В соответствии с дополнениями к АИПу Таиланда от 16 октября 2003 года № А3/03 и Индии от 26 сентября 2003 года № 24/03 в воздушном пространстве этих стран вводится в действие сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM) 300 м (1000 фут) между ЭШ 290 и 410 включительно.
    Прошу Вас организовать изучение указанных дополнений к АИПу и обеспечить выполнение полетов с учетом изложенных в них рекомендаций.
    Российские авиакомпании, планирующие полеты в этих регионах, должны иметь допуск к выполнению полетов в условиях RVSM.
    Для оформления допуска к полетам авиакомпаний, имеющих допуск к полетам в условиях RVSM в других регионах, необходимо действовать в соответствии с рекомендациями, изложенными в информационном письме государственной службы гражданской авиации от 10.11.03 № КР28/1132 ГА.
    
    Приложение:
    1. Дополнение к АИПу Таиланда от 16 октября 2003 года № А3/03.
    2. Дополнение к АИПу Индии от 26 сентября 2003 года № 24/03.
    

    

№ 18.12-1818 от 24.10.2003

Начальнику /Командиру/
Департамента поддержания летной годности ВС
и технического развития ГА
Елистратову А.В.

Дополнение к АИП Таиланда А3/03 от 16 октября 2003 года, полученное 16 октября 2003 года.

ПЕРЕСМОТРЕННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ И ПРОЦЕДУРЫ
В ОТНОШЕНИИ RVSM В ФИР БАНГКОК.

    1.0 Введение
    
    1.1. Данное Дополнение заменяет Дополнение к АИПу Таиланда А5/02 от 19 сентября 2002г.
    1.2. Третье Азиатско-Тихоокеанское региональное аэронавигационное совещание ИКАО рекомендовало, что RVSM следует ввести в Тихоокеанском регионе после успешного внедрения RVSM в Североатлантическом регионе. Внедрение RVSM в Тихоокеанском регионе и районе Южно-Китайского моря - завершено, и применение RVSM распространяется на запад в страны Бенгальского залива и прилегающие ФИРы. Эксплуатанты ВС и органы ОВД, могут получить значительные преимущества. Документ 9574 ИКАО "Руководство по введению Минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 фт) между ЭШ 290 и ЭШ 410 включительно" содержит разъяснения, касающиеся RVSM.
    1.3. Преимущества, получаемые от RVSM, включают:
    a) внедрение одобренных навигационных требований ИКАО;
    b) рациональное использование воздушного пространства для разрешения конфликтных ситуаций при УВД;
    c) экономия топлива около 1% при полетах на близкой к оптимальной крейсерской высоте; и
    d) уменьшение задержек на земле.
    1.4. СОДЕРЖАНИЕ. Специальная Азиатско-Тихоокеанская группа по RVSM разработала основное содержание данного документа. В документе обращается внимание на следующие вопросы:
    
    2.0 Определение воздушного пространства RVSM.
    3.0 Эксплуатационная летная годности и контроль.
    4.0 Оснащение системой ACAS II и приемоответчиком.
    5.0 Правила, выполняемые в полете в пределах воздушного пространства RVSM.
    6.0 Особые процедуры на случай чрезвычайной ситуации в полете в Океаническом воздушном пространстве.
    7.0 Процедуры для дозвуковых ВС в случае чрезвычайной ситуации в полете, требующие быстрого снижения, разворота на обратный курс или отклонения в Океаническом воздушном пространстве.
    8.0 Процедуры отклонения от маршрута, выполняемые в связи с неблагоприятными погодными условиями.
    9.0 Специальные процедуры, уменьшающие опасность входа в турбулентный след и снижающие вероятность срабатывания системы аварийного оповещения в Океаническом воздушном пространстве.
    10.0 Переходные зоны.
    11.0 Требования по планированию производства полета.
    12.0 Процедуры для выполнения полета ВС, не отвечающего требованиям RVSM в воздушном пространстве RVSM.
    13.0 Перегонка ВС для оборудования аппаратурой RVSM.
    14.0 Процедуры по приостановке использования RVSM.
    15.0 Инструктивный материал для пилотов и диспетчеров на случай неисправности бортовой системы ВС или при турбулентности большей, чем умеренная.
    16.0 Процедуры при потере связи "воздух-земля".
    

    2.0 Определение воздушного пространства RVSM
    
    2.1 Район полетной информации Бангкок (ФИР БАНГКОК). С 7 ноября 2003 года в 0200 UTC воздушное пространство RVSM будет установлено в ФИР Бангкок в пределах контролируемого воздушного пространства между эш. 290 и 410 (включительно), используя Единую систему ориентации крейсерских эшелонов полета (FLOS). Эшелоны RVSM будут последовательно назначаться на заданных маршрутах так, чтобы к 0230 UTC переход был завершен.
    2.2 21 февраля 2001г. с 1930 UTC модернизированная Единая система ориентации крейсерских эшелонов полета (RVSM) была введена в эксплуатацию в воздушном пространстве Южно-Китайского моря. Эшелонами RVSM для 6 однонаправленных маршрутов ОВД в зоне Южно-Китайского моря (L642, М771, N892, L625, N884 и М767) являются ЭШ 300, ЭШ 320, ЭШ 340, ЭШ 360, ЭШ 380 и ЭШ 400.
    2.3 ВС, получившим допуск к полету в воздушном пространстве RVSM, выполняющим полеты на маршрутах, которые пересекают 6 однонаправленных маршрутов (G474, R468, R588 N891) включая А1 и А202, будут назначены эшелоны для полета в восточном направлении ЭШ 290, ЭШ 330, ЭШ 370 и ЭШ 410 ЭШ 410 соответственно.
    2.4 Для полетов в западном направлении по маршрутам, указанным в п. 2.3, могут быть назначены ЭШ 310, ЭШ 350 и ЭШ 390 в воздушном пространстве, примыкающем к воздушному пространству RVSM, и переход от модернизированной Единой системы крейсерских эшелонов RVSM к Единой системе ориентации крейсерских эшелонов полета (FLOS) западного направления будет осуществляться при входе ВС в зону полномочий ОВД Бангкока, как указано в п.10.
    2.5. Бенгальский залив и примыкающие ФИРы. 27 ноября 2003г. в 0200 UTC воздушное пространство RVSM также будет введено в пределах контролируемого воздушного пространства Ченнаи, Коломбо, Дели, Дакки, Джакарты, Карачи, Катманду, Калькутты, Куала Лумпура, Лахора, Мальты, Мумбая, Янгона, согласно положениям, изложенным в соответствующем АИПе.
    2.6. Государства ближневосточного региона ИКАО тоже введут RVSM 27 ноября 2003г. в 0200 UTC так, чтобы для ВС, пролетающих из Азии в Европу, могли быть назначены эшелоны RVSM к 0230 UTC
    

    3.0 Утверждение летной годности, эксплуатационных процедур и контроль.
    
    3.1 ДАТА УТВЕРЖДЕНИЯ. Утверждение эксплуатационной и летной годности к 01 октября 2003 года позволит поставщикам обслуживания ВД должным образом планировать введение RVSM.
    
    3.2 ПОРЯДОК ПОЛУЧЕНИЯ УТВЕРЖДЕНИЯ. Эксплуатанты должны получить утверждение эксплуатационной и летной годности от государства регистрации или государства эксплуатанта для выполнения полетов в RVSM. От имени органов ОВД Тихоокеанского региона, FAA ведет website содержащий документы, касающиеся мероприятий по получению допуска к полетам в воздушном пространстве RVSM. Адрес в Интернете: http://www/faa/gov/ats/ato/rvsrn1.htm.
    
