13 января 2004 г. на аэродроме Ташкент, ночью, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу самолет Як-40 UK-87985 Национальной авиакомпании "Узбекистан хаво йуллари" (Республика Узбекистан).
    Экипаж самолета в составе проверяющего - командира авиаэскадрилии Камалова А.У., командира воздушного судна (КВС) Алексанова А.А., второго пилота Ильясова P.P., бортмеханика Курмаева Н.Р. и бортпроводника Спиридоновой Е.А. выполнял рейс по маршруту Термез-Ташкент.
    На борту самолета находилось 32 пассажира, 80 кг ручной клади и 140 кг багажа. Перед вылетом из Термеза ВС было заправлено топливом в количестве 3300 кг, что обеспечивало полет до аэродрома назначения Ташкент и уход на запасной аэродром Самарканд. Взлетная масса составляла 16642 кг, центровка 17,6%, что не выходило за пределы, установленные РЛЭ самолета Як-40.
    Погодные условия для полета по маршруту, на выбранном запасном аэродроме Самарканд и в пункте посадки соответствовали минимуму КВС. Решение на вылет экипажем было принято правильно.
    Прогнозируемая погода в аэропорту посадки Ташкент к моменту посадки ВС: ветер 200 3 м/с порывы 8 м/с, видимость 2000 м, дымка, туман, облачность 3-4 октанта на высоте 120 м, 3-4 октанта кучево-дождевая на высоте 600 м, 3-4 октанта на высоте 3000 м, временами видимость 200 м, туман, вертикальная видимость 30 м.
    Фактическая погода на аэродроме Ташкент в момент катастрофы: ветер 230 3 м/с, дальность видимости в начале ВПП 1800 м, на середине ВПП 1100 м, в конце ВПП 550 м, метеорологическая дальность видимости 350 м, вертикальная видимость 60 м, вертикальная видимость на нерабочем курсе 30 м, относительная влажность 98%.
    Метеоминимум КВС и проверяющего - 50х700 м;
    Согласно записи в Журнале учета работы объектов базы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС) за 13.01.2004 г., на аэродроме Ташкент была включена система посадки ILS 08л, БПРМ 08л, ДПРМ 08л. Замечаний по работе используемых радиотехнических средств посадки не было.
    Полет по маршруту и снижение с эшелона происходили без особенностей. В связи со сложными метеоусловиями экипаж планировал заход на посадку по маякам.
    В ходе расследования было установлено, что при посадке в Ташкенте на левом пилотском сидении находился КВС Алексанов А.А., на правом проверяющий, второй пилот находился в пассажирском салоне.
    При анализе переговоров "экипаж-диспетчер" комиссией было сделано предположение, что у экипажа при заходе на посадку возникли проблемы с определением положения самолета на предпосадочной прямой по данным курсоглиссадной системы посадки, о чем мог свидетельствовать запрос: "Тауэр, УЗБ 1154, будьте добры работу системы проверьте". Получив от диспетчера подтверждение о нормальной работе радиотехнических средств системы посадки, экипаж доложил о входе в глиссаду и готовности к посадке, не сообщив причину своего запроса. Доклада о неисправности бортовой курсоглиссадной системы от экипажа не поступало.
    Диспетчер разрешил посадку, сообщив фактическую погоду:
    "вертикальная 60 м, видимость на полосе 1300 м", после чего дважды просил экипаж доложить о моменте установления визуального контакта с ВПП. Однако, доклад от экипажа не последовал.
    На удалении приблизительно 12,5 км от торца ВПП экипаж приступил к энергичному снижению с вертикальной скоростью 4-5,5м/с. Снижение проходило ниже установленной глиссады (см. приложение).
    На удалении 8 км (от порога ВПП 08 левая), на высоте 165-170 метров, экипаж перевел самолет в горизонтальный полет и продолжал следовать на этой высоте до пролета ДПРМ. После пролета ДПРМ экипаж продолжал выдерживать указанную высоту до удаления 2-2,5 км.
