6 июля 1998г. днем, в простых метеоусловиях, в аэропорту Анадырь произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-204-100 RA-64017 авиапредприятия "Пермские авиалинии", подконтрольного Уральскому межрегиональному территориальному управлению ФАС России.
    Самолет выполнял рейс ЕЮ9158 по маршруту Внуково-Анадырь. На борту самолета согласно сводной загрузочной ведомости находилось 35 пассажиров и 6967 кг груза.
    Из-за ухудшения метеоусловий в аэропорту Анадырь, была выполнена посадка в аэропорту Певек, где экипаж ВС был заменен. Самолет был заправлен топливом в количестве 25 тонн. Экипаж в составе: командира воздушного судна Скопина П.С., второго пилота Рыбьякова С.Н., бортинженера Буговского В.Н., бортинженера-инструктора Источникова Н.Н. продолжил полет до аэропорта Анадырь.
    При вылете из Певека взлетная масса самолета не выходила за пределы ограничений, установленных РЛЭ самолета Ту-204-100 и составляла около 103 тонн. По сообщению экипажа посадочная масса самолета в аэропорту Анадырь должна была составлять 87,5 тонн, центровка 25%, что также не превышало установленных РЛЭ ограничений. В ходе расследования было установлено, что фактическая посадочная масса самолета в аэропорту Анадырь составляла 97,5 тонн и на 9,5 тонн превышала максимально-допустимую посадочную массу (по РЛЭ-88 тонн).
    В аэропорту Анадырь на предпосадочной прямой наблюдалась умеренная болтанка и сдвиг ветра. В процессе захода на посадку экипаж выдерживал приборную скорость 240...250 км/час, соответствующую рассчитанной посадочной массе самолета 87,5 тонн. Однако с учетом фактической посадочной массы 97,5 тонн для выдерживания рекомендуемых РЛЭ углов атаки 5...6 град. в данных условиях захода на посадку необходимо было выдерживать скорость 260 км/ч.
    Малая приборная скорость привела к тому, что предпосадочное снижение осуществлялось на повышенных углах атаки 8...9 град., что в условиях болтанки приводило к неоднократному срабатыванию сигнализации о превышении допустимого угла атаки. В процессе захода на посадку произошло восемь срабатываний сигнализации превышения допустимого угла атаки. Срабатывание сигнализации началось с удаления около 5 км до торца ВПП, на высоте 240 метров и скорости около 250 км/ч и прекратилась после приземления самолета.
    При выполнении посадки экипажем было допущено два последовательных отделения самолета от ВПП. В Руководстве по летной эксплуатации самолета Ту-204-100 отсутствуют рекомендации по действиям экипажа по исправлению "козления".
    В процессе выравнивания и уменьшения режима работы двигателей с 83,5% до 78-80% по КВД, скорость к моменту приземления упала до 226-230 км/час. Самолет грубо приземлился на удалении 180 метров от порога ИВПП с углом тангажа 11,1-11,3 град., вертикальной скоростью снижена 1,48 м/с (рекомендуемая вертикальная скорость 0.5-1.0 м/с) и вертикальной перегрузкой 1,72 ед. После приземления самолет отделился от ИВПП на высоту до 2-х метров. Стремясь избежать повторного грубого приземления экипаж к моменту второго приземления увеличил угол тангажа до 11,3... 11,6 град.
    Повторное приземление самолета произошло на приборной скорости 201-204 км/час с углом тангажа 11,3-11,6 град., вертикальной скоростью 1,37 м/с и вертикальной перегрузкой 1,33 ед. В процессе приземления произошло касание поверхности ИВПП хвостовой частью фюзеляжа. После этого самолет вновь отделился от ИВПП на высоту 0,2 - 0,3 метра, приземлился с вертикальной скоростью 0,4 м/с, вертикальной перегрузкой 1,3 ед., углом тангажа 10,7 - 11,0 град. и закончил пробег без особенностей.
    Экипаж и пассажиры самолета не пострадали. При осмотре самолета было обнаружено повреждение конструкции хвостовой части фюзеляжа, представляющее собой вмятину эллипсовидной формы длинной 3 метра и шириной 0,7 метра.
    Сравнительный анализ данных, полученных в летных испытаниях и при моделировании полета самолета Ту-204-100 RA-64017, показал, что летные характеристики самолета не соответствуют данным РЛЭ по соотношению скоростей и углов атаки. Коэффициент подъемной силы самолета Ту-204-100 RA-64017 в посадочной конфигурации на 0,12 ед. меньше коэффициента подъемной силы по РЛЭ для нормированных посадочных скоростей. Это отличие выражается в несоответствии значений рекомендованных РЛЭ углов атаки 5...6 град. фактически необходимым 6...7 град. для выдерживания при заходе на посадку в установившемся режиме предписанных РЛЭ скоростей. Результаты проверки коэффициента подъемной силы других самолетов показали, что данное явление присуще всем эксплуатируемым самолетам этого типа. Статистические данные свидетельствуют, что преимущественная ориентация пилотов на выдерживание углов атаки по РЛЭ приводила к систематическому завышению скоростей предпосадочного снижения до 37 км/ч от рекомендованного РЛЭ.
