почта Моя жизнь помощь регистрация вход
Краснодар:
погода
декабря
11
вторник,
Вход в систему
Логин:
Пароль: забыли?

Использовать мою учётную запись:

  отправить на печать

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

02.04.2004 г. № 22.15-412
На № ________________

ИНФОРМАЦИЯ
об авиационном происшествии
с самолетом Як-40 UK-87985

Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России
Руководителям
авиапредприятий



    13 января 2004 г. на аэродроме Ташкент, ночью, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу самолет Як-40 UK-87985 Национальной авиакомпании "Узбекистан хаво йуллари" (Республика Узбекистан).
    Экипаж самолета в составе проверяющего - командира авиаэскадрилии Камалова А.У., командира воздушного судна (КВС) Алексанова А.А., второго пилота Ильясова P.P., бортмеханика Курмаева Н.Р. и бортпроводника Спиридоновой Е.А. выполнял рейс по маршруту Термез-Ташкент.
    На борту самолета находилось 32 пассажира, 80 кг ручной клади и 140 кг багажа. Перед вылетом из Термеза ВС было заправлено топливом в количестве 3300 кг, что обеспечивало полет до аэродрома назначения Ташкент и уход на запасной аэродром Самарканд. Взлетная масса составляла 16642 кг, центровка 17,6%, что не выходило за пределы, установленные РЛЭ самолета Як-40.
    Погодные условия для полета по маршруту, на выбранном запасном аэродроме Самарканд и в пункте посадки соответствовали минимуму КВС. Решение на вылет экипажем было принято правильно.
    Прогнозируемая погода в аэропорту посадки Ташкент к моменту посадки ВС: ветер 200 3 м/с порывы 8 м/с, видимость 2000 м, дымка, туман, облачность 3-4 октанта на высоте 120 м, 3-4 октанта кучево-дождевая на высоте 600 м, 3-4 октанта на высоте 3000 м, временами видимость 200 м, туман, вертикальная видимость 30 м.
    Фактическая погода на аэродроме Ташкент в момент катастрофы: ветер 230 3 м/с, дальность видимости в начале ВПП 1800 м, на середине ВПП 1100 м, в конце ВПП 550 м, метеорологическая дальность видимости 350 м, вертикальная видимость 60 м, вертикальная видимость на нерабочем курсе 30 м, относительная влажность 98%.
    Метеоминимум КВС и проверяющего - 50х700 м;
    Согласно записи в Журнале учета работы объектов базы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС) за 13.01.2004 г., на аэродроме Ташкент была включена система посадки ILS 08л, БПРМ 08л, ДПРМ 08л. Замечаний по работе используемых радиотехнических средств посадки не было.
    Полет по маршруту и снижение с эшелона происходили без особенностей. В связи со сложными метеоусловиями экипаж планировал заход на посадку по маякам.
    В ходе расследования было установлено, что при посадке в Ташкенте на левом пилотском сидении находился КВС Алексанов А.А., на правом проверяющий, второй пилот находился в пассажирском салоне.
    При анализе переговоров "экипаж-диспетчер" комиссией было сделано предположение, что у экипажа при заходе на посадку возникли проблемы с определением положения самолета на предпосадочной прямой по данным курсоглиссадной системы посадки, о чем мог свидетельствовать запрос: "Тауэр, УЗБ 1154, будьте добры работу системы проверьте". Получив от диспетчера подтверждение о нормальной работе радиотехнических средств системы посадки, экипаж доложил о входе в глиссаду и готовности к посадке, не сообщив причину своего запроса. Доклада о неисправности бортовой курсоглиссадной системы от экипажа не поступало.
    Диспетчер разрешил посадку, сообщив фактическую погоду:
    "вертикальная 60 м, видимость на полосе 1300 м", после чего дважды просил экипаж доложить о моменте установления визуального контакта с ВПП. Однако, доклад от экипажа не последовал.
    На удалении приблизительно 12,5 км от торца ВПП экипаж приступил к энергичному снижению с вертикальной скоростью 4-5,5м/с. Снижение проходило ниже установленной глиссады (см. приложение).
    На удалении 8 км (от порога ВПП 08 левая), на высоте 165-170 метров, экипаж перевел самолет в горизонтальный полет и продолжал следовать на этой высоте до пролета ДПРМ. После пролета ДПРМ экипаж продолжал выдерживать указанную высоту до удаления 2-2,5 км.
    В дальнейшем, экипаж вновь приступил к снижению с вертикальной скоростью 1-1,5 м/с, которая была ниже потребной для выдерживания установленной глиссады. В результате, ближний привод был пройден на высоте порядка 130-140 м, что значительно выше установленной (70 м) схемой захода.