    3.3 КОНТРОЛЬ ЗА ВЫДЕРЖИВАНИЕМ ВЫСОТЫ ВС. От эксплуатантов требуется принять участие в программе контроля за выдерживанием высоты ВС, допущенных к полету в воздушном пространстве RVSM. Это является существенным элементом программы введения RVSM, которая должна подтвердить, что выдерживание высоты ВС в полете соответствует установленным значениям. Организация по регистрации утверждений и контролю (APARMO) Азиатско/Тихоокеанского региона будет обрабатывать результаты мониторинга. Дальнейшую информацию, касающуюся мониторинга в отношении RVSM, можно получить на website APARMO следующим образом:
    (a) войти в раздел "RVSM Documentation" website FAA RVSM и нажать на указатель website APARMO, или
    (b) использовать данный адрес в Интернете:
    http://www.tc.faa.qov/niaab/act500/rvsm/aparmo_intro.html
    
    3.3.1 Результаты мониторинга, проведенного в других регионах, могут быть использованы для того, чтобы выполнить требования по мониторингу в Азиатско-Тихоокеанском регионе. APARMO будет координировать свои действия с другими организациями по контролю, чтобы получить доступ к этой информации. Существует несколько всемирных организаций, которые могут обеспечить контроль в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Эксплуатантам следует связаться с APARMO для получения соответствующих данных по мониторингу.
    3.3.2 Дополнительным источником информации в отношении требований по мониторингу и службы контроля, может служить website Агентства мониторинга для Азиатского региона (MAAR), на который можно получить доступ следующим образом:
    a) Войти в раздел "Monitoring Program" website MAAR.
    b) Использовать адрес MAAR в Интернете:
    http://www.aerothai.co.th/maar
    

    4.0 Оснащение бортовой системой предупреждения столкновения (ACAS II) и приемоответчиком.
    
    4.1 Программа ИКАО по внедрению RVSM в Азиатско-Тихоокеанском регионе рекомендует, чтобы ВС, оборудованные ACAS и выполняющие полеты в воздушном пространстве RVSM, были оборудованы системой ACAS II. (Система TCAS II с версией 7.0, удовлетворяющей стандартам ИКАО по ACAS II).
    4.1.1 Эксплуатанты ВС должны знать требования в отношении оснащения ACAS II и планировать их исполнение. ИКАО и отдельные государства установили требования в отношении оснащения системой ACAS II и сроки ее внедрения. В дополнение к этому, группа ИКАО APANPRING одобрила более ранние сроки оснащения ВС системой ACAS II в данном регионе.
    
    4.2 БОРТОВОЙ ПРИЕМООТВЕТЧИК, ИСПОЛЬЗУЕМЫЙ В МЕЖДУНАРОДНОЙ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ (IGA). В Приложении ИКАО 6 часть II говорится о том, что, начиная с 1-го января 2000 года, ВС, выполняющие международные полеты, должны быть оборудованы приемоответчиком, передающим данные по барометрической высоте, сертифицированным соответствующим государственным органом в соответствии с положениями Приложения 10 ИКАО.
    

    5.0 Полетные процедуры в пределах воздушного пространства RVSM.
    
    5.1 Перед входом в воздушное пространство RVSM, пилотам необходимо проверить работоспособность требуемого оборудования. (См. документ ФАА IG 91-RVSM Приложение 4 процедуры RVSM для пилотов). Следующее оборудование должно работать нормально:
    (a) две основные системы измерения высоты;
    (b) один прибор для автоматического выдерживания высоты; и
    (c) один прибор оповещения об изменении высоты;
    (d) один радиовысотомер (если это необходимо для выполнения полетов в этом воздушном пространстве).
    5.2 Смотрите Приложение А данного Дополнения к АИПу или Приложение 5 документа FAA IG 91-RVSM о действиях пилотов и диспетчеров в случаях непредвиденных обстоятельств. Пилоты должны информировать ОВД каждый раз, когда ВС:
    (a) больше не отвечает требованиям RVSM, в связи с отказом оборудования; или
    (b) испытывает потерю дублирования высотомерных систем; или
    (c) входит в зону турбулентности, где может теряться способность выдерживать эшелон полета.
    
    5.3 ЗАНЯТИЕ ДРУГОГО ЭШЕЛОНА. Во время разрешения на занятие другого эшелона, ВС не должны совершать перелет или недолет назначенного ЭШ более чем на 150фт (45 м).
    
    5.4 СООБЩЕНИЕ О ДОСТИЖЕНИИ ДРУГОГО ЭШЕЛОНА. Пилоты должны сообщать о достижении любой высоты, назначенной в пределах воздушного пространства RVSM, за исключением нахождения ВС в зоне действия автоматического зависимого наблюдения или РЛ-обслуживания.
    
    5.5 ПРОЦЕДУРЫ НА СЛУЧАЙ НЕПРЕДВИДЕННЫХ СИТУАЦИЙ. Пункты 6.0, 7.0, 8.0 и 9.0, данные ниже, содержат процедуры на случаи непредвиденных обстоятельств в полете, которые были установлены для выполнения полетов с RVSM. Процедуры на случаи непредвиденных обстоятельств в пунктах 6.0-7.0 и процедуры полетов по параллельным маршрутам в пункте 9.0 должны применяться при выполнении полетов в погодными явлениями в пункте 8.0 могут применяться во всем воздушном пространстве ФИР Бангкок.
    

    6.0 Особые процедуры на случаи чрезвычайной ситуации в полете в Океаническом воздушном пространстве ФИР Бангкок.
    
         Общие процедуры
    6.1 Следующие общие процедуры применяют как к дозвуковым, так и сверхзвуковым ВС, и могут использоваться только в качестве инструктивного материала. Хотя все возможные случаи непредвиденных обстоятельств не могут быть охвачены, они предусматривают случаи невозможности выдерживания назначенного эшелона в связи с:
    (a) погодными условиями;
    (b) техническими характеристиками ВС;
    (c) отказом оборудования поддержания давления; и
    (d) проблемами, касающимися сверхзвуковых полетов на верхних эшелонах.
    
    6.2 Процедуры применяются в основном, когда требуется быстрое снижение и/или разворот на 180° или уход на запасной аэродром. При принятии решения пилот должен определить последовательность действий, которые должны быть предприняты, принимая во внимание особые обстоятельства.
    
    6.3 Если ВС не в состоянии продолжить выполнение полета в соответствии с диспетчерским разрешением, то по возможности, должно быть получено измененное диспетчерское разрешение прежде, чем будет начато какое-либо действие с использованием соответствующего обстановке аварийного сигнала или сигнала срочности.
    6.4 Если разрешение невозможно получить заранее, то оно должно быть получено у УВД в ближайшее, по возможности, время и до получения измененного разрешения, пилот должен:
    a) если возможно, отклониться от системы организованных треков или системы маршрутов;
    b) установить связь и оповестить ближайшее ВС транслированием с (подходящими) интервалами: номер рейса, эшелон полета, местоположение ВС (включая указатель маршрута ОВД или код трека) и свои намерения на рабочей частоте, а также на частоте 121.5 Мгц (или, как дублирующей, ОВЧ связи между пилотами воздух-воздух 123.45 Мгц);
    c) наблюдать за воздушным движением, которое может создать угрозу столкновения как визуально, так и используя оборудование ACAS (если ВС оснащено им); и
    d) включить все наружные (внешние) огни ВС (соразмерно с соответствующими эксплуатационными ограничениями).
    

    7.0  Процедуры на случай чрезвычайной ситуации в полете для дозвуковых ВС, требующие быстрого снижения, разворота на обратный курс или отклонения в Океаническом воздушном пространстве ФИР Бангкок.
    
    Первоначальные действия
    
    7.1 Если невозможно выполнить положения пункта 6.3 для получения измененного диспетчерского разрешения, ВС следует уйти с назначенного ему маршрута или трека, развернувшись на 90° вправо или влево, как только это станет возможным. Направление поворота должно быть определено местоположением ВС относительно какой-либо системы организованных треков или маршрутов (например, находится ли ВС вне системы, на границе или в пределах системы). Другие учитываемые факторы: разрешенная высота пролета над препятствиями и эшелоны, выделенные для смежных маршрутов или треков.
    
