МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

РАСПОРЯЖЕНИЕ

Москва

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ДИСПЕТЧЕРСКИХ ПУНКТОВ УПРАВЛЕНИЯ
ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

    
    
    В целях обеспечения безопасности полетов и совершенствования планирования воздушного движения предлагаю:
    1. Утвердить и ввести в действие с 1 июля 2003 г. прилагаемую Методику определения пропускной способности диспетчерских пунктов управления воздушным движением гражданской авиации.
    2. Генеральному директору ФУП "Госкорпорация по ОВД" организовать работу по расчету нормативов пропускной способности диспетчерских пунктов УВД и до 1 октября 2003 г. представить в ФУП "ГосНИИ "Аэронавигация" на рассмотрение результаты расчетов нормативов пропускной способности.
    3. Исполнительному директору ФУП "ГосНИИ "Аэронавигация" до 1 декабря 2003 г. провести оценку полученных результатов и представить в ДГР ОрВД проекты нормативов пропускной способности диспетчерских пунктов управления воздушным движением гражданской авиации.
    4. С 1 июля 2003 г. не применять в гражданской авиации Российской Федерации Методику нормирования пропускной способности секторов УВД, утвержденную указанием МГА СССР от 24 декабря 1985 г. № 927/у.
    5. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на руководителя ДГР ОрВД Ю.В. Мелешко.


    

Утверждена
распоряжением  Минтранса России
от 07.05.2003 № НА-111-р

МЕТОДИКА
ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ДИСПЕТЧЕРСКИХ
ПУНКТОВ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Принцип определения пропускной способности

    Определение пропускной способности диспетчерских пунктов управления воздушным движением гражданской авиации основывается на оценке уровня загруженности диспетчеров, осуществляющих управление воздушным движением (УВД) на рабочих местах районных центров ЕС ОрВД, ДПП, ДПК, СДП, ДПР.
    

1.2. Показатель загруженности

    Критерием, на основании которого определяется уровень загруженности
    диспетчера, является значение показателя загруженности (К).

    В качестве показателя загруженности используется отношение времени, затрачиваемого на непосредственное управление воздушным движением, к интервалу времени, на котором оценивается загрузка диспетчера.
    Допустимое значение К принимается равным 0.55. Предельно допустимое значение К принимается равным 0.70.
    В зависимости от значения К время непрерывной работы за пультом ограничивается. При К > 0.70 предоставляется регламентированный перерыв.
    

1.3. Нормативы пропускной способности

    Нормативы пропускной способности (НПС) устанавливают значения интенсивности воздушного движения (ИВД), соответствующие допустимому уровню загруженности.
    За норматив пропускной способности (нормативное значение пропускной способности) принимается ИВД, при которой К = 0.55.
    Предельно допустимое значение пропускной способности устанавливается на уровне ИВД, соответствующей К = 0.70. В этом случае предельно допустимое значение пропускной способности будет составлять 1.2 НПС.

    Величина показателя загруженности определяется по графику
    К = f (ИВД/НПС) (рис. 1).

    Типовые нормативы пропускной способности учитывают факторы, общие для всех пунктов УВД - средневзвешенное время нахождения воздушного судна в зоне ответственности и структуру воздушного пространства.
    Типовые нормативы пропускной способности являются основой для определения нормативов пропускной способности конкретных пунктов УВД.

График зависимости коэффициента загруженности от
соотношения интенсивности воздушного движения и
нормативного значения пропускной способности

Рисунок 1.