    В дальнейшем, экипаж вновь приступил к снижению с вертикальной скоростью 1-1,5 м/с, которая была ниже потребной для выдерживания установленной глиссады. В результате, ближний привод был пройден на высоте порядка 130-140 м, что значительно выше установленной (70 м) схемой захода.
    Достигнув высоты 30-40 м, находясь над ВПП на удалении порядка 3300 м после пролета входного порога экипаж, вероятно, увидев под собой огни ВПП принял ошибочное решение произвести посадку. О решении произвести посадку свидетельствовали; установка двигателям режима малого газа и включение реверса. Однако, вероятно, определив, что приземление производится за пределами ВПП, экипаж предпринял запоздалые меры по уходу на второй круг (выключил реверс и увеличил режим работы двигателей). Эти действия экипажа совпали с приземлением ВС за пределами ВПП на удалении 260,5 метров от торца ВПП 26R.
    Самолет после приземления, двигаясь по грунту, столкнулся с бетонным бордюром, разрушился и сгорел. Экипаж и пассажиры погибли.
    Анализируя действия экипажа при полете по глиссаде, комиссия сделала предположение, что на предпосадочной подготовке, экипаж ошибочно установил переключатель "ИЛС - СП-50" системы "Ось-1" в положение "СП-50" вместо "ИЛС". В результате проведенного эксперимента комиссией было установлено, что при пилотировании самолета по показаниям глиссадной планки происходит отклонение самолета под глиссаду после пролета точки входа в глиссаду. По мере приближения самолета к ДПРМ глиссада вновь возвращается к центру, но в дальнейшем продолжает выдавать недостоверную информацию.
    По заключению комиссии по расследованию, авиационное происшествие с самолетом Як-40 UK-87985 произошло в результате сочетания следующих факторов:
    - невыдерживание установленной глиссады снижения при заходе на посадку по курсоглиссадной системе ИЛС, что могло быть из-за ошибочной установки переключателя "ИЛС-СП" в положение "СП" вместо положения "ИЛС" на пульте управления бортовой курсоглиссадной системы "Ось-1" или невнимательного выполнения контрольной карты перед снижением с эшелона и после выпуска шасси;
    - отсутствие информации от экипажа диспетчеру о неустойчивой работе бортовой системы посадки и нераспознавание экипажем возможных причин, приводящих к таким показаниям бортовой системы;
    - неуход на второй круг с ВПР и продолжение экипажем захода на посадку при положении самолета выше установленной глиссады;
    - нарушение экипажем требований п. 5.2.6.12. Правил полетов гражданской и экспериментальной авиации (ППГЭА-2000 Республики Узбекистан), выразившееся в продолжении захода на посадку и производстве посадки при отсутствии визуального контакта с огнями приближения или наземными ориентирами.
    Предлагаю:
    1. Руководителю Департамента летных стандартов совместно с руководителем Департамента государственного регулирования организации воздушного движения, рассмотреть по направлению своей деятельности рекомендации комиссии по расследованию АП и принять решение по их реализации.
    2. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России довести до руководителей подконтрольных авиапредприятий, аэропортов и органов УВД настоящую информацию.
    3. Руководителям авиапредприятий, предприятий по ИВП и УВД:
    изучить со всем командно-летным, летным составом и специалистами ОВД обстоятельства и причины авиационного происшествия с самолетом Як-40 UK-87985;
    обратить внимание диспетчеров, осуществляющих непосредственное управление воздушным движением, на соблюдение технологии работы и необходимость своевременного информирования экипажей ВС, выполняющих заход на посадку, о местоположении ВС на предпосадочной прямой относительно курса захода и глиссады, удалении от торца ВПП, используя для этих целей все имеющиеся радиотехнические средства.
    Приложение: траектория движения воздушного судна Як-40 UK-87985 13.01.04 г. при заходе на посадку в аэропорту Ташкент-Южный.
    
    
    

ТРАЕКТОРИЯ ДВИЖЕНИЯ ВОЗДУШНОГО СУДНА ЯК-40 UK-87985 13.01.04 Г.
ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ТАШКЕНТ-ЮЖНЫЙ
КОМАНДИР ВС АЛЕКСАНОВ А.А.