    Последующие действия
    
    7.2 ВС, СПОСОБНОЕ ВЫДЕРЖИВАТЬ ЭШЕЛОН. ВС, способному выдерживать свой назначенный эшелон, следует выйти и выдерживать в каком-либо направлении линию пути, которая имеет боковое эшелонирование 25 м.миль от его назначенного маршрута или трека и сразу после занятия параллельной линии пути, набрать высоту или снизиться на 500фт (150м).
    7.3 ВС, НЕ СПОСОБНОЕ ВЫДЕРЖИВАТЬ ЭШЕЛОН. ВС, которое не может выдерживать назначенный ему эшелон, следует, как только это станет возможным, уменьшить до минимума скорость снижения при развороте, чтобы выйти и выдерживать в каком-либо направлении линию пути, которая имеет боковое эшелонирование 25 м.миль от назначенного ему маршрута или трека. Для последующего полета в горизонтальной плоскости эшелон должен быть выбран таким образом, чтобы отличаться на 500 фт (150 м) от тех, которые обычно используются.
    7.4 ОТКЛОНЕНИЕ С ПЕРЕСЕЧЕНИЕМ ПОТОКА СМЕЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. До начала выполнения отклонения с пересечением потока смежного движения, ВС следует во время выдерживания линии пути со смещением в 25 м.миль, ускорить набор высоты выше или снижение ниже эшелонов, на которых выполняются полеты большинства ВС (на эшелон выше ЭШ 400 или ниже ЭШ 290) и затем выдерживать эшелон, который отличается на 500 фт (150 м) от тех, которые используются обычно. Тем не менее, снижение, ВС должно выполнять полет на эшелоне на 500 фт выше или ниже эшелонов обычно используемых до получения нового диспетчерского разрешения
    
    7.5 ПОЛЕТЫ УВЕЛИЧЕННОЙ ДАЛЬНОСТИ ВС С 2-МЯ ДВИГАТЕЛЯМИ (ETOPS). Если эти процедуры на случай непредвиденных обстоятельств применяются для ВС с двумя двигателями, то в случае отказа двигателя или критической системы ETOPS, пилоту следует сообщить УВД, как только будет возможно, о сложившейся ситуации и о типе ВС и запросить ускоренное диспетчерское обслуживание.
    

  8.0 Процедуры отклонения от маршрута, выполняемые в связи с неблагоприятными погодными условиями в воздушном пространстве RVSM ФИР Бангкок.
    
    Общие процедуры
    
    8.1 Предполагается, что следующие процедуры будут соблюдаться. Все возможные обстоятельства не могут быть охвачены. При принятии решения пилот должен, в конечном счете, определить последовательность выполняемых действий, и УВД должно оказать всевозможную помощь.
    8.2 Если ВС требуется отклонение от маршрута во избежание неблагоприятных погодных условий, а предварительное разрешение не может быть получено, то диспетчерское разрешение необходимо получить в самое ближайшее время. Тем временем, ВС должны следовать процедурам, подробно описанным ниже в пункте 8.9.
    8.3 Пилоты должны сообщить УВД, когда отклонение из-за погодных условий больше не требуется или когда отклонение от маршрута из-за погоды завершено и ВС вернулось к осевой линии на свой ранее разрешенный маршрут.
    8.4 Когда пилоты устанавливают связь с УВД, быстрый ответ может быть получен, если произнести "WEATHER DEVIATION REQUIRED", чтобы указать, что требуется установление приоритета на частоте связи и для ответов УВД.
    8.5 Пилоты все еще сохраняют право на использование сигнала срочности "PAN PAN", чтобы оповестить все прослушивающие стороны о необходимости специального обслуживания, при котором можно получить приоритет УВД на выдачу диспетчерского разрешения или на оказание помощи.
    8.6 Когда установлена связь диспетчер-пилот, пилот должен уведомить УВД и запросить разрешение на отклонение от маршрута, сообщая, если возможно, о размерах ожидаемого отклонения. УВД должно предпринять одну из следующих мер:
    (a) если нет движения, создающего угрозу столкновения в горизонтальной плоскости, диспетчер должен выдать разрешение на отклонение от маршрута; или
    (b) если есть движение, создающее угрозу столкновения в горизонтальной плоскости, диспетчер должен развести ВС, установив вертикальное эшелонирование или, если невозможно установить вертикальное эшелонирование, УВД должно:
    i. сообщить пилоту о невозможности выдачи разрешения на запрашиваемое отклонение;
    ii. сообщить пилотам о движении, создающем угрозу столкновения;
    iii. запросить намерения пилотов.
    
    ПРИМЕР ФРАЗЕОЛОГИИ:
    "Unable (requested deviation), traffic is (call sign, position, altitude, direction), advise intentions".
    "Невозможно предоставить (запрашиваемое отклонение), существует движение (позывной, местоположение, высота, направление), сообщите ваши намерения".
    8.7 Пилот должен принять следующие меры:
    (a) сообщить УВД о намерениях самым быстрым из возможных способов;
    (b) действовать в соответствии с изданным диспетчерским разрешением, или;
    (c) выполнить процедуры, описанные ниже в пункте 8.9. (УВД должно выдать необходимую информацию о движении всем затрагиваемым ВС);
    (d) если это необходимо, установить речевую связь с УВД, чтобы ускорить диалог относительно ситуации.
    

    Действия, которые должны быть выполнены, если нельзя получить измененное диспетчерское разрешение.
    
    8.8 Пилот должен выполнить действия, данные ниже, исходя из положения о том, что пилот может отступить от правил полетов (т.е. требований выполнять полет по оси маршрута или треку, если нет других указаний УВД), когда это совершенно необходимо в интересах безопасности.
    
    8.9 Если измененное диспетчерское разрешение не может быть получено и отклонение от маршрута требуется для того, чтобы избежать неблагоприятные погодные условия, пилоты должны выполнить следующее:
    a) если возможно, отклониться от системы организованных треков или маршрутов;
    b) установить связь и оповестить ближайшие ВС, передавая с подходящими интервалами номер рейса, эшелон полета, местоположение ВС (включая индекс маршрута ОВД или код трека) и намерения (включая величину предполагаемого отклонения) на рабочей частоте, а также на частоте 121.5 Мгц (или в качестве резервной связи между пилотами воздух-воздух ОВЧ 123.45 Мгц).
    c) Наблюдать за движением, создающим угрозу столкновения, как визуально, так и используя оборудование системы ACAS;
    d) Включить все наружные огни ВС (согласуясь с соответствующими эксплуатационными ограничениями);
    e) При отклонении менее 10 м.миль, ВС следует оставаться на эшелоне, назначенным УВД;
    f) При отклонении более чем на 10 м.миль, когда ВС находится приблизительно в 10 м.миль от линии пути, начать смену эшелона, основываясь на следующих критериях:
    

    Примечание: Пункты 8.9 b) и с), данные выше, требуют от пилота сообщить о местонахождении ВС и намерениях пилота, определить движение ВС, создающего угрозу столкновения и поддерживать с ним связь воздух-воздух. Если пилот определил, что на том же эшелоне или около него имеется другое ВС, с которым его ВС может столкнуться, то пилот должен выполнить маневр, чтобы предотвратить столкновение.
    g) Если связь не установлена до начала отклонения, продолжить попытки связаться с УВД, для получения разрешения. Если связь установлена, продолжать сообщать УВД о намерениях и получать необходимую информацию о движении.
    h) При возвращении на линию пути, занять свой ранее назначенный эшелон полета, когда ВС находится в пределах приблизительно 10м.миль от осевой линии.
    

    9.0 Специальные процедуры, уменьшающие опасность входа в турбулентный след и снижающие вероятность срабатывания системы аварийного оповещения в Океаническом воздушном пространстве ФИР Бангкок.
    
