5 июня 1997 года при выполнении авиационно-химических работ (АХР) произошло авиационное происшествие с самолётом Ан-2 RA-40464, принадлежащим Акционерному обществу открытого типа (АООТ) "Кубаньавиауслуга", подконтрольному Южному региональному управлению ФАС России.
    Экипаж в составе командира воздушного судна Букарева А.Н. и второго пилота Натадзе З.Т. был сформирован непосредственно перед отправлением на оперативную точку для выполнения АХР без учёта уровня подготовленности членов экипажа, как того требует п. 3.4.1. НПП ГА-85. КВС имел 8-месячный перерыв в лётной практике, а второй пилот не приступал к полётам после окончания Актюбинского высшего лётною училища ГА в 1995 году и имел общий налёт на самолёте Ан-2 90 часов. К полётам по восстановлению навыков экипаж приступил 2 июня - за 3 дня до авиационного происшествия.
    Командно-руководящий состав авиапредприятия при составлении программы ввода в строй после перерывов в лётной работе проявил формализм, не учёл индивидуальные качества и уровень подготовленности пилотов. Проведённая подготовка не обеспечила полного восстановления профессиональных навыков в полётах по данному виду работ у КВС и приобретения их вторым пилотом.
    В день авиационного происшествия экипаж выполнял самостоятельные полёты по обработке сельхозугодий. Метеоусловия не препятствовали выполнению работ. Во второй половине дня, после окончания обработки очередного участка поля, КВС по просьбе заказчика принял решение обрабатывать новое поле, которое ранее к обработке не планировалось.
    Участок, подлежащий обработке, пересекали две параллельные линии электропередачи (ЛЭП), одна на входе в гон, высотой 10 м и вторая через 280 м высотой 19 м. В нарушение п. 10.2.8. НПП ГА-85, обзорный облёт (или осмотр с земли) нового участка не производился. Сигнальщики командиром воздушного судна не инструктировались и были выставлены произвольно - без предварительных расчётов перед обработкой участка, в нарушение требований п. 5.3.10. Руководства по АХР. Выполнив правый разворот для захода на гон в направлении перпендикулярном направлению ЛЭП, КВС начал снижение. Пролетев ЛЭП на границе участка на высоте 30 м, экипаж включил сельхозаппаратуру, продолжая снижение до 10-11 м. Длительный перерыв в полётах отрицательно сказался на порядке распределения внимания, в результате чего передней полусфере внекабинного пространства при входе в гон внимания было уделено недостаточно. Провода второй линии электропередачи экипаж заметил поздно, на удалении, которое, по заявлению самого КВС, не позволяло преодолеть препятствие переводом воздушного судна в набор высоты. В создавшихся условиях командир воздушного судна принял решение пролететь под линией ЛЭП, что привело к столкновение, винтом, правой верхней плоскостью и килем с нижним проводом. Самолёт упал на землю и разрушился. Члены экипажа получили травмы различной степени тяжести.
    Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов:
    - нарушение экипажем п. 10.2.8. НПП ГА-85, выразившееся в игнорировании требования по осмотру участка, подлежащего обработке, с земли или с воздуха и определению расположения препятствий на нём;
    - некачественная подготовка к обработке Конкретного участка сельхозугодий, заключающаяся в том, что расчёт удаления сигнальных знаков от препятствий, как того требует п. 5.3.10. Руководства по АХР, не был выполнен, а сигнальщики были выставлены без учёта существующих на участке препятствий;
    - плохая осмотрительность, вызванная утратой навыков в рациональном распределении внимания и приведшая к несвоевременному обнаружению препятствия в передней полусфере внекабинного пространства;
    - формальный подход командно-лётного состава при планировании и проведении проверок и тренировок на допуск членов экипажа, имеющих длительный перерыв в лётной работе, к самостоятельным полётам на АХР;
    - отсутствие опыта полётов на АХР у второго пилота, в результате чего он не смог оказать действенной помощи командиру самолёта при выполнении обработки сложных участков.
    

    ПРЕДЛАГАЮ:
    
    1. Начальникам территориальных органов ФАС России:
    1.1. Данное заключение довести до руководителей подконтрольных авиапредприятий.
    1.2. Определить перечень авиапредприятий, выполняющих сезонные авиационные работы, организовать контроль за организацией таких работ, подготовкой и комплектованием экипажей перед началом сезона.
    2. Руководителям авиапредприятий:
    2.1. Обстоятельства и причины авиационного происшествия с самолётом Ан-2 RA-40464 изучить с лётным составом на специальных разборах.
    2.2. При комплектовании экипажей учитывать профессиональные качества и опыт КВС и второго пилота.
    2.3. Подходить строго индивидуально к уровню профессиональной подготовки каждого члена экипажа при определении программ по восстановлению навыков в полётах на АХР. При необходимости планировать дополнительную подготовку в производственных полётах.
    2.4. При проведении предварительной подготовки перед выполнением авиационных работ организовывать повторное изучение обстоятельств и причин авиационных происшествий, имевших место за последние 5 лет по данным видам полётов и авиационных работ.