10 июля 1999 года после выполнения полета по маршруту Норильск-Красноярск, ночью в простых метеоусловиях, при заруливании на место стоянки в аэропорту Красноярск ("Емельяново") произошло авиационное происшествие с самолетом Ил-76ТД EW-78843, принадлежащим ГАК "Трансавиаэкспорт" Республики Беларусь и эксплуатирующимся авиакомпанией "Ист Лайн" ФСВТ России.
    Экипаж в составе КВС Мощелкова М.М., второго пилота Галкина А.М., штурмана Шевченко С.Т., бортинженера Ющенко А.А., бортрадиста Панкова В.В., и двух бортоператоров выполнял чартерный рейс по маршруту Домодедово - Норильск - Красноярск - Мирный - Иркутск.
    Взлет и полет по маршруту до аэропорта Красноярск проходил без отклонений и замечаний к работе авиатехники. После посадки в аэропорту Красноярск в процессе пробега экипаж выключил двигатели №2 и №3 с отступлением от требований РЛЭ. Выключение внешних (внутренних) двигателей, в соответствии с РЛЭ самолета Ил-76 п. 4.2.12 (1) и Инструкцией по взаимодействию и технологии работы экипажа Ил-76 (раздел "При заруливании на стоянку"), производится после сруливания с ВПП, уборки механизации крыла и работы двигателей на режиме малого газа не менее 1 мин. В данном случае на режиме малого газа двигатели № 2 и № 3 перед выключением работали 30 сек.
    Освободив ВПП, экипаж по указанию диспетчера ДПР приступил к заруливанию на место стоянки (МС) №18. Согласно Указанию генерального директора ОАО "Красноярские авиалинии" от 13.05.1997г. №32 на МС №18 разрешена установка самолетов Ил-76, в том числе и на работающих двигателях. Заруливание на стоянку осуществлялось по сигналам встречающего авиатехника. При подруливании к МС №18 экипаж доложил диспетчеру ДПР о том, что наблюдает встречающего и в дальнейшем на связь с диспетчером не выходил. С рабочего места диспетчера ДПР из-за наличия препятствий в данном секторе обзора МС № 18 не просматривается. Машину сопровождения диспетчер ДПР не использовал, объясняя малым расстоянием от РД1 до МС № 18 (120-150м). На стоянке по команде встречающего авиатехника КВС остановил самолет и дал команду экипажу на подготовку к выключению двигателей № 1 и № 4, не включив стояночный тормоз, чем нарушил требования п. 4.2.12(3) РЛЭ и "Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа на самолете Ил-76 (Ил-76Т)" (Раздел V. После заруливания на стоянку).
    Нарушив последовательность предусмотренных РЛЭ операций после заруливания и остановки самолета на стоянке, КВС создал особую ситуацию, которая перешла в аварийную при дальнейших неправильных действиях бортового радиста. Бортрадист, не проверив наличия напряжения в бортсети от аккумуляторов, которое в тот момент на шинах бортсети отсутствовало, выключил последний генератор. В результате бортсеть обесточилась и произошло растормаживание колес, не поставленных на стояночный тормоз. Самолет, под действием тяги работающих на малом газе двигателе и вследствие естественного уклона места стоянки, продолжил движение до столкновения со стеной грузового склада, после чего остановился, получив значительные повреждения носовой части фюзеляжа.
    Работающие двигатели были выключены по команде КВС после столкновения со стеной склада. Через некоторое время бортрадист подключил к бортсети аккумуляторы переключателем "АККУМУЛЯТОРЫ - ОТКЛ. - РАП" и экипаж выполнил необходимые операции на стоянке. Восстановление электроснабжения самолета после постановки бортрадистом переключателя "АККУМУЛЯТОРЫ - ОТКЛ. - РАП" в положение "РАП" и затем в положение "АККУМУЛЯТОРЫ" позволяет предполагать, что бортрадист не установил переключатель "АККУМУЛЯТОРЫ - ОТКЛ. - РАП" в положение "АККУМУЛЯТОРЫ" перед остановом последнего работающего двигателя.