    9.1 Следующие специальные процедуры применяются для уменьшения опасного входа в турбулентный след или снижения вероятности срабатывания бортовых систем оповещения ВС [ ACAS, Бортовая система предупреждения столкновения, Система оповещения о близости земли(GPWS) ] в Азиатском и Тихоокеанском воздушном пространстве, где применяется RVSM:
    Примечание: В непредвиденных обстоятельствах, указанных ниже, УВД не будет выдавать разрешение на боковое смещение, и не будет отвечать за действия, предпринимаемые пилотами.
    9.2 ВС, которое входит в зону турбулентности от вихревого следа или которое подвержено частым срабатыванием системы оповещения, должны сообщить УВД и запросить разрешение на изменение эшелона полета, трека или скорости, чтобы избежать этих явлений. Тем не менее, в ситуациях, где такое изменение невозможно или неосуществимо, пилоты могут начать выполнять следующие временные процедуры по боковому смещению с намерением возвратиться на осевую линию пути, как только это станет возможным:
    (a) пилот должен установить связь с другим ВС, если возможно, на соответствующей ОВЧ межбортовой связи воздух-воздух 123.45 Мгц, и
    (b) один (или оба) ВС могут начать боковое смещение(я), не превышающее 2 м.мили от назначенного трека, при условии, что:
    i) как только станет возможным ВС, выполняющее смещение, уведомит УВД о том, что временное боковое смещение ВС выполнено и укажет причину этого действия (обычно УВД не отвечает); и
    ii) смещающееся ВС уведомляет УВД, когда оно вновь вернулось на заданный маршрут/трек (обычно УВД не отвечает).
    

    10.0 Переходные зоны в пределах ФИП Бангкок и зоны ответственности.
    
    10.1 Переходные зоны для полетов в западном направлении от модернизированной Единой системы крейсерских эшелонов RVSM к RVSM FLOS имеют следующие обозначения:
    (a) Переходная зона А1 между PAPRA и BUTR;
    (b) Переходная зона В202 между ВОМРА и РАК;
    (с) переходы G474, R468(E), R588 и N891 в пределах ФИР Бангкок.
    10.2. Процедуры перехода будут завершены с началом применения Схемы размещения эшелонов полета следующим образом:
    

    10.3. Более подробную информацию можно найти в приложениях С и D.
    

    11.0 Требования по планированию производства полетов.
    
    11.1 До тех пор, пока специальные мероприятия не будут выполнены, как указано ниже, то для ВС требуется разрешение на выполнение полетов в RVSM в пределах назначенного для RVSM воздушного пространства. Эксплуатант должен указать, что соответствующий государственный орган утвердил ВС на выполнение полетов с RVSM и что он удовлетворяет требованиям RVSM для указанного в плане полета маршрута и любого планируемого запасного маршрута. Буква "W" должна быть записана в поле 10 (Оборудование) стандартного Плана полета ИКАО, чтобы указать, что ВС допущено к выполнению полетов с RVSM.
    11.2. Все эксплуатанты ВС, заполняющие повторяющиеся планы полета, должны внести "W" в графу "Q" данного плана полета, свидетельствующую о статусе ВС относительно разрешения на RVSM, и включить эту характеристику в соответствующий пункт 10 плана полета ИКАО
    

    12.0 Процедуры для выполнения полета ВС, не отвечающих требованиям RVSM, в воздушном пространстве RVSM.
    
    12.1 ПРИОРИТЕТ ДЛЯ ВС, ИМЕЮЩИХ РАЗРЕШЕНИЕ НА ПОЛЕТ С RVSM. Следует отметить, что ВС, имеющим разрешение на выполнение полетов с RVSM, будет дан приоритет при распределении эшелонов перед ВС, не имеющими разрешения на выполнение полетов с RVSM.
    12.2 ПРИМЕНЯЕМОЕ ВЕРТИКАЛЬНОЕ ЭШЕЛОНИРОВАНИЕ. Минимум вертикального эшелонирования между ВС, выполняющими полет в пространстве RVSM без полученного утверждения на полет в воздушном пространстве RVSM и всеми другими ВС, будет составлять 2000фт.
    12.3 ФРАЗЕОЛОГИЯ. ВС, не отвечающее требованиям для полетов RVSM, выполняющее полет в воздушном пространстве RVSM, следует использовать фразеологию, содержащуюся в Приложении В.
    12.4 ПРОДОЛЖЕНИЕ НАБОРА ВЫСОТЫ/СНИЖЕНИЯ ВС, НЕ ОТВЕЧАЮЩИМ ТРЕБОВАНИЯМ ДЛЯ ПОЛЕТОВ RVSM. ВС, не отвечающим требованиям для полетов с RVSM, может быть разрешен набор и выполнение полета выше ЭШ 310 или снижение и выполнение полета ниже ЭШ 410 при условии, что они:
    (a) не выполняют набор или снижение, с меньшей скоростью, чем обычная скорость для ВС, и
    (b) не находятся на промежуточном эшелоне при прохождении пространства RVSM.
    12.5 ПРОЦЕДУРЫ СПЕЦИАЛЬНОЙ КООРДИНАЦИИ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА ПО КРЕЙСЕРСКИМ ЭШЕЛОНАМ ВС, НЕ ОТВЕЧАЮЩИМ ТРЕБОВАНИЯМ ДЛЯ ПОЛЕТОВ С RVSM. ВС, не отвечающим требованиям для полетов с RVSM, не должны планировать полет между ЭШ 290 и ЭШ 410 включительно в пределах воздушного пространства RVSM, за исключением следующих ситуаций:
    (a) ВС первоначально перегоняется в государство регистрации или государство эксплуатанта (смотрите пункт 13.0 для дополнительной информации); или
    (b) ВС было выдано разрешение на выполнение полетов с RVSM, но произошел отказ оборудования и полет выполняется в Центр технического обслуживания для ремонта с целью получения соответствия требованиям для полетов в RVSM и/или получения утверждения; или
    (c) транспортируется запасной двигатель, установленный под крылом;
    или
    (d) полет используется в гуманитарных и благотворительных целях; или
    (e) государственные ВС (те ВС, которые используются в военных, таможенных и полицейских службах, должны считаться государственными ВС)
    Примечание: Этот процесс получения утверждения предполагается использовать исключительно в целях, указанных выше, а не как средство обойти обычный процесс получения утверждения на выполнение полетов с RVSM.
    12.5.1 Крейсерские эшелоны ВС, не отвечающих требованиям для полетов с RVSM, указанных в пункте 12.5 (а) - (е), будут назначаться УВД. Эксплуатанты ВС должны включать "STS/Category of operations”
    FAX: 662-285-9077
    AFTN: VTBBZRZX
    

    13.0 Перегонка ВС для оборудования аппаратурой RVSM
    
    13.1 ВС, соответствующее для полетов с RVSM, при перегонке может выполнять полет в воздушном пространстве RVSM при условии, что экипаж прошел подготовку для выполнения полета с RVSM, и ответственное государство выдает эксплуатанту официальное письмо, разрешающее выполнение полета. Государственное уведомление в MAAR должно быть в форме письма, сообщения по электронной почте или по факсу, документирующий, что полет является одноразовым. Должны быть включены планируемая дата полета, опознавательный индекс рейса, регистрационный номер и тип/серия ВС. Адрес электронной почты [email protected].  Fax 662 286 2913, адрес АФТН VTBAYAYX.
    

    14.0 Процедуры, используемые для приостановления использования RVSM
    
    14.1 Службы ОВД будут рассматривать вопрос о приостановке действия процедур RVSM в пределах затрагиваемых зон ФИР Бангкок, когда пилот сообщает о более чем умеренной турбулентности. В пределах зон, где процедуры RVSM приостановлены, минимум вертикального эшелонирования между всеми ВС должен быть 2000 фт.
  
 

  15.0 Инструктивный материал для пилотов и диспетчеров по действиям в случае неисправности бортовой системы ВС или когда турбулентность более чем умеренная.
    
    15.1 Смотрите Приложение А как руководство к действию в данных обстоятельствах.
    
    16.0 Процедуры при потере связи воздух-земля.
    16.1 Процедуры при потере связи воздух-земля должны применяться в пределах ФИР Бангкок, как указано в Док 4444 PANS ATM или как предписано Дополнительными региональными процедурами - Док.7030/4 MID/ASIA/RAC.
    

    Приложение А
    
    План действий в случае непредвиденных обстоятельств.
    
    Следующие пункты содержат описания действий пилота, по уменьшению потенциальной возможности столкновения с другим ВС в некоторых непредвиденных ситуациях. Их следует рассмотреть совместно с расширенным планом действий на случай непредвиденных обстоятельств, описанных на страницах 15 и 16 данного Приложения, который содержит дополнительную техническую и эксплуатационную информацию.
    