    Причиной серьезного инцидента с касанием хвостовой частью фюзеляжа о ВПП явился вывод самолета при приземлении на недопустимые углы тангажа из-за выполнения предпосадочного снижения на малой приборной скорости, не соответствующей фактической посадочной массе, превышающей на 9,5 т допустимую РЛЭ, при значении фактического коэффициента подъемной силы в посадочной конфигурации самолета менее нормированного значения.
    При расследовании серьезного инцидента комиссией были вскрыты серьезные недостатки в деятельности службы организации перевозок (СОП) аэропорта Внуково, угрожающие безопасности полетов. Вследствие неудовлетворительного контроля работниками СОП аэропорта Внуково за нагрузкой самолета, фактическая коммерческая загрузка самолета составила 19...20 тонн вместо заявленных в сводно-загрузочной ведомости 9669 кг. При этом взлетная масса самолета при вылете из аэропорта Внуково была около 110,5 тонн при максимально-допустимой по РЛЭ 103 тонны. Таким образом, максимальная взлетная масса в аэропорту Внуково была превышена на 7,5 тонн.
    К моменту прибытия комиссии по расследованию серьезного инцидента на место происшествия, привезенный груз в аэропорту Анадырь отсутствовал. Контрольное взвешивание загрузки самолета, приведенное 07.07.98г. до прибытия комиссии по расследованию, подтвердило только заявленную коммерческую загрузку 9669 кг.
    Несмотря на приказы, указания и информации ФАС России, в которых разъясняется порядок контроля за загрузкой ВС, нарушения продолжают регулярно повторяться. На некачественную работу служб аэропорта Внуково, ответственных за загрузку ВС, указывалось в информации по безопасности полетов № 14 от 3.06.98, то есть еще за месяц до инцидента с самолетом Ту-204 RA-64017. Однако соответствующие меры руководством аэропорта приняты не были.     
    ПРЕДЛАГАЮ:     
    1. Начальнику Управления поддержания летной годности ГВС ФАС России Г.Н. Гипичу и начальнику Научно-технического управления ФАС России В.И. Самохину совместно с заинтересованными организациями принять меры по завершению работ по доработке и внедрению в эксплуатацию инструментальных и автоматизированных методов контроля загрузки и центровки воздушных судов с использованием бортовых самописцев.
    2. Начальнику ГосНИИ ГА В.А Горячеву разработать и представить в установленном порядке изменения в РЛЭ самолета Ту-204 (Ту-204-100) по действиям экипажа для исправления повторного отделения от ВПП. Рассмотреть необходимость дополнения РЛЭ самолета Ту-204 (Ту-204-100) рекомендациями по исправлению традиционных ошибок в технике пилотирования (взламывание, высокое выравнивание, предотвращение бокового выкатывания и др.).
    3. Руководителям территориальных органов ФАС России:
    3.1. Заключение по данному серьезному инциденту довести до руководителей подконтрольных авиапредприятий.
    3.2. В подконтрольных авиапредприятиях, эксплуатирующих самолеты Ту-204 (Ту-204-100), до 1.02.99г. проверить наличие в контрольных и бортовых экземплярах РЛЭ временного изменения №04 о приведении в соответствие углов атаки и скоростей предпосадочного снижения.
    3.3. Проверить выполнение подконтрольными авиапредприятиями требований информации по безопасности полетов № 14 от 3.06.98г. (телеграммы №№ 031130-031137).
    4. Руководителям Московского городского, уральского и Северо-Восточного межрегиональных территориальных управлений ФАС России до 1.04.99г. организовать разовые проверки деятельности подконтрольных авиапредприятий и аэропортов по вопросам обеспечения безопасности полетов, обратив особое внимание на:
    - организацию грузовых перевозок и подготовку экипажей к данному виду работ;
    - выполнение требований приказа ФАС России от 06.02.97 г. № 18 "О дополнительных мерах по соблюдению установленных правил обеспечения безопасности полетов при грузовых и пассажирских перевозках на воздушном транспорте России".
    О результатах проверок доложить в Управление государственного надзора за безопасностью полетов ФАС России.
    5. Руководителям авиапредприятий и аэропортов со всем летным составом и персоналом авиагрузовых комплексов изучить обстоятельства и причины данного серьезного инцидента и повторно приказ № 14 от 26.01.98г. "Об авиационном происшествии с самолетом Ан-12БП RА-11122" и информацию по безопасности полетов № 14 от 3.07.98г. (телеграммы №№ 031130-031137).
    6. Генеральному директору АО "Аэропорт Внуково" проверить в аэропорту соответствие организации погрузочных работ требованиям руководящих документов, принять необходимые меры по пресечению нарушений правил загрузки и центровки воздушных судов.