    Достигнув высоты 30-40 м, находясь над ВПП на удалении порядка 3300 м после пролета входного порога экипаж, вероятно, увидев под собой огни ВПП принял ошибочное решение произвести посадку. О решении произвести посадку свидетельствовали; установка двигателям режима малого газа и включение реверса. Однако, вероятно, определив, что приземление производится за пределами ВПП, экипаж предпринял запоздалые меры по уходу на второй круг (выключил реверс и увеличил режим работы двигателей). Эти действия экипажа совпали с приземлением ВС за пределами ВПП на удалении 260,5 метров от торца ВПП 26R.
    Самолет после приземления, двигаясь по грунту, столкнулся с бетонным бордюром, разрушился и сгорел. Экипаж и пассажиры погибли.
    Анализируя действия экипажа при полете по глиссаде, комиссия сделала предположение, что на предпосадочной подготовке, экипаж ошибочно установил переключатель "ИЛС - СП-50" системы "Ось-1" в положение "СП-50" вместо "ИЛС". В результате проведенного эксперимента комиссией было установлено, что при пилотировании самолета по показаниям глиссадной планки происходит отклонение самолета под глиссаду после пролета точки входа в глиссаду. По мере приближения самолета к ДПРМ глиссада вновь возвращается к центру, но в дальнейшем продолжает выдавать недостоверную информацию.
    По заключению комиссии по расследованию, авиационное происшествие с самолетом Як-40 UK-87985 произошло в результате сочетания следующих факторов:
    - невыдерживание установленной глиссады снижения при заходе на посадку по курсоглиссадной системе ИЛС, что могло быть из-за ошибочной установки переключателя "ИЛС-СП" в положение "СП" вместо положения "ИЛС" на пульте управления бортовой курсоглиссадной системы "Ось-1" или невнимательного выполнения контрольной карты перед снижением с эшелона и после выпуска шасси;
    - отсутствие информации от экипажа диспетчеру о неустойчивой работе бортовой системы посадки и нераспознавание экипажем возможных причин, приводящих к таким показаниям бортовой системы;
    - неуход на второй круг с ВПР и продолжение экипажем захода на посадку при положении самолета выше установленной глиссады;
    - нарушение экипажем требований п. 5.2.6.12. Правил полетов гражданской и экспериментальной авиации (ППГЭА-2000 Республики Узбекистан), выразившееся в продолжении захода на посадку и производстве посадки при отсутствии визуального контакта с огнями приближения или наземными ориентирами.
    Предлагаю:
    1. Руководителю Департамента летных стандартов совместно с руководителем Департамента государственного регулирования организации воздушного движения, рассмотреть по направлению своей деятельности рекомендации комиссии по расследованию АП и принять решение по их реализации.
    2. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России довести до руководителей подконтрольных авиапредприятий, аэропортов и органов УВД настоящую информацию.
    3. Руководителям авиапредприятий, предприятий по ИВП и УВД:
    изучить со всем командно-летным, летным составом и специалистами ОВД обстоятельства и причины авиационного происшествия с самолетом Як-40 UK-87985;
    обратить внимание диспетчеров, осуществляющих непосредственное управление воздушным движением, на соблюдение технологии работы и необходимость своевременного информирования экипажей ВС, выполняющих заход на посадку, о местоположении ВС на предпосадочной прямой относительно курса захода и глиссады, удалении от торца ВПП, используя для этих целей все имеющиеся радиотехнические средства.
    Приложение: траектория движения воздушного судна Як-40 UK-87985 13.01.04 г. при заходе на посадку в аэропорту Ташкент-Южный.
    
    
    

Начальник Управления государственного надзора за безопасностью полетов


В.А. Рудаков


    
    
    

ТРАЕКТОРИЯ ДВИЖЕНИЯ ВОЗДУШНОГО СУДНА ЯК-40 UK-87985 13.01.04 Г.
ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ТАШКЕНТ-ЮЖНЫЙ
КОМАНДИР ВС АЛЕКСАНОВ А.А.

         
    
    

    
    

  отправить на печать

Личный кабинет:

доступно после авторизации

Календарь налогоплательщика:

ПнВтСрЧтПтСбВс
01 02
03 04 05 06 07 08 09
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31

Заказать прокат автомобилей в Краснодаре со скидкой 15% можно через сайт нашего партнера – компанию Автодар. http://www.avtodar.ru/

RuFox.ru - голосования онлайн
добавить голосование