    *Сценарий 1: Пилот
    a) Не уверен в правильности данных о вертикальном положении ВС в связи с отказом или неправильными показаниями всех основных высотомерных систем, или
    b) Не уверен в возможности выдерживать разрешенный эшелон полета (CFL) в связи с турбулентностью или отказом всех автоматических систем контроля высоты.
    

    Сценарий 2: Отказ или потеря точности одной из первичных высотомерных систем (отличие более чем 200фт между первичными показаниями высотомеров).
    

Планы действия в случае большого количества отказов оборудования
или при вхождении в зону турбулентности.

    
    Эксплуатанты могут включить данный материал в программы обучения.
    
    *Сценарий 1: Отказ всех автоматических систем контроля высоты (т.е. автоматическое выдерживание высоты)
    

    *Сценарий 2: Потеря дублирования основных высотомерных систем.

    Сценарий 3: Все основные высотомерные системы признаны работающими ненадежно или недействующими.

    Сценарий 4: Отклонение в показаниях основных высотомеров более чем на 200фт (600 м).
    

    *Сценарий 5: Турбулентность (более чем умеренная), при которой, как кажется пилоту, затрагивается способность ВС выдерживать эшелон полета.

    
        Приложение В
        Пример фразеологии диспетчер/пилот.

    *указывает на передачу пилотом.

                 Приложение С
                 Таблица промежуточных зон перехода RVSM и организация эшелонов полета в пределах ФИР Бангкок.

ATTACHMENT D

№ 18.12-1839 от 28.10.2003

Начальнику (Командиру) Елистратову А.В.
Руководителю Департамента поддержания
летной годности ВС и технического развития ГА

Дополнение К АИПу Индии 24/03 от 26 сентября 2003 г.,
полученное 21 октября 2003 г.

МЕРОПРИЯТИЯ И ПРОЦЕДУРЫ, СВЯЗАННЫЕ С ВВОДОМ RVSM
В ФИР ЧЕННАИ, ФИР ДЕЛИ, ФИР КАЛЬКУТТА И ФИР МУМБАИ

1. Введение

    Третье совещание по вопросам воздушной навигации в Азиатско-Тихоокеанском регионе ИКАО рекомендовало, чтобы сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM) был введен в Тихоокеанском регионе. RVSM полностью введен в Тихоокеанском регионе и в зоне Южно-Китайского моря. Применение RVSM будет распространяться западнее государств Бенгальского залива и в соседних ФИР. Эксплуатанты ВС и поставщики ОВД должны получить значительные преимущества. Документ ИКАО 9574, Руководство по вводу в действие сокращенного минимума вертикального эшелонирования (RVSM) в 300 м (1000 фут) между ЭШ 290 и ЭШ 410 включительно, содержит разъяснение RVSM.
    

2. Определение воздушного пространства RVSM в ФИРах Индии и план перехода

    2.1
    а) С 0200 UTC 27 ноября 2003 г., воздушное пространство RVSM установлено в пределах контролируемого воздушного пространства ФИР Ченнаи, ФИР Дели, ФИР Калькутта и ФИР Мумбаи между ЭШ 290 и ЭШ 410 (включительно). Первоначальное назначение эшелонов для ВС будет осуществляться согласно плану перехода, подробно изложенному в пункте 2.5 ниже.
    b) Воздушное пространство RVSM в ФИРах Индии будет определено следующим образом:
    
    i) Воздушное пространство исключительно с RVSM (Exclusive RVSM airspace) над океанической зоной (с определенным изменением воздушного пространства над Аравийским морем в ФИР Мумбаи, где на определенных участках маршрута ОВД обеспечивается консультативное обслуживание, а маршруты примыкают к тем ФИР, где не будет введено RVSM 27 ноября 2003г. Подробно участки маршрутов, где обеспечивается консультативное обслуживание над Аравийским морем, указаны в Приложении "С".
    ii) Воздушное пространство не исключительно с RVSM (Non-Exclusive RVSM airspace), как указано в Приложении “D”.
    
    2.2 В связи с тем, что воздушное пространство RVSM не вводится в ФИР Маврикий, ФИР Могадишо и ФИР Сейшелы Африканского региона, ФИР Мумбаи будет, если потребуется, осуществлять переход ВС с эшелонов RVSM на эшелоны CVSM (обычные минимумы вертикального эшелонирования) и с эшелонов CVSM на эшелоны RVSM. Схема распределения эшелонов, (FLAS), разработанная Индией при согласовании с ИКАО, указанная в пункте 2.3 ниже, облегчит переход ВС в/из указанных ФИР.
    2.3 Схема распределения эшелонов (FLAS) для воздушного пространства (ВП) над Бенгальским заливом, ВП континентальной Индии и ВП над Аравийским морем подробно указана ниже. Служба УВД будет назначать эшелоны в соответствии с указанными в таблицах. Также эксплуатанты должны планировать полет в соответствии с этими таблицами.
    
    2.3.1 FLAS ДЛЯ ОКЕАНИЧЕСКОГО ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА НАД БЕНГАЛЬСКИМ ЗАЛИВОМ
    
    2.3.1.1 При полетах в западном направлении (круглосуточно)

    2.3.2 FLAS ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЕТОВ НАД КОНТИНЕНТАЛЬНОЙ ИНДИЕЙ
    2.3.2.1 При полетах в западном направлении (0001 - 1600 UTC)*

    ЭШ 280, 320, 380 используются для внутренних/международных полетов, пересекающих указанные выше маршруты.

    *Все эшелоны используются для международных полетов в континентальном ВП с 1601 UTC до 0000 UTC следующего дня.

         Примечание:
    1. Авиакомпании должны планировать полеты в соответствии с FLAS, указанной выше, для пролета континентального ВП Индии по:     
    a) N877 между VVZ-NNP-PRA-TASOR
    b) A791 между ВОР СЕА и TASOR.
    2. Изменения эшелонов, соответствующие требованиям FLAS над континентальным ВП Индии, будут даны в пределах континентального ВП Индии.
    
    2.3.2.2 При полетах в восточном направлении (0001 - 1600 UTC)*
    

    ЭШ 290,330,370 используются для внутренних/международных полетов, пересекающих указанные выше маршруты.
    
    *Все эшелоны используются для международных полетов в континентальном ВП с 1601 UTC до 0000 UTC следующего дня.
    
    2.3.3 FLAS В ОКЕАНИЧЕСКОМ ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ НАД АРАВИЙСКИМ МОРЕМ (КРУГЛОСУТОЧНО)
    

    2.3.4 FLAS НА МАРШРУТАХ ОВД А201 И А599
    
    В связи с наличием в ВП к востоку от ФИРов Индии выходов в переходное воздушное пространство, при полетах с выходом из ВП Индии по маршрутам А599 и А201 эшелоны будут назначаться в соответствии с таблицей ниже. Если потребуется, изменение эшелона будет происходить к западу от SUMAG для ВС, выходящих через В465/А599, и к западу от TEBID для ВС выходящих через А201.
    

    2.4 Государства Региона Среднего Востока ИКАО будут также вводить в эксплуатацию RVSM с 0200 UTC 27 ноября 2003 г. ВС, выполняющие транзитный полет из Азии в Европу, могут ожидать назначения эшелонов RVSM в зависимости от условий движения с 0400 UTC.
    
    2.5 ПЛАН ПЕРЕХОДА
    2.5.1 План перехода от процедур обычного эшелонирования (CVSM) к процедурам сокращенного эшелонирования (RVSM) и к схеме распределения эшелонов (FLAS) для Азиатско-Тихоокеанского региона ИКАО (государства Бенгальского залива) будет согласован с соответствующим планом Средневосточного/Азиатского региона ИКАО. План перехода начнет действовать с 0200 UTC и будет завершен в 0400 UTC 27 ноября 2003 г.
    2.5.2 Процедуры, которые должны выполняться перед вводом в действие плана перехода:
    а) Действия эксплуатантов ВС: - С 0200 UTC 20 ноября 2003 г. (за 7 дней до даты ввода RVSM) вставлять букву 'W' в пункт 10 плана полета (FPL)/ пункт 'Q' оборудование повторяющегося плана полета (RPL) для ВС, имеющих разрешение на полеты с RVSM.
    b) Действия органов ОВД:
    ЭТАП 1: за 7 дней до ввода в действие
    Ввести в действие процедуры по определению ВС, не имеющих разрешения на полеты с RVSM. Это узаконит соответствующие процедуры и ознакомит диспетчеров с ВС/эксплуатантами, которые не соответствуют требованиям для полетов с RVSM.
    
