В целях обеспечения подготовки экипажей самолетов Ил-62(М), Ил-86, Ил-76Т(ТД), Ту-134, Ту-154, Як-42, Як-40, Ан-24, Ан-26 и Aн-30 к полетам в условиях сниженных минимумов и экономии материальных ресурсов     
    ПРЕДЛАГАЮ:     
    1. Ввести в действие с 1 сентября 1988г. Методику использования систем имитации видимости и порядок подготовки и допуска командно-инструкторского состава к полетам с использованием систем имитации видимости.
    2. Организовать изучение Методики с командно-летным и инструкторским составом.
    3. С вводом в действие указанной Методики считать утратившими силу:
    - "Методику использования СИВ-1, порядок подготовки и допуска командно-инструкторского состава к полетам с использованием СИВ-1 на самолетах Ил-62, Ту-154 и Ту-134", утвержденную МГА 19.08.81;
    - дополнение к "Методике использования СИВ-1… для самолета Як-42", утвержденное МГА 19.10.81;
    - дополнение к "Методике использования СИВ-1... для самолетов Ил-86, Ил-76Т, Як-40, Ан-24", утвержденное МГА 3.03.82;
    - дополнение к "Методике использования СИВ-1… для самолетов Ил-76Т (ТД)" утвержденное МГА 18.05.85;
    - дополнение к "Методике использования СИВ-1… для самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30", утвержденное МГА 5.09.86.
    4. Контроль за выполнением требований Методики возложить на ГлавУЛС МГА.
    
    

А.М. Горяшко

    
    
МЕТОДИКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ CИСTEM ИМИТАЦИИ
ВИДИМОСТИ, ПОРЯДОК ПОДГОТОВКИ И ДОПУСКА
КОМАНДНО - ИНСТРУКТОРСКОГО СОСТАВА К
ПОЛЕТАМ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СИСТЕМ ИМИТАЦИИ
ВИДИМОСТИ

   ВВЕДЕНИЕ
    
    С целью подготовки летного состава самолетов ГА для полетов по сниженным минимумам была разработана и в 1977г. внедрена система имитации видимости СИВ-1. Первое свое применение она нашла на самолетах Tу-154 и Ил-62, а затем на самолетах Ту-134. Для проведения тренировок летного состава с использованием СИВ-1 в 1981г. группой сотрудников УЛС МГА, ГосНИИ ГА (НЭЦ АУВД) и Центра ГА СЭВ, была разработана "Методика использования СИВ-1, порядок подготовки и допуска командно-инструкторского состава к полетам с использованием СИВ-1 на самолетах Ил-62, Ту-154 и Ту-134".
    По мере внедрения системы имитации видимости на другие типы самолетов были разработаны дополнения к основной методике для самолетов Ил-86, Ил-76Т, Як-42, Як-40, Ан-24.
    Были проведены исследования по расширению области использования систем имитации видимости, после чего система СИВ-1-24 была внедрена на самолеты Ан-26, Ан-30; на самолетах Ан-24, Ан-26, Ан-30, Як-40 было разрешено использование СИВ-1 на аэродромах, оборудованных светотехническими системами ОМИ типа М-2; на самолетах Ил-76Т (ТД), Ан-26, Ан-30 - в рейсовых условиях. Все эти изменения послужили основой для разработки новых дополнений к основной методике, в 1985г. было разработано дополнение для самолетов Ил-76Т (ТД), в 1986 г., - для самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30.
    Настоящий документ, разработан группой сотрудников НЭЦ АУВД, ГосНИИ ГА, ГлавУЛС МГА и Центра ГА СЭВ в составе:
    Белогородский C.Л., Городничева И.В., Зюзин А.П., Кириков  Ю.Н., Кувырков А.И., Ченцов А.А., Павленков Н.И., Панкевич Е.Е., Котович В.Н.
    