    На борту ВС, потерпевшего аварию, находился экипаж авиакомпании "Домодедовские авиалинии", числящийся в очередном отпуске и принятый временно на работу в АК "Ист Лайн", за исключением бортинженера Ющенко А.А, работающего в АК "Ист Лайн" на постоянной основе. Летная эксплуатация самолета Ил-76ТД EW-78843, выпущенного в варианте Ил-76МД и переведенного после выполнения необходимого комплекса работ в вариант Ил-76ТД, осуществлялась в соответствии с "Руководством по летной эксплуатации самолета Ил-76ТД EW-78799, переоборудованного для АК "Трансавиаэкспорт" из самолета Ил-76МД". Из-за некоторых отличий в оборудовании различных серий самолетов Ил-76МД при их переводе в вариант Ил-76ТД для каждого из них Главным конструктором выпускались индивидуальные РЛЭ. Экипаж Мощелкова М.М. ранее во время работы в АК "Домодедовские авиалинии" такими "Руководствами..." не пользовался и впервые ознакомился с ними при приходе на временную работу по договору в АК "Ист Лайн".
    В АК "Ист Лайн" отсутствует процедура ознакомления контрактных экипажей с особенностями летной эксплуатации арендуемых в других авиакомпаниях воздушных судов (в том числе и зарубежных).
    По заключению комиссии МАК по расследованию АП: "Авария самолета Ил-76ТД произошла вследствии выкатывания самолета за пределы места стоянки с последующим столкновением со стеной грузового склада в результате сочетания следующих неблагоприятных факторов:
    - преждевременная, до постановки ВС на стояночный тормоз, подача КВС команды экипажу на подготовку к выключению последних двух работающих двигателей;
    - выключение бортрадистом последнего генератора работающего двигателя без проверки положения выключателей аккумуляторов и наличия напряжения аккумуляторов в бортсети.
    Заруливание самолета производилось на стоянку, разметка которой не соответствовала требованиям РЭГА РФ-94 (п.п. 3.1.15-3.1.19), без применения буксировки, с использованием тяги собственных двигателей.
    При расследовании авиационного происшествия были выявлены следующие недостатки:
    - дневная маркировка мест стоянок №18 и №19 была выполнена с нарушением требований РЭГА РФ-94 (п.п. 3.1.15-3.1.19);
    - с рабочего места диспетчера ДПР аэропорта "Емельяново" не обеспечивается обзор западной части перрона (в том числе МС №18), в нарушение НПП ГА-85 п. 7.2.9 при заруливании Ил-76ТД EW-78843 на место стоянки в ночное время отсутствовала машина сопровождения;
    - в Инструкции по производству полетов в районе аэродрома совместного базирования Красноярск, в Сборнике аэронавигационной информации ФАС России-AIP, а также в сборнике аэронавигационной информации "Россджеп" отсутствует информация о том, для каких типов ВС предназначены МС №№ 14, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22. Нумерация МС, приведенная на схемах в указанных документах, не соответствует фактическому их расположению.
    В целях исключения повторения подобных случаев      
    ПРЕДЛАГАЮ:     
    1. Начальнику Научно-технического управления, начальнику Управления технической эксплуатации и летной годности ГВС, начальнику Управления летной службы ФСВТ России рассмотреть рекомендации комиссии по расследованию АП и принять меры по их реализации.
    2. Руководителям территориальных органов ФСВТ России заключение по данному авиационному происшествию довести до подконтрольных авиапредприятий.
    3. Руководителю Красноярского МТУ ФСВТ России проверить устранение недостатков в АК "Красноярские авиалинии" и аэродроме Красноярск, выявленных в ходе расследования авиационного происшествия.
    4. Руководителям авиапредприятий и аэропортов:
    - обстоятельства, причину аварии и выявленные при расследовании недостатки изучить с летным, инженерно-техническим составом, диспетчерским составом УВД и работниками аэродромных служб;
    - с экипажами, эксплуатирующими самолеты Ил-76, провести занятия по изучению тормозной системы и системы электроснабжения, обратив особое внимание на недопустимость нарушения последовательности выполнения операций, изложенных в РЛЭ;
    - в авиакомпаниях, эксплуатирующих арендуемые ВС с индивидуальными РЛЭ, ввести процедуру изучения отличий индивидуальных РЛЭ от РЛЭ, по которым ранее работали экипажи (в том числе работающих временно по контракту).