    ЭТАП 2: за 3 дня до ввода в действие
    Опубликовать триггерный НОТАМ для предупреждения экипажей и эксплуатантов.
    ЭТАП 3: за 12 часов до ввода в действие -
    Подготовить информационно-справочные материалы для диспетчеров на диспетчерских пультах.
    Обеспечить наличие схематических материалов для рабочих диспетчерских пунктов.
    
    ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ЭТАПОВ ДЛЯ ПЕРЕХОДА ОТ CVSM К RVSM в четверг 27 ноября 2003 г.
    0100 UTC: Начнется согласование для подготовки перехода от CVSM к RVSM между руководителями полетов соседних РЦ.
    0100 UTC: Все сектора РЦ начнут передавать по радио авиационное оповещение для всех ВС о вводе в действие RVSM в 0200 UTC. Это авиационное оповещение будет повторяться каждые 15, а затем 5 минут до 0200 UTC. Вариант этого авиационного оповещения будет включен в радиопередачи ATIS с 0100.
    ПРИМЕЧАНИЕ: Авиационное оповещение будет следующим:
    "ALL STATIONS, ALL STATIONS (всем станциям), (название РЦ)......
    CONTROL (будьте на связи), BE ADVISED (прослушайте сообщение), RVSM OPERATIONS WILL COMMENCE AT TIME 0200 UTC (полеты с RVSM начнутся в 0200 UTC), I REPEAT (повторяю), RVSM OPERATIONS WILL COMMENCE AT TIME 0200 UTC, (название РЦ) CONTROL OUT (конец связи)"
    0100 UTC: Начнутся действия по установлению статуса наличия разрешения на RVSM для полета каждого ВС. Будет установлен статус наличия разрешения на RVSM для каждого ВС, чтобы определить возможный ход действий для изменения эшелонов, и впоследствии сопоставить его с информацией плана полета и соответствующим статусом, отображенным на РЛ и при индикации хода полета.
    
    Диспетчеры будут использовать следующую фразеологию:
    a) Употребляется диспетчером, чтобы установить, имеет ли ВС разрешение на выполнение полета с RVSM. Диспетчер - пилоту: "CONFIRM RVSM APPROVED".
    b) Употребляется пилотом, для сообщения о том, что ВС имеет разрешение на выполнение полета с RVSM или не имеет разрешения на выполнение полета с RVSM, соответственно.
    Пилот - диспетчеру: "AFFIRM RVSM".
    Пилот - диспетчеру: "NEGATIVE RVSM" или "NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT"
    0200 UTC: После предварительного согласования между диспетчерами соседних РЦ:
    a) ВС с разрешением на RVSM (RVSM approved) должны получить новое диспетчерское разрешение на соответствующие эшелоны RVSM согласно Дополнению 3(а) Приложения 2 ИКАО. См. Приложение'D'.
    Чтобы предотвратить опасность человеческих ошибок или ошибок при согласовании, ЭШ 310, ЭШ 350 и ЭШ 390 не будут назначаться ни для какого полета с 0200 UTC до 0400 UTC; и
    b) ВС, не имеющие разрешения на RVSM (NON RVSM approved), будут ограничены ЭШ 280 и ниже или ЭШ 430 и выше.
    0201 UTC: Руководители полетов в РЦ/диспетчеры сектора подтвердят, что эшелоны RVSM теперь используются и исправят информацию о статусе RVSM approved и NON RVSM approved соответственно, напечатанную при индикации хода полета и должным образом отображенную в блоках данных РЛ.
    0400 UTC: Руководители полетов в РЦ проверяют журнал РЦ сектора и выявляют данные о значительном происшествии, случившемся в период перехода к полетам с RVSM (с 0200 UTC до 0400 UTC). Эти данные будут представлены в ED ATM для последующего анализа.
    

3. Подтверждение летной годности, эксплуатационных процедур и контроль

    
    3.1 ДАТА ПОДТВЕРЖДЕНИЯ. Подтверждение эксплуатационной и летной годности к 30 октября 2003 г. позволит поставщикам обслуживания ВД планировать введение RVSM должным образом.
    3.2 ПОРЯДОК ПОЛУЧЕНИЯ ПОДТВЕРЖДЕНИЯ. Эксплуатанты должны получить подтверждение эксплуатационной и летной годности от государства регистрации или государства эксплуатанта соответственно для выполнения полетов с RVSM. Администрация ГА Индии выпустила часть XI серии 'О' раздела 2 о летной годности Правил ГА (CAR) от 29 октября 1999 г., о порядке получения подтверждения эксплуатантами ВС, зарегистрированными в Индии.
    3.3 КОНТРОЛЬ ЗА ВС. От эксплуатантов требуется принять участие в программе контроля за ВС, допущенных к выполнению полетов с RVSM. Это является существенным элементом программы введения RVSM, который должен подтвердить, что выдерживание высоты ВС в полете соответствует установленным стандартам.
    

4. Оснащение бортовой системой предупреждения столкновения (ACAS II) и приемоответчиком

    
    4.1 Рабочая группа ИКАО по внедрению RVSM в Азиатско-Тихоокеанском регионе рекомендует, чтобы ВС, которые оборудованы ACAS и выполняют полеты воздушном пространстве RVSM, должны быть оборудованы системой ACAS II (системы TCAS II с версией 7.0, удовлетворяющие стандартам ИКАО по ACAS II).
    Пункты 4.1.1 и 4.2 не передаются.
    

5. Процедуры, которые требуется выполнять в полете в пределах воздушного пространства RVSM

    
    5.1 Перед входом в воздушное пространство RVSM, пилотам необходимо проверить работоспособность требуемого оборудования. Следующее оборудование должно работать нормально:
    (a) две основные системы измерения высоты;
    (b) один прибор для автоматического выдерживания высоты;
    (c) один прибор оповещения об изменении высоты; и
    (d) один приемоответчик, передающий высоту в режиме 'С'.
    5.2 Пилоты должны информировать ОВД каждый раз, когда ВС:
    (a) больше не отвечает требованиям RVSM в связи с отказом оборудования; или
    (b) испытывает потерю дублирования высотомерных систем; или
    (c) входит в зону турбулентности, при которой может теряться способность выдерживания эшелона полета.
    Пункты 5.3, 5.4, 5.5 и 6 не передаются.
    