    1.4. Факторы, влияющие на сложность управления воздушным движением
    При расчете нормативов пропускной способности конкретных пунктов УВД учитываются факторы, существенно влияющие на сложность управления воздушным движением (таблица 1).
    Факторы делятся на постоянно действующие и временные. К постоянно действующим относятся факторы 1-11, к временным - 12-14 (таблица 1).
    Влияние фактора может распространяться на обслуживание всего потока воздушных судов (ВС) или на обслуживание какой-либо его части.
    Нормативы пропускной способности для конкретных пунктов УВД устанавливаются с учетом постоянно действующих факторов, осложняющих УВД.
    Учет временных факторов необходим для организации УВД на период действия этих факторов.
    Учет влияния факторов, представленных в таблице 1, осуществляется путем увеличения или уменьшения исходного значения НПС на определенную величину, выраженную в процентах. Для расчетов НПС используются коэффициенты изменения (k) НПС и коэффициенты изменения времени (), затрачиваемого на непосредственное управление воздушным движением (таблица 1 и раздел 2.1).
    1.5. Применение нормативов пропускной способности при планировании потоков воздушного движения
    Нормативы пропускной способности используются Главным центром планирования потоков воздушного движения (ГЦ ППВД) при долгосрочном планировании воздушного движения с целью обеспечения регулярности полетов и исключения перегрузки диспетчеров.
    Нормативы пропускной способности могут быть использованы ЗЦ и РЦ ЕС ОрВД при суточном планировании.
    Планирование воздушного движения должно осуществляться с таким расчетом, чтобы суммарная часовая интенсивность полетов по центральному и местному расписаниям с учетом полетов государственной авиации, чартерных рейсов и международных полетов не превышала нормативного значения для конкретных пунктов УВД.
    Интенсивность воздушного движения считается по количеству входов ВС в зону управления в единицу времени (час).
    

Таблица 1

    
Продолжение таблицы 1

2. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАСЧЕТОВ

    2.1. Средневзвешенное время нахождения воздушного судна в зоне ответственности
    

    Для определения типового НПС (РЦ ЕС ОрВД, ДПП) необходимо рассчитать средневзвешенное время нахождения воздушного судна в зоне ответственности.

    Средневзвешенное время нахождения воздушного судна в зоне ответственности (Тср.взв.) учитывает соотношение типов воздушных судов в самолето-потоке, направление самолетопотоков и рассчитывается по формуле:
         

    (мин), где
    
    m1, m2 ...mi  - относительное количество полетов воздушных судов по типам (%);
    tm1, tm2, ... tmi - среднее время нахождения ВС 1,2, ... i-го типа в зоне управления (мин);
     - количество типов ВС.

2.2. Значение норматива пропускной способности

    Алгоритм определения значения НПС состоит из следующей последовательности действий:
    1) определение типового НПС (НПСтип);
    2) определение группы факторов, влияющих на сложность управления воздушным движением;
    3) определение соответствующих значений коэффициентов изменения НПС (к);
    4) расчет окончательного значения НПС.
    Определение НПСтип производится в соответствии с указаниями, содержащимися в разделах 3.1.- 3.3.
    Определение группы факторов, влияющих на сложность управления воздушным движением, производится на основании анализа условий управления воздушным движением на конкретных диспетчерских пунктах и в соответствии с таблицами 1 и 2.
    Определение значений к осуществляется по таблице 1. В случае необходимости значение к рассчитывается с учетом коэффициента изменения времени, затрачиваемого на непосредственное управление воздушным движением, установленного для данного фактора ().

    
Таблица 2

    Расчет окончательного значения НПС производится по формуле:
    
    

         
    Пример. При расчете НПС для сектора РЦ, работающего в условиях, когда на обслуживание воздушного движения помимо факторов 1 и 2 оказывают влияние факторы   3, 4, 8, 9,11 (здесь и далее нумерация факторов по таблице 1), значение НПС будет определяться выражением:
    
    НПС = НПСтип  к  к  к  к

    В том случае, если действие какого-либо фактора распространяется только на часть обслуживаемого воздушного движения, к определяется по следующей формуле:
    

    где:
    m - относительное количество воздушных судов, на обслуживание которых действие i-го фактора не распространяется (%);
    mi - относительное количество воздушных судов, на обслуживание которых действие 1-го фактора распространяется (%);
     - коэффициент изменения времени, затрачиваемого на непосредственное управление воздушным движением, установленный для i-гo фактора.

    Коэффициент изменения НПС при наличии госграницы (к), которую пересекает лишь часть потока воздушных судов, рассчитывается следующим образом.
    Поскольку среднее время обслуживания одного воздушного судна, пересекающего госграницу, увеличивается на 20%, принимается равным 1.20.

