24 августа 1998 года после посадки в аэропорту Алыкель г. Норильск днём, в простых метеоусловиях, произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом Ан-26 RA-26568 Норильского авиапредприятия авиакомпании "Енисейский меридиан" подконтрольной Красноярскому межрегиональному территориальному управлению ФАС России.
    Экипаж в составе командира воздушного судна (КВС) Сус О.С., второго пилота Братина А.А., штурмана Мальцева Э.В., бортмеханик Бадаляна А.А., бортрадиста-оператора Шевелева П.Ю. выполнял транспортный полёт по перевозке пассажиров и груза по маршруту Диксон - Норильск. При вылете из аэропорта Диксон на борту ВС находилось 15 пассажиров и 288 кг груза. Взлётная масса самолета составляла 21099 кг, центровка - 24% САХ, что не выходило за ограничения, установленные PЛЭ самолёта Ан-26.
    Взлёт, набор высоты и полёт на эшелоне был выполнен без существенных отклонений.
    Перед снижением бортмеханик сидел на откидной спинке кресла и не был пристёгнут к сидению привязными ремнями, чем нарушал требования п. 7.1.4 НПП ГА-85 КВС не потребовал от бортмеханика выполнить указанные требования
    По команде  второго пилота, выполнявшего активное пилотирование, перед третьим разворотом бортмеханик выпустил шасси и ошибочно поставил блокировочную шайбу-фиксатор в положении на уборку" (вместо "нейтрально"). Перед выходом в глиссаду была выполнена контрольная карта РЛЭ АН-26 одним из пунктов которого предусмотрена проверка выпущенного  положения шасси. Бортмеханик доложил "Шасси выпушено, зелёные горы", но не проконтролировал нейтральное положения шайбы фиксатора. Снижение по глиссаде и посадка были выполнены вторым пилотом без существенных отклонений
    Касание взлётно- посадочной полосы (ВПП) произошло на скорости 200 км/час с перегрузкой 1,1 - 1,2 единицы. На пробеге после установки РУД в положение 8-10° по УПРТ и снятия винтов с упоров в процессе интенсивного торможения самолета, по объяснениям бортмеханика, он по инерции переместился в сторону приборной доски, при этом произошло непреднамеренное переключение переключателя "Шасси" в положение "Уборка". Однако уборка шасси в этот момент не произошла в связи с наличием в конструкции самолёта двух электрических блокировок уборки шасси.
    После снятия винтов с упоров КВС взял управление на себя и проинформировал об этом экипаж. Доложив о посадке и получив от диспетчера команду освободить ВПП по первой рулёжной дорожке, КВС увеличил режим работы двигателей до 40% по УПРТ, закрылки при этом находились в положении 38°. По достижении скорости 135 км/час, произошла разгрузка амортстоек, что привело к полному разжатию амортизатора правой амортстойки и снятию блокировки уборки шасси. Правая стойка шасси самолёта начала убираться и возник интенсивный разворот самолёта вправо. Самолёт сошёл с ВПП на боковую полосу безопасности, продвинулся по ней и в 50 м от оси ВПП остановился.
    Воздушное судно получило значительные повреждения. Экипаж и пассажиры не пострадали.
    Причиной авиационного происшествия без человеческих жертв с самолётом Ан-26 RA-26568 явилось сочетание следующих факторов:
    - нарушение бортмехаником требований подраздела 7.5.1. РЛЭ АН-26 по работе с органами управления шасси при их выпуске;
    - непреднамеренное включение переключателя "Шасси" в положение "Уборка" бортмехаником на пробеге;
    - необоснованно высокая скорость  руления с выпущенной механизацией крыла.
    В ходе расследования А П были зафиксированы серьезные упущения в организации работы Норильского авиапредприятия, а также нарушения технологии работы.
    Подбор и расстановка командно-лётного состава проводится с серьёзными недостатками. Командир эскадрильи не имеет инструкторского допуска к полётам ни на одном из типов ВС, эксплуатируемых в АЭ.
    Работа КЛС АЭ по устранению недостатков, вскрытых при проверках организации лётной работы, ведётся неудовлетворительно.
    Отмечены случаи нарушения требований пункта 6.4.5 РЛЭ самолёта Ан-26, п. 2.3 Указания МГА № 438/У-2 от 29.09.84 г. экипажами и службой организации перевозок, в результате чего допускалась перевозка более 19 пассажиров на самолётах Ан-26, а такие совместная перевозка пассажиров и груза.
    ПРЕДЛАГАЮ:
    1. Начальнику Научно-технического управления ФАС России Самохину В.И., начальнику Управления поддержания лётной годности гражданских воздушных судов ФАС России Гипичу Г.Н., заместителю начальника Управления государственного надзора за безопасностью полётов ФАС России Карецкому Ю.В. совместно рассмотреть рекомендации комиссии о:
    - возможности изменения регулировки блокировки уборки шасси самолётов Ан-24 и Ан-26 с 25+5° до 40° по УПРТ.
    - дополнении контрольной карты РЛЭ самолёта Ан-26 "Перед входом в глиссаду" словами - "Фиксатор нейтрально" при докладе о выпущенном положении шасси.
    2. Руководителям территориальных органов ФАС России:
    2.1. Довести данную информацию до подконтрольных авиапредприятий и аэропортов.
    3. Руководителям авиапредприятий и аэропортов, изучить обстоятельства и причину авиационного происшествия с лётным, инженерно-техническим составом, специалистами СОП  и  ПДСП. Проверить знание ими требований Указания МГА № 438/У-2 от 29.09.84г.
    4. Руководителю Норильского авиапредприятия устранить недостатки, выявленные в ходе расследования авиационного происшествия.
    5. Контроль за разработкой и выполнением мероприятий по реализации рекомендаций комиссии по расследованию возложить на заместителя начальника Управления государственного надзора за безопасностью полетов ФАС России П.С. Сидорова.