7. Процедуры для дозвуковых ВС на случай чрезвычайной ситуации в полете, требующей быстрое снижение, разворот на обратный курс или отклонение в Океаническом воздушном пространстве в ФИР Ченнаи, ФИР Калькутта и ФИР Мумбаи

    
    Первоначальные действия
    7.1 Если невозможно получить измененное диспетчерское разрешение, ВС должно уйти с назначенного ему маршрута или трека, развернувшись на 90 вправо или влево, как только это станет возможным. Направление поворота должно быть определено местоположением ВС относительно какой-либо системы организованных треков или маршрутов (например, находится ли ВС вне системы, на границе или в пределах системы). Другими учитываемыми факторами являются допустимая высота пролета над местностью и эшелоны, выделенные для смежных маршрутов в соответствии с FLAS.
    Последующие действия
    7.2 ВС, СПОСОБНОМУ ВЫДЕРЖИВАТЬ СВОЙ НАЗНАЧЕННЫЙ ЭШЕЛОН, следует выйти на и выдерживать в каком-либо направлении линию пути, которая имеет боковое эшелонирование 25 м. миль от его назначенного маршрута или трека и сразу после занятия параллельной линии пути, набрать высоту или снизиться на 500 фт (150м).
    7.3 ВС, НЕ СПОСОБНОМУ ВЫДЕРЖИВАТЬ СВОЙ НАЗНАЧЕННЫЙ ЭШЕЛОН, следует, как только это станет возможным, уменьшить скорость снижения при развороте до выхода на и выдерживания в каком-либо направлении линии пути, находящейся в 25 м. милях от его назначенного маршрута или трека. Для последующего полета в горизонтальной плоскости, эшелон должен быть выбран таким образом, чтобы он отличался на 500 фт (150 м) от тех, которые обычно используются.
    7.4 До начала выполнения ОТКЛОНЕНИЯ С ПЕРЕСЕЧЕНИЕМ ПОТОКА СМЕЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, ВС должно, во время выдерживания смещения в 25 м. миль, ускорить набор высоты выше или снижение ниже эшелонов, где выполняют полеты большинство ВС (например, на эшелон выше ЭШ 400 или ниже ЭШ 290), а затем выдерживать эшелон, который отличается на 500 фт (150 м) от тех, которые используются обычно. Тем не менее, если пилот не в состоянии или не склонен выполнять ускоренный набор или снижение, ВС должно выполнять полет на эшелоне, на 500 фт выше или ниже обычно используемых эшелонов, до получения нового диспетчерского разрешения
    7.5 ETOPS (ПОЛЕТЫ УВЕЛИЧЕННОЙ ДАЛЬНОСТИ ВС С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ). Если процедуры на случай непредвиденных обстоятельств применяет ВС с двумя двигателями по причине отказа двигателя или отказа критической системы ETOPS, пилот должен, по возможности быстрее, сообщить ДС о типе затрагиваемого ВС и запросить внеочередное обслуживание.
    

8. Процедуры отклонения от маршрута в связи с погодными условиями в ФИГ Ченнаи, ФИР Дели,
ФИР Калькутта и ФИР Мумбаи

    
    Общие процедуры
    
    8.1 Следующие процедуры должны выполняться. Все возможные обстоятельства не могут быть охвачены. Решение пилота должно в конечном счете определить последовательность выполняемых действий и УВД должно оказать всевозможную помощь.
    8.2 Если ВС нужно отклониться от маршрута, чтобы избежать неблагоприятные погодные условия и предварительное разрешение не может быть получено, то оно должно быть получено как можно раньше. До этого времени ВС должно следовать процедурам, указанным ниже в пункте 8.9.
    8.3 Пилоты должны сообщить УВД, когда отклонение по погодным условиям больше не требуется или когда отклонение от маршрута по погодным условиям завершено и ВС возвратилось на осевую линию своего разрешенного маршрута.
    8.4 Когда пилоты устанавливают связь с УВД, быстрый ответ может быть получен, если передать фразу "WEATHER DEVIATION REQUIRED", чтобы указать, что требуется применение приоритета на частоте связи и для получения ответов УВД.
    8.5 Пилоты еще сохраняют право выбора на использование сигнала срочности "PAN PAN", чтобы оповестить все прослушивающие стороны о необходимости в специальном обслуживании, чтобы получить приоритет УВД по выдаче диспетчерского разрешения или на оказание помощи.
    8.6 Когда установлена связь диспетчер-пилот, пилот должен уведомить УВД и запросить разрешение на отклонение от маршрута, сообщая, если возможно, о размерах ожидаемого отклонения. УВД должно предпринять одну из следующих мер:
    a) если отсутствует движение, создающее угрозу столкновения в горизонтальной плоскости, диспетчер должен выдать разрешение на отклонение от маршрута; или
    b) если имеется движение, создающее угрозу столкновения в горизонтальной плоскости, диспетчер должен развести ВС, установив вертикальное эшелонирование или, если невозможно установить вертикальное эшелонирование, УВД должно:
    i) сообщить пилоту о невозможности выдачи разрешения на запрашиваемое отклонение;
    ii) сообщить пилоту о движении, создающем угрозу столкновения;
    iii) запросить намерения пилота.
    ПРИМЕР ФРАЗЕОЛОГИИ:
    "Unable (requested deviation), traffic is (callsign, position, altitude, direction), advise intentions."
    "Невозможно предоставить (запрашиваемое отклонение), имеется воздушное движение (позывной, местоположение, высота, направление), сообщите ваши намерения".
    8.7 Пилот должен предпринять следующие меры:
    a) сообщить УВД о своих намерениях самыми быстрыми имеющимися способами;
    b) действовать в соответствии с выданным диспетчерским разрешением, или
    c) выполнить процедуры, описанные в пункте 8.9 ниже. (УВД должно выдать необходимую информацию о движении всем затрагиваемым ВС.);
    d) если необходимо, установить речевую связь с УВД, чтобы ускорить диалог относительно ситуации.
    
    Действия, которые должны быть выполнены, если нельзя получить измененное диспетчерское разрешение
    8.8 Пилот должен выполнить действия, указанные ниже, исходя из того, что он может отступить от правил полетов (например, требований выполнять полет по оси маршрута или треку, если нет других указаний УВД), когда это совершенно необходимо в интересах безопасности.
    8.9 Если измененное диспетчерское разрешение не может быть получено и отклонение от маршрута требуется для того, чтобы избежать вхождение в неблагоприятные погодные условия, пилоты должны выполнить следующее:
    a) если возможно, отклониться от системы организованных треков или маршрутов;
    b) установить связь и сообщить ближайшим ВС транслированием с подходящими интервалами: номер рейса, эшелон полета, местоположение ВС (включая индекс маршрута ОВД или код трека) и намерения (включая величину предполагаемого отклонения) на рабочей частоте, а также на частоте 121.5 МГц (или на резервной частоте связи ОВЧ между пилотами воздух-воздух 123.45 МГц);
    c) наблюдать за движением, создающим угрозу столкновения, как визуально, так и используя оборудование ACAS;
    d) включить все наружные огни ВС (в соответствии с эксплуатационными ограничениями);
    e) при отклонениях менее, чем 10 м. миль, ВС следует оставаться на эшелоне, назначенным УВД;
    f) при отклонении более, чем 10 м. миль, когда ВС находится приблизительно в 10 м. миль от линии пути, начать смену эшелона на основе следующих критериев:
    

    Примечание: Пункты 8.9 b) и с), указанные выше, требуют от пилота оповестить о местонахождении ВС и о своих намерениях, определить движение ВС, создающего угрозу столкновения, и поддерживать с ним связь воздух-воздух. Если пилот определил, что имеется другое ВС на том же эшелоне или около него, с которым его ВС может столкнуться, то пилот должен выполнить необходимый маневр, чтобы предотвратить столкновение.
    g) Если связь не установлена до начала отклонения, продолжать попытки связаться с УВД для получения разрешения. Если связь установлена, продолжать сообщать УВД о намерениях и получать необходимую информацию о движении.
    h) При возвращении на линию пути, занять свой назначенный эшелон полета, когда ВС находится в пределах около 10м. миль от осевой линии пути.
    

9. Специальные процедуры, уменьшающие опасность входа в турбулентный след и снижающие вероятность срабатывания системы аварийного оповещения в Океаническом воздушном пространстве ФИР Ченнаи, ФИР Калькутта и ФИР Мумбаи

    9.1 Следующие специальные процедуры применяются для уменьшения опасного входа в турбулентный след или снижения вероятности срабатывания бортовых систем оповещения ВС [например, системы ACAS, Системы оповещения о близости земли GPWS] в воздушном пространстве, где применяется RVSM:
    
    Примечание: При непредвиденных обстоятельствах, указанных ниже, УВД не будет выдавать разрешение на боковое смещение и не будет, как обычно, отвечать на действия, предпринимаемые пилотами.
    9.2 ВС, которое входит в зону турбулентности от вихревого следа или которое подвержено частым срабатыванием системы оповещения, должно сообщить УВД и запросить разрешение на изменение эшелона полета, трека или скорости, чтобы избежать этих явлений. Тем не менее, в ситуациях, где такое изменение невозможно или не применяется, пилот может начать выполнять следующие временные процедуры по боковому смещению с намерением возвратиться на осевую линию пути по возможности быстрее:
    
    (a) пилот должен установить связь с другим ВС, если возможно, на соответствующей частоте ОВЧ связи воздух-воздух между пилотами; 123.45 Мгц, и
    (b) один (или оба) ВС может начать боковое смещение(-я), не превышающее 2 м. мили вправо от назначенного трека, при условии,  что:
    i) как только станет возможным, ВС, выполняющее смещение, сообщит УВД о том, что временное боковое смещение выполнено, и укажет причину этого действия (УВД не будет отвечать как обычно); и
    ii) смещающееся ВС сообщит УВД, когда вновь вернется на заданный маршрут или трек (УВД не будет отвечать как обычно).
    

10. Зоны перехода См. пункт 2.2.

11. Требования по планированию полетов

    
    11.1 До тех пор, пока специальные мероприятия не будут выполнены, как указано ниже, для эксплуатантов и ВС требуется разрешение на выполнение полетов в пределах назначенного воздушного пространства RVSM. Эксплуатант должен указать, что соответствующий государственный орган утвердил ВС на выполнение полетов с RVSM и что ВС удовлетворяет требованиям RVSM для указанного в плане полета маршрута и любого планируемого запасного маршрута. Буква "W" должна быть поставлена в пункте 10 (Оборудование) стандартного плана полета ИКАО, чтобы указать, что ВС и эксплуатант допущены к выполнению полетов с RVSM.
    11.2 Все эксплуатанты, представляющие повторяющиеся планы полетов (RPL), должны в RPL включить букву "W" в пункт Q, чтобы указать статус наличия разрешения на RVSM, и указать все оборудование и средства в соответствии с пунктом 10 плана полета ИКАО.
    Примечание: Подробное руководство для планирования полетов содержится в выпущенных Администрацией ГА Индии Правилах ГА (CAR) от 29 октября 1999 г., часть XI, серия 'О', раздел 2, летная годность.
    11.3 Процедуры для государственных ВС. - "Государственными ВС" считаются ВС, используемые в вооруженных силах, в таможенной службе, для береговой охраны, в пограничной службе безопасности и в аэрофотосъемке.
    Планы полетов государственных ВС должны включать букву 'М' в пункт 8(b) плана полета для указания военного ВС и "STS/APPROVED NON RVSM" в пункт 18 плана полета для указания статуса полета без наличия разрешения на RVSM (NON RVSM approval).
    Примечание: ВС, принадлежащие правительствам государств, не будут иметь статус ГОСУДАРСТВЕННЫХ ВС. Они будут классифицироваться как ВС авиации общего назначения.
    

12. Процедуры для полетов ВС, не отвечающих требованиям RVSM (NON-RVSM approved), в воздушном пространстве не исключительно с RVSM (NON-EXCLUSIVE RVSM Airspace)

    
    12.1 ПРИОРИТЕТ ДЛЯ ВС, ИМЕЮЩЕГО РАЗРЕШЕНИЕ НА ПОЛЕТ С RVSM:
    Необходимо знать, что ВС, отвечающие требованиям RVSM, будут иметь приоритет на предоставление эшелона перед ВС, не отвечающими требованиям RVSM.
    
    12.2 ПРИМЕНЯЕМОЕ ВЕРТИКАЛЬНОЕ ЭШЕЛОНИРОВАНИЕ:
    Минимум вертикального эшелонирования между ВС, не отвечающими требованиям RVSM, выполняющими полеты в воздушном пространстве RVSM, и всеми другими ВС составляет 2000 фт.
    12.3 ФРАЗЕОЛОГИЯ. ВС, не отвечающими требованиям RVSM, выполняющими полеты в воздушном пространстве RVSM, должны использовать фразеологию, указанную в Приложении "В".
    

13. Процедуры для полетов ВС, не отвечающих требованиям RVSM, выполняющих набор или снижение через воздушное пространство исключительно с RVSM

    13.1 ВС, не отвечающим требованиям RVSM, может быть выдано диспетчерское разрешение выполнять набор до ЭШ 410 и выполнять полет выше ЭШ 410 или выполнять снижение до ЭШ 290 и выполнять полет ниже ЭШ 290 при условии, что они:
    a) не будут выполнять набор или снижение со скоростью, меньше обычной для данного ВС, и
    b) не будут смещаться на промежуточный эшелон при пролете воздушного пространства RVSM.
    

14. Процедуры специальной координации для выполнения в воздушном пространстве исключительно с RVSM полетов ВС, не отвечающих требованиям RVSM, по крейсерским эшелонам

    
    14.1 ВС, не отвечающие требованиям RVSM, не должны планировать полет между ЭШ 290 и ЭШ 410 (оба включительно) в пределах воздушного пространства исключительно с RVSM, кроме следующих ситуаций:
    (a) ВС первоначально перегоняется в государство регистрации или к эксплуатанту; или
    (b) ВС формально получило разрешение на выполнение полета с RVSM, но у него отказало оборудование и оно выполняет полет в центр технического обслуживания для ремонта с целью соответствия требованиям для полетов с RVSM и/или получения соответствующего разрешения; или
    (c) ВС перевозит запасной двигатель, установленный под крылом; или
    (d) ВС используется в гуманитарных или благотворительных целях; или
    (e) если это государственное ВС (см. пункт 11.3).
    Примечание: Предполагается, что данные процедуры используются исключительно в указанных целях, а не как средство обойти процесс получения разрешения на полеты с RVSM.
    14.2 Для назначения крейсерских эшелонов для ВС, не имеющих разрешения на полеты с RVSM, перечисленных в пункте 14.1 (а)-(е), требуется разрешение УВД. Эксплуатанты ВС должны включить обозначение "STS/категория полета (то есть, FERRY/HUMANTARIAN/MILITARY/CUSTOM/POLICE)/APPROVED NON-RVSM" в пункт 18 плана полета ИКАО.
    14.3 Эксплуатант, намеревающийся выполнять полет из/в/через ФИРы Индии, должен получить разрешение на такие полеты от руководителя полетов (WSO) соответствующего ФИР, где впервые встречается индийское воздушное пространство RVSM.
    14.4 Запрос на получение разрешения на такие полеты должен быть представлен не менее чем за 4 часа и не более чем за 72 часа до планируемого времени вылета.
    14.5 Эксплуатант несет ответственность за получение разрешения от каждого ФИР на транзитный полет.
    14.6 В случае необходимости можно связаться с Центром УВД по следующим адресам:
    

    *В сообщении руководителю полетов должно быть указано: "ATTN: WSO". Если потребуется, можно также установить связь с руководителем полетов ближайшего Центра УВД.
    
    

ATTACHMENT A

    CONTINGENCY SCENARIOS. The following paragraphs summarize pilot actions to mitigate the potential for conflict with other aircraft in certain contingency situations. They should be reviewed in conjunction with the expanded contingency scenarios detailed on pages 9 to 14 and 17 to 22, which contain additional technical and operational detail.
    *Scenario 1: The pilot is: 1) unsure of the vertical position of the aircraft due to the loss or degradation of all primary altimetry systems, or 2) unsure of the capability to maintain cleared flight level (CFL) due to turbulence or loss of all automatic altitude control systems.
    

Scenario 2: There is a failure or loss of accuracy of one primary altimetry system (e. greater than 200 foot difference between primary altimeters)

EXPANDED EQUIPMENT FAILURE AND TURBULENCE ENCOUNTER SCENARIOS.

Operators may consider this material for use in training programs.
Scenario 1: Ail automatic altitude control systems fail (e.g., Automatic Altitude Hold).

*Scenario 2: Loss of redundancy in primary altimetry systems

Scenario 3: All primary altimetry systems are considered unreliable or fail

Scenario 4: The primary altimeters diverge by more than 200ft (60m)

*Scenario 5: Turbulence (greater than moderate) which the pilot believes will impact the aircraft's capability to maintain flight level.

ATTACHMENT B

PHRASEOLOGY RELATED TO RVSM OPERATIONS

Controller-pilot phraseology:

    Example 