    Далее к рассчитывается по формуле:
    

    
     - коэффициент изменения времени, затрачиваемого на непосредственное управление воздушным движением, установленный для фактора 8;

    m - относительное количество ВС, следующих без пересечения госграницы (%);

    m - относительное количество ВС, пересекающих госграницу (%).

    Коэффициент изменения НПС при наличии полетов с переменным профилем для неразведенных трасс (к) для случая, когда действие фактора распространяется на обслуживание части потока воздушных судов, рассчитывается следующим образом.
    Поскольку среднее время обслуживания одного воздушного судна, выполняющего полет в переменном профиле, увеличивается на 25%, принимается равным 1.25. Далее к рассчитывается по формуле:

    где:
   
   -   коэффициент изменения времени, затрачиваемого на непосредственное управление воздушным движением, установленный для фактора 9;

    m - относительное количество ВС, следующих в установившемся режиме (%);
    m - относительное количество ВС, выполняющих полет в переменном профиле (%).
    Коэффициент изменения НПС при ведении радиосвязи на английском языке (к) в случае, когда обслуживание на английском языке предоставляется только части воздушных судов, рассчитывается следующим образом.
    Поскольку среднее время обслуживания одного воздушного судна на английском языке увеличивается на 15%, значение принимается равным 1.1-5. Далее к рассчитывается по формуле:

    где:
    
    - коэффициент изменения времени, затрачиваемого на непосредственное управление воздушным движением, установленный для фактора 11;
    m - относительное количество ВС, ведущих радиосвязь на русском языке (%);

    Mа - относительное количество ВС, ведущих радиосвязь на английском языке (%).

3. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ НОРМАТИВОВ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

3.1. Сектор районного центра ЕС ОрВД

    Факторами, определяющими значение НПС являются: структура воздушного пространства (показатели: "количество точек пересечения (N) на разведенных / неразведенных воздушных трассах") [1];

    средневзвешенное время нахождения воздушного судна в зоне ответственности (Тср. вз) [2].
    Тср.вз определяется в соответствии с требованиями, изложенными в разделе 3.1.

    Значение НПСтип определяется по таблице 3.

    Факторами, существенно влияющими на сложность управления воздушным движением в секторах РЦ ЕС ОрВД, являются:

    техническое оснащение пунктов УВД [3];
    количество диспетчеров, работающих на одном рабочем месте [4];
    наличие госграницы [8];
    полеты с переменным профилем для неразведенных трасс [9];
    наличие прямой связи со смежными пунктами УВД [10];
    ведение радиосвязи на английском языке [11];
    ограничения, налагаемые полетами государственной авиации [12];
    плановое отключение или отказ радиотехнических средств [13];
    опасные метеоявления [14].
    Влияние факторов 3, 4, 8 -14 оценивается с учетом значений к, к, к- к, приведенных в таблице 1 и в соответствии с порядком расчета, приведенном в разделе 3.2.

Пример определения норматива пропускной способности сектора РЦ ЕС ОрВД

Определение типового НПС

    Пусть в некотором секторе РЦ ЕС ОрВД управление воздушным движением осуществляется по неразведенным воздушным трассам, имеются 3 точки
    пересечения (Nтп< 4), средневзвешенное время нахождения ВС в секторе составляет менее 15 минут (Тср.вз < 15).
    Из таблицы 3 определяем НПСТИП для данного сектора - 21 ВС/час.
    

Типовые нормативы пропускной
способности секторов РЦ ЕС ОрВД

Таблица 3

    
    Определение группы факторов, влияющих на сложность управления воздушным движением
    Допустим, что условия обслуживания воздушного движения характеризуются наличием следующих факторов: используется КС А УВД [3];
    на рабочем месте работает 2 диспетчера [4];
    отсутствует прямая связь со смежными диспетчерскими пунктами [10];
    преобладают (70%) полеты с переменным профилем [9].
    Определение значений коэффициентов изменения НПС (к)
     По таблице 1 определяем значения коэффициентов изменения НПС (к):

    К=1.15;
    К=1.10;
    К=0.90.