    Настоящая методика распространяется на самолеты Ил-62(М), Ил-86, Ил-76Т (ТД), ТУ-134, Як-40, Як-42, Ту-154, Ан-24, Ан-26, Ан-30 и обобщает все изменения и дополнения к "Методике использования СИВ-1 ...", введенные в действие до мая 1988г. в процессе эксплуатации системы.
    С вводом в действие настоящего документа отменяются:
    - "Методика использования СИВ-1, порядок подготовки и допуска командно-инструкторского состава к полетам с использованием СИВ-1 на самолетах Ил-62, Ту-154 и Ту-134", утвержденная МГА 19.08.81г.;
    - "дополнение к "Методике использования СИВ-1, порядку подготовки и допуска командно-инструкторского состава к полетам с использованием СИВ-1 на самолетах Ил-62, Ту-154 и Ту-134” для самолета Як-42", утвержденное МГА 19.10.81г.;
    - "дополнение к "Методике использования СИВ-1, порядку подготовки и допуска командно-инструкторского состава к полетам с использованием СИВ-1 на самолетах Ил-62, Ту-154 и Ту-134" для самолетов Ил-86, Ил-76Т, Як-40, Ан-24", утвержденное МГА 3.03.82г.;
    - "дополнение к "Методике использования СИВ-1, порядку подготовки и допуска командно-инструкторского состава к полетам с использованием СИВ-1 на самолетах Ил-62, Ту-154 и Ту-134" для самолетов Ил-76Т (ТД)", утвержденное МГА 18.05.85г.;
    - "дополнение к "Методике использования СИВ-1, порядку подготовки и допуска командно-инструкторского состава к полетам с использованием СИВ-1 на самолетах Ил-62, Ту-154 и Ту-134" для самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30", утвержденное МГА 5.09.86г.

1. ПРИНЦИП РАБОТЫ, УСТРОЙСТВО И ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
СИСТЕМ ИМИТАЦИИ ВИДИМОСТИ ТИПА СИВ-1.

    При заходе на посадку в условиях ограниченной видимости видимый пилотом участок земной поверхности увеличивается по мере снижения самолета по глиссаде за счет того, что участок, ограниченный конструкцией кабины, пропорционален высоте полета. За счет изменения дальности видимости видимый участок может как уменьшаться, так и увеличиваться.
    Дня низкой облачности и туманов, верхняя граница которых располагается на сравнительно больших высотах, дальность видимости увеличивается с уменьшением высоты. Этот принцип был взят за основу при разработке систем имитации видимости типа СИВ-1.
    Принцип работы имитатора базируется на следующем. В процессе захода на посадку при ограниченной видимости вплоть до выравнивания, приземления и послепосадочного пробега видимая яркость огней увеличивается с уменьшением толщины слоя тумана, в котором происходит рассеивание светового потока огней. Чем больше высота, тем больше слой тумана и следовательно, меньше видимая яркость огней и, соответственно, меньше видимый участок огней.
    По мере снижения самолета видимый участок огней увеличивается, при этом яркость дальних от пилота огней минимальная и остается постоянной (граница потери видимости), а яркость ближних огней увеличивается.
    В качестве оптического средства имитация ограниченной видимости использован экран, состоящий из трех частей: непрозрачной, полупрозрачной и прозрачной. Полупрозрачная часть реализована по принципу линейного оптического клина и обеспечивает имитацию визуального эффекта тумана за счет переменных светорассеивающих характеристик.
    Перемещая относительно уровня глаз пилота границу между непрозрачной и полупрозрачной частями экрана, можно изменять ограничение обзора с места пилота в зависимости от заданной имитируемой видимости (рис.1), а переменные характеристики полупрозрачной части обеспечивают различное восприятие яркости огней: от максимально - близких до минимально - дальних.
    Положение экрана относительно уровня глаз пилота ( на рис.1) для имитации заданной видимости () определяется текущей высотой глаз пилота относительно земной поверхности, текущим углом тангажа самолета и расстоянием от глаз пилота до экрана (l).
    Следовательно, для обеспечения непрерывной имитации заданной видимости в процессе захода на посадку необходима отработка экрана по высоте и корректировка его положения при изменении угла тангажа самолета.
    Управление движением экрана осуществляется двигателем по сигналу вычислительного устройства.
    В состав систем имитации видимости типа СИВ-1 входят имитатор видимости ИВ, вычислитель В. усилитель У и пульт управления ПУ.
    Имитатор видимости представляет собой раму с двумя валиками, установленными в верхней и нижней частях рамы на шарикоподшипниках. На раме также размещены двигатель с редуктором и кнопка-лампа аварийного сброса экрана.*
    ИВ устанавливается на лобовом стекле левого пилота. Остальные стекла левого пилота закрываются штатными боковыми шторками.
    Пульт управления ПУ-49 (рис.2) устанавливается в кабине экипажа в доступном инструктору месте и состоит из корпуса, внутри которого смонтированы элементы конструкции, и лицевой панели, на которую выведены переключатель режимов имитации, кнопка-лампа аварийного сброса экрана, рукоятка "Уровень" для корректировки положения оптического экрана и тумблеры "РАБОТА-ПОДГОТ." И "ЭКРАН-СБРОС".
    
    ______________
    * - В комплектах СИВ-I на раме ИВ-I имеется визирное устройство; в связи с неэффективностью оно не используется.

Рис.1. Принцип имитации ограниченной видимости

    
    На рис.3 приведена структурная схема формирования сигнала управления движением оптического экрана .
    При формировании командного сигнала в вычислительном устройстве СИВ используются, сигналы текущих параметров положения самолета, поступающие и непосредственно от бортовых датчиков тангажа и высоты. Заданные коэффициенты формируются в вычислителе по сигналам с пульта управления в соответствии с заданной программой тренировки (заданная имитируемая дальность видимости , заданная высота полета , коэффициент интенсивности изменения имитируемой дальности видимости по высоте К, исходное положение оптического экрана относительно уровня глаз пилота ?h).
    Получая от бортовых датчиков сигналы текущей высоты и тангажа, с пульта управления - сигналы заданных коэффициентов, вычислитель формирует и подает на усилитель сигнал . Усиленный сигнал поступает в имитатор видимости, оптический экран которого перемещает относительно уровня глаз пилота в соответствии с величиной этого сигнала, имитируя заданную видимость.
    Качество имитации визуального эффекта тумана при использовании экрана с переменными светорассеивающими характеристиками зависит от общей освещенности фона и от разности контрастов между фоном и объектами, которые попадают в поле зрения пилота. Поэтому система имитации видимости типа СИВ-1 применяется в основном ночью при включенном светооборудовании аэродрома.
    СИВ является нештатным оборудованием и устанавливается на самолет на время тренировочных полетов.
    Перед началом полетов тренируемому пилоту необходимо особо обратить внимание на правильную посадку в кресле: глаза должны находиться на уровне условной плоскости, обозначенной специальными метками на переплетах фонаря кабины или на уровне полностью вытянутого "шарика", расположенного на потолке кабины самолета. Это оптимальное положение пилота в кресле по высоте. При этом обеспечивается наилучший обзор вперед - вниз.
    
    

 
Рис.3. Структурная схема формирования сигнала
управления движением оптического экрана .

    
    Выставка СИВ в исходное положение для имитации заданных условий видимости производится на исполнительном старте по количеству видимых огней. Тренируемый пилот в режиме "Взлет 200" должен увидеть 12 осевых (6-7 огней светового "ковра")* или 4 боковых огня. Если количество видимых огней меньше или больше указанного, то инструктор корректирует положение экрана рукояткой "Уровень" на пульте управления.
    Если тренировка производится на аэродроме без осевых огней и светового "ковра", то необходимо подрулить к левой обочине ВПП и произвести выставку по боковым огням.
    Даже если по условиям тренировки нет необходимости выполнять взлеты при имитации ограниченной видимости, регулировка системы по огням ВПП является обязательной операцией, причем эта операция должна выполняться также после смены тренируемого пилота. Указанная операция является средством обеспечения стабильной и точной работы системы как на взлете, так и на посадке.
    Для выполнения взлета с имитацией видимости 400м на ПУ-49 следует устанавливать режим "Взлет 400" только после корректировки видимости по огням ВПП в режиме "Взлет 200".
    Если после установки на ПУ-49 режима "Взлет 400" количество видимых боковых огней не увеличилось в два раза (видно менее 8 боковых огней), то необходимо произвести подрегулировку экрана для увеличения видимости с помощью рукоятки "Уровень".
    
    ______________
    * - Количество огней указано для систем огней, расстояние между осевыми огнями которых 15 м, огнями светового "ковра" - 30м; для случая, когда расстояния между осевыми огнями - 12,5м, огнями светового "ковра" - 25м, количество видимых огней увеличивается соответственно до 15 и 8.     
    
    После выставки производится взлет. При переводе самолета в режим набора высоты (в систему проходят сигналы тангажа и высоты), экран полностью закрывает лобовое стекло, вынуждая тренируемого пилота перейти на приборное пилотирование, что соответствует реальным условиям ограниченной видимости. При полете по прямоугольному маршруту инструктор устанавливает переключатель режимов в положение, соответствующее условиям тренировки.
    В процессе полета по прямоугольному маршруту и на участке снижения по глиссаде до высоты начала перехода на визуальный полет лобовое стекло левого пилота закрыто непрозрачной частью оптического экрана. По мере подхода к заданной высоте экран перемещается вверх, обеспечивая пилоту визуальный контакт с огнями.
    Своевременный визуальный контакт с огнями, а также качество имитации заданной видимости определяется характером рельефа местности перед ВПП. Если участок перед ВПП значительно ниже зоны приземления, в систему поступает сигнал радиовысоты, соответствующий большей высоте, что приводит к уменьшению имитируемой видимости и, соответственно, к позднему обнаружению огней.
    Приближенная оценка величины имитируемой видимости может быть произведена по высотам обнаружения огней, приведенным в следующей таблице.
    

    
    Если в процессе тренировочных полетов высоты обнаружения соответствующих огней отличаются от приведенных в таблице, необходимо произвести посадку и выполнить повторную корректировку положения экрана по огням ВПП в режиме "Взлет 200" на исполнительном старте.
    В процессе полетов с использованием СИВ летный состав должен обращать внимание на состояние экрана и в случае неудовлетворительного его состояния (загрязнение, стертость покрытия непрозрачного, полупрозрачного слоев и т.д.), ставить в известность инженерно-авиационную службу.
    Во всех полетах инструктор контролирует полет и при необходимости, предупредив тренируемого, берет управление на себя. Инструктор отключает режим имитации кнопкой-лампой на пульте управления, тренируемый - кнопкой-лампой на имитаторе видимости.
    В полете следует обращать особое внимание на положение головы тренируемого пилота. Оно должно быть таким же, каким оно было, когда производилась выставка СИВ на исполнительном старте.
    При изменении положения головы пилота по высоте (например, если тренируемый пилот переменил посадку в кресле и выпрямился или расслабился и опустил голову) наблюдаемая имитируемая видимость не будет соответствовать заданной по условиям тренировки.
    Заниженное или слишком отодвинутое назад положение головы пилота приводит к увеличению имитируемой дальности видимости, а завышенное или сдвинутое вперед - к уменьшению. Кроме того, такие отклонения от расчетного положения способствуют ошибкам в оценке высоты при посадке самолета.
    Для обеспечения правильной посадки пилота при проектировании кабины добиваются наиболее удобного расположения органов управления, предполагая при этом, что положение глаз пилота оптимальное. С учетом различного роста пилотов сиденья кресел и педали выполняются регулируемыми.
    При регулировке кресла нужно добиваться такого положения, при котором достигается удобство управления и положение глаз пилота наиболее приближено к расчетному.
    

    
    2.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.
    2.1.1. Система имитации видимости предназначена для использования в тренировочных и контрольно-проверочных полетах с целью подготовки, допуска и подтверждения допуска летного состава самолетов ГА для полетов по сниженным минимумам.
    2.1.2. Система имитации видимости может быть использована в тренировочных полетах:
    - на самолетах Ил-62(М), Ту-154 по минимумам для посадки 80х1000м, 60х800, 45х600м, для взлета 400м, 200м; на самолетах Ил-62 с неунифицированной приборной доской СИВ-1 может быть использована в тренировках только по минимумам для посадки 80х1000м, 60х800м и для взлета 400м, 200м;
    - на самолетах Ил-76Т(ТД) по минимумам для посадка 80х1000м, 60x800м и для взлета 400м, 200м;
    - на самолетах Ил-86 по минимумам для посадки 80х1000м, 60х800м, 45х600м, 30х400м и для взлета 400м, 200м;
    - на самолетах Ту-134 по минимумам посадки 80х1000м, 60х800м, 45х600м, 30х400м и для взлета 400м, 200м;
    - на самолетах Як-42 по минимумам для посадки 80х1000м, 60х800м и для взлета 400м;
    - на самолетах Як-40 по минимумам для посадки 80х1000м, 60х800м, 50х700м и для взлета 400м, 300м, 200м;
    - на самолетах Ан-24, 4н-26, Ан-30 по минимумам для посадки 80х1000м, 60х800м, 50х700м и для взлета 400м, 300м.
    Тренировки с использованием систем имитации видимости по минимуму II категории ИКАО на самолетах Як-42, Ил-76Т(ТД) и минимуму для взлета 200м на самолетах Як-42 могут выполняться после установления соответствующих минимумов самолетам.
    2.1.3. Система имитации видимости может использоваться в ночных условиях на аэродромах, оборудованных светотехническими системами ОВИ, на всех типах самолетов; на аэродромах, оборудованных светотехническими системами ОМИ типа М-2, на самолетах Ан-24, АН-26, Ан-30, Як-40.
    Тренировки с использованием систем имитации видимости в дневных условиях производятся по специальным указаниям МГА.
    2.1.4. На самолетах Ил-76Т(ТД), Ан-26, Ан-30 тренировочные полеты с использованием систем имитации видимости выполняются как в аэродромных, так и в рейсовых условиях.
    2.1.5. При выполнении тренировок по минимуму 50х700м выставляются на пульте ПУ-49 режимы "Пос. 600", "Уход 600" на аэродромах, оборудованных светотехническими системами ОВ, и "Пос. 800", "Уход 800" на аэродромах с ОМИ (М-2).
    2.1.6. Тренировки по минимуму для взлета 200м выполняются только на аэродромах с ОВИ-1 (с огнями осевой линии) и ОВИ-2.
    Тренировки по минимуму для взлета 400м выполняются на аэродромах с ОВИ-1 (без огней осевой линии) и ОМИ (М-2).
    Тренировки по минимуму для взлета 300м выполняются в режиме "Взлет 400" на аэродромах с ОВИ-1 (без огней осевой линии) и ОМИ (М-2), в режиме "Взлет 200" на аэродромах с ОВИ-1 (с огнями осевой линии) и ОВИ-2.
    Допускается выполнение взлетов с выставкой по ОВИ (ОМИ), а заходов на посадку - по ОМИ (ОВИ).
    2.1.7. Применение системы имитации видимости в рейсовых и аэродромных полетах без инструктора или другого лица командно-летного состава, допущенного к полетам с использованием СИВ в качестве инструктора или проверяющего, а также при наличии пассажиров на борту - ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
    Допуск инструкторов и лиц командно-летного состава к полетам с использованием СИВ производится приказом по летному отряду после прохождения подготовки по разделу 3.
    2.1.8. Полеты с использованием системы имитации видимости могут производиться при зашторенной левой форточке при следующих метеоусловиях:
    - высота нижней границы облаков для самолетов Ил-86, Ил-76Т(ТД), Ту-134, Як-42, Як-40, Ан-24, Ан-26, Ан-30 - не менее 150м; для самолетов Ил-62(М), Ту-154 - не менее 120м при тренировках по минимуму I категории ИКАО, не менее 100м при тренировках по минимуму II категория ИКАО;
    - дальность видимости для самолетов Ил-86, Ил-76Т(ТД), Ту-134, Як-42, Як-40, Ан-24, Ан-26, Ан-30 - не менее 2000м; для самолетов Ил-62(М), Ту-154 - не менее 1500м;
    - боковая составляющая ветра для самолетов Ил-62(М), Ту-154 -не более 10 м/сек; для самолетов Ту-134, Як-42 - не более 7 м/сек, для самолетов Ил-86, Як-40, Ан-24, Ан-26, Ан-30 - не более 8 м/сек; при тренировках по программе подготовки к полетам по минимуму II категории ИКАО на самолетах Ил-86, Ил-62, Ту-154 боковая составляющая ветра - не более 8 м/сек, коэффициент сцепления - не менее 0,4;
    - коэффициент сцепления для самолетов Як-42, Як-40 - не менее 0,45; для самолетов Ту-134 - не менее 0,4.
    2.1.9. При выполнении полетов с использованием систем имитации видимости огни подхода и ВПП на аэродромах с ОВИ должны быть включены не ниже, чем на 4-ю кнопку яркости, а на аэродромах с ОМИ (М-2) - на 100% яркость.
    

    2.2. ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПРОВЕРКА СИСТЕМ ИМИТАЦИИ ВИДИМОСТИ ЭКИПАЖЕМ.
    

    2.2.1. Предполетная проверка системы проводится при наличии электропитания на борту самолета и включенных АЗС питания СИВ перед каждым тренировочным полетом. О наличии электропитания в СИВ свидетельствует загорание кнопок-ламп на пульте управления и имитаторе видимости и подсвет пульта управления.
    2.2.2. Для проведения проверки СИВ необходимо на пульте управления ПУ-49 установить:
    - тумблер "РАБОТА - ПОДГОТ." - в положение "РАБОТА",
    - тумблер "ЭКРАН - СБРОС" - в положение "СБРОС";
    - переключатель режимов - в положение "Взлет 200".
Затем тумблер "ЭКРАН - СБРОС" установить в положение "ЭКРАН", при этом оптический экран переместится в исходное положение.
    Для проверки отработки оптического экрана от радиовысотомера нажать кнопку "Контроль" на указателе радиовысотомера второго пилота (Ту-154, Ту-134, Ил-62(М), Ил-86, Як-42) или командира ВС (Ил-76Т(ТД). Аа-24, Ай-26, Ад-30), при этом экран должен переместиться вниз, а после снятия сигнала "Контроль" вернуться в исходное положение.
    Примечания: 1. На самолете Ил-86 дополнительно после нажатия кнопки "Контроль" перевключить тумблер "ЭКРАН - СБРОС" на ПУ-49.
    2. На самолете Як-40 проверка работоспособности СИВ от радиовысотомера осуществляется техническим составом от имитатора РВ-ЗМ.
    2.2.3. Для проверки аварийного сброса экрана необходимо поочередно
    - нажать кнопку-лампу "АВАР. СБРОС" на ПУ-49;
    - нажать кнопку-лампу "АВАР. СБРОС" на имитаторе видимости;
    - выключить и включить АЗС СИВ;
    - выключить и включить выключатель радиовысотомера РВ-5.
    Для восстановления работоспособности систем имитация видимости после каждого аварийного сброса следует установить на ПУ-49 тумблер "ЭКРАН - СБРОС" в положение "СБРОС", а затем - "ЭКРАН". При этом экран установится в исходное положение.
    Примечание: На самолетах Ил-62(М), Ту-154 проверки выполняются только нажатием кнопок-ламп "АВАР. СБРОС".
    
    2.3. ПОРЯДОК РАБОТЫ С СИВ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ТРЕНИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ.

    2.3.1. Для обеспечения наилучшего обзора из кабины при взлете и посадке тренируемый должен занять также положение в кресле, при котором его глаза находятся на уровне условной плоскости, обозначенной специальными линиями на переплетах фонаря (Ту-154, Ту-134,Ил-62(М), Ил-86, Ил-76Т(ТД), Як-(40), или на уровне полностью вытянутого, "шарика" расположенного на потолке кабины самолета со стороны левого пилота (Як-42, Ан-24, Ан-26, Ан-30).
    Пилот-инструктор контролирует правильное положение тренируемого в кресле, затем в режиме "ПОДГОТ." с помощью рукоятки "Уровень" на ПУ-49 совмещает риску на экране с рисками, нанесенными на переплетах фонаря, переводит тумблер "РАБОТА - ПОДГОТ." в положение "РАБОТА", а тумблер "ЭКРАН - СБРОС" в положение "СБРОС".
    2.3.2. Тренируемый производит руление на исполнительный старт устанавливает самолет по оси ВПП или на обочину ВПП, зашторивает боковые стекла кабины. Пилот-инструктор переводит тумблер "ЭКРАН-СБРОС" на ПУ-49 в положение "ЭКРАН".
    При этом в режиме "Взлет 200" тренируемый должен увидеть сквозь оптический экран 12 осевых огней (6-7 огней светового "ковра"*) или 4 боковых огня ВПП.
    Если количество видимых огней, по которым определяется имитируемая видимость, больше или меньше необходимого, то пилот-инструктор рукояткой "Уровень" на ПУ-49 корректирует положение экрана.
    

    
    ______________
    * - Количество огней указано для систем огней, расстояние между осевыми огнями которых 15 м, огнями светового "ковра" - 30м; для случая, когда расстояния между осевыми огнями - 12,5м, огнями светового "ковра" - 25м, количество видимых огней увеличивается соответственно до 15 и 8.
    
    
    Примечания:
    1. Перед началом тренировок экипажу необходимо уточнить схему расположения и расстояния между огнями светооборудования.
    2. Если тренировка проводится на аэродроме без осевых огней (ОВИ-1, ОМИ), то самолет устанавливается на обочину ВПП и выставка осуществляется по боковым огням ВПП.
    2.3.3. Для выполнения взлета с имитацией видимости 400м на ПУ-49 следует устанавливать режим "Взлет 400" только после корректировки видимости по огням ВПП в режиме "Взлет 200".
    Если после установки на ПУ-49 режима "Взлет 400" количество видимых боковых огней не увеличилось в 2 раза (видно менее 8 боковых огней), то необходимо произвести подрегулировку экрана для увеличения видимости с помощью рукоятки "Уровень".
    2.3.4. После корректировки СИВ обеспечивает имитацию заданной видимости как на взлете, так и на посадке.
    Первоначальная выставка системы имитации видимости по огням ВПП является обязательной операцией перед каждым полетом и при смене тренируемого пилота. После выставки системы пользоваться рукояткой "Уровень" на протяжении всего полета - ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
    2.3.5. После выставки производится взлет. При переводе самолета в режим набора высота экран полностью закрывает лобовое отекло, вынуждая тренируемого пилота перейти на приборное пилотирование.
    2.3.6. При полете по прямоугольному маршруту пилот-инструктор устанавливает переключатель режимов на ПУ-49 в требуемое по условиям тренировки положение.
    Тренируемый пилот при выполнении заходов на посадку докладывает об обнаружении световых ориентиров.
    Инструктор контролирует полет самолета и при необходимости, предупредив тренируемого пилота, нажимает кнопку аварийного сброса на пульте и берет управление на себя. Тренируемый при необходимости нажимает кнопку аварийного сброса на имитаторе видимости.
    Во всех случаях, когда реализуемая СИВ видимость не обеспечивает по оценке тренируемого выполнение успешной посадки, тренируемый, предупредив инструктора, или инструктор нажимает кнопку аварийного сброса, после чего инструктор производит посадку или уход на второй круг.
    Примечания:
    1. Если в процессе снижения по глиссаде при включенном обдуве стекла на самолете Ил-62М экран СИВ-1 вибрирует, кран обдува выключать.
    2. На самолете Ту-134 полеты выполнять при рабочем положении противобликового экрана на козырьке левой приборной доски.
    2.3.7. На высоте Н> 400м в связи с неработоспособностью СИВ необходимо тумблер "ЭКРАН - СБРОС" на ПУ-49 перевести в положение "СБРОС" на высоте Н = 400м поставить тумблер в положение "ЭКРАН".
    2.3.8. При выполнении тренировочных полетов с использованием СИВ в рейсовых условиях пилот-инструктор после набора высоты Н> 400м переводит тумблер "ЭКРАН-СБРОС" на ПУ-49 в положение "СБРОС", бортрадист на самолете Ил-76Т(ТД) (штурман на самолетах Ан-26, Ан-30) устанавливает АЗСы "СИВ-1" по постоянному и переменному току (АЗС "СИВ-1-24") в положение ВЫКЛ., убедившись в правильности выбранного АЗС.
    При этом произойдет сброс экрана, погаснут кнопки-лампы на имитаторе видимости и пульте управления и подсвет лицевой части пульта (на самолетах Ан-26, Ан-30 лампы подсвета пульта ПУ-49 будут гореть на протяжении всего полета).
    Перед заходом на посадку при полете по прямоугольному маршруту на Н = 400м бортрадист (штурман) устанавливает АЗСы "СИВ-1" (АЗС "СИВ-1-24") в положение ВКЛ., пилот-инструктор переводит тумблер "ЭКРАН - СБРОС" на ПУ-49 в положение "ЭКРАН" и выставляет переключатель режимов в требуемое по условиям тренировки положение. При этом должны загореться кнопки-лампы на пульте и имитаторе видимости, подсвет лицевой части пульта на самолете Ил-76Т (ТД) и экран переместится вниз, полностью закрывая лобовое стекло.
    2.3.9. Действия экипажа при отказах в полете.
    

    
    3.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.
    
    3.1.1. К прохождению подготовки допускаются пилоты командно-инструкторского состава, имеющие минимум I категории (60х800м) и прошедшие тренировки с использованием СИВ в качестве КВС по минимуму 60х800м.
    3.1.2. Допуск к проведению тренировок с использованием СИВ оформляется приказом по летному отряду с записью в летную книжку.
    
    3.2. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА.
    
    Цель. Изучить принцип работы и применение системы имитации видимости на всех этапах выполнения тренировочных полетов.
    Место подготовки. Методический класс с техническими средствами обучения (кинофильмы, слайды, видеозаписи, схемы, плакаты и т.д.), кабина самолета.
    

    
    3.3. ТРЕНАЖ В КАБИНЕ САМОЛЕТА.
    
    Цель. Получить навыки по управлению системой имитации видимости с пульта ПУ-49.
    Место подготовки. Кабина самолета.