавшим в приземном слое со стороны озера.
    Сопутствующими факторами, повлиявшими на исход полета и приведшие к АП с ЧЖ могли быть:
    - наличие "спутного следа" от своего же дельталета, после выполнения стандартного разворота на 180°, т.к. пилот ЛА пытался произвести посадку с курсом обратным взлетному, практически сразу же после взлета;
    - стандартные действия пилота ЛА при возникновении нестандартной ситуации.
    

НАРУШЕНИЯ, ВЫЯВЛЕННЫЕ КОМИССИЕЙ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ АП С ЧЖ:

    
    1. АТСО "Добролет" не имело сертификат (свидетельство) эксплуатанта АОН.
    2. В заявке на полеты облет техники не предусматривался.
    3. Подготовка к облету выполнена с нарушениями - ИО РП разрешил облет в день выполнения полетов.
    4. Имело место нарушение Программы облета МДП по облетам - 6 (вместо 20).
    5. Проверкой комиссии от 05.06.2003 г. установлено:
    - свидетельство на ЛА выдано ЦКК СЛА;
    - крыло ЛА, двигатель и воздушный винт ЛА документов не имееют;
    - ЛА летных испытаний не проходил;
    - плановая таблица полетов была не оформлена и РП не утверждена;
    - балансировочная скорость ЛА составляла 80 км/час, что говорит о возможном "клевке" ЛА в момент развития аварийной ситуации;
    - экспертизы совместимости, аэродинамического и функционального модулей ЛА - не было;
    - прямой УКВ связи (или другой) у пилота с РП - не было.
    6. В нарушение воздушного законодательства и статьи 79 Конституции Российской Федерации, а так же Главы II, п.п. 2.1.1 ПРАПИ-98 г. - комиссия ОФ СЛА, до формирования и назначения комиссии по расследованию авиационного происшествия, начала работы по расследованию АП с ЧЖ.
    7. Сведения о дельтадроме не внесены в "Инструкцию по ИВП Санкт-Петербургской воздушной зоны ЕС ОрВД".
    8. Медицинское освидетельствование пилоты АТСО "Добролет" проходят в не сертифицированных и не аккредитованных ФАС России ВЛЭК. При этом перед началом полетов, предполетный медицинский контроль пилоты АТСО "Добролет" не проходят.
    9. Уставные задачи организации АТСО "Добролет" не соответствуют фактически осуществляемым видам авиационной деятельности, а именно:
    - разработка и постройка единичных экземпляров (ЕЭВС) СЛА, ТЭ, ТО и ремонт СЛА, а так же подготовка спортсменов и пилотов-любителей на СЛА, организация и обеспечение полетов, авиационные работы - не включены в устав Авиационного-технического общества (КРОО АТСО) "Добролет".
    10. Не выполнены требования Федеральных авиационных правил (ФАП) "Положение о порядке допуска к эксплуатации ЕЭВС АОН", утвержденных Приказом МТ РФ от 17.04.03 г. № 118 и "Технические требования к ЕЭВС АОН", утвержденных Распоряжением 1-го заместителя МТ РФ от 15.05 03 г. № НА-119-р.
    

В ЦЕЛЯХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

    
    ПРЕДЛАГАЮ:
    1. Довести данное заключение до авиационного персонала ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО.
    2. Авиационному-техническому обществу (КРОО АТСО) "Добролет" пройти сертификацию и регистрацию в качестве эксплуатанта АОН, с целью получения права на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства, в соответствии с частью 2 ст. 11 Воздушного кодекса РФ.
    3. АТСО "Добролет" заявки на использование воздушного пространства представлять в соответствии с "Инструкцией по составлению формализованных заявок на ИВП".
    4. Эксплуатантам АОН, базирующимся на аэродроме "Пески" г. Петрозаводска, сведения о дельтадроме внести в "Инструкцию по ИВП Санкт-Петербургской воздушной зоны ЕС ОрВД".
    5. Медицинское освидетельствование пилотам ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО проходить во ВЛЭК ГА. Предполетный медицинский контроль пилотов ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО организовывать, не ранее чем за 2 часа до начала полетов медицинским работником, прошедшим подготовку по авиационной медицине.
    6. Уставные задачи организации АТСО "Добролет" привести в соответствие с фактически выполняемыми видами авиационной деятельности, введя внесение дополнений в раздел устава "Задачи общества".
    7. Индивидуальным членам ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО, базирующимся на аэродроме "Пески" г. Петрозаводска, при АТБ ФГУ "С-3 авиационная база", для обеспечения лучшей организации технического обслуживания ЛА, ведения и хранения необходимой технической документации, создать инженерно-технические группы.
    8. Летному составу ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО повторно изучить действия в особых случаях полета согласно НПП ГА-85.
    9. Летно-техническому составу ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО проходить межсезонную подготовку к ОЗП и ВЛП.
    10. Лиц летного состава ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО не имеющих сертификата на право выполнять техническое обслуживание, к самостоятельному техническому обслуживанию ЛА не допускать.
    11. При выдаче сертификата летной годности самодельных ЛА, рекомендовать руководству ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО проводить испытание ЛА только пилотами-испытателями.
    12. Руководству и должностным лицам ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР и РОСТО выполнять требования Федеральных авиационных правил "Положение о порядке допуска к эксплуатации ЕЭВС АОН", утвержденных Приказом МТ РФ от 17.04.03 г. № 118 и "Технические требования к ЕЭВС АОН", утвержденных Распоряжением 1-го заместителя МТ РФ от 15.05.03 г. № НА-119-р.