    Оценка влияния фактора 9, связанного с полетами в переменном профиле, требует расчета соответствующего коэффициента изменения НПС (К):

    где:
    
    -   коэффициент изменения времени, затрачиваемого на непосредственное управление воздушным движением, установленный для фактора 9;
    m -   относительное количество ВС, следующих в установившемся режиме (%);
    m - относительное количество ВС, выполняющих полет в переменном профиле (%).
    При m =70%, m =30% и =1.25
    
    

     Расчет окончательного значения НПС
    Окончательное значение НПС определяем по формуле:

НПС = НПСк* к* к* к = 21* 1.15*1.10*0.90*0.8520.32 20 (ВС/час);

3.2. Диспетчерский пункт подхода

    Факторами, определяющими значение НПСтип, являются: структура воздушного пространства (показатели: "разведенные / неразведенные/ смешанные коридоры")[1];
    средневзвешенное время нахождения воздушного судна в зоне ответственности (Тср.вз) [2];
    структура самолетопотока.
    Т  определяется в соответствии с требованиями, изложенными в разделе 3.1.
    
    Значение НПС определяется по таблице 4.
    

Типовые нормативы пропускной способности секторов ДПП

Таблица 4

    
    Примечания:

    1. Если в секторе ДПП со смешанными коридорами преобладают полеты по разведенным коридорам (более 75%), то норматив пропускной способности равен нормативу пропускной способности для разведенных коридоров.
    2. Если в секторе ДПП со смешанными коридорами преобладают полеты по неразведенным коридорам (более 80%), то норматив пропускной способности равен нормативу пропускной способности для неразведенных коридоров.
    Факторами, существенно влияющими на сложность управления воздушным движением в секторах ДПП, являются:

    техническое оснащение пунктов УВД [3];
    полеты в аэроузловой зоне [5];
    рельеф местности [6];

    полеты на аэродромах совместного базирования (совместного использования) [7];

    наличие прямой связи со смежными пунктами УВД [10];
    ведение радиосвязи на английском языке [11].
    ограничения, налагаемые полетами государственной авиации [12];
    плановое отключение или отказ радиотехнических средств [13];
    опасные метеоявления [14].

    Влияние факторов 3, 5 - 7, 10 -14 оценивается с учетом значений к, к - к, к - к, приведенных в таблице 1 и в соответствии с порядком расчета, приведенном в разделе 3.2.
    Факторы 12-14 являются временными и учитываются на период их действия.

3.3. Диспетчерский пункт круга

    Основным фактором, определяющим значение НПС является соотношение прилетающих и вылетающих ВС.
    Значение НПСтип определяется по таблице 5.
    

Типовые нормативы пропускной способности секторов ДПК

Таблица 5

    
    Примечание. Если пропускная способность ВПП ниже норматива пропускной способности сектора ДПК, то НПС определяется пропускной способностью ВПП и пропускной способностью аэродрома.
    При планировании необходимо стремиться к тому, чтобы количество вылетающих и прилетающих ВС было примерно одинаково.
    Факторами, существенно влияющими на сложность управления воздушным движением в секторах ДПК, являются:

    - техническое оснащение пунктов УВД [3];
    - полеты в аэроузловой зоне [5];
    - рельеф местности [6];

    - полеты на аэродромах совместного базирования (совместного использования) [7];

    - наличие прямой связи со смежными секторами [10];
    - ведение радиосвязи на английском языке [11];
    - ограничения, налагаемые полетами государственной авиации [12];
    - плановое отключение или отказ радиотехнических средств [13];
    - опасные метеоявления [14].

    Влияние факторов 3, 5 - 7, 10 - 14 оценивается с учетом значений к, к - к, к - к, приведенных в таблице 1 и в соответствии с порядком расчета, приведенном в разделе 3.2.
    Факторы 12-14 являются временными и учитываются на период их действия.

    
    3.4. Стартовый диспетчерский пункт. Диспетчерский пункт руления

    Проведенные исследования показали, что загруженность диспетчеров СДП и ДПР при наблюдаемой максимальной интенсивности воздушного движения не превышала значения К = 0.55. Поэтому НПС пунктов СДП и ДПР должны соответствовать пропускной способности ВПП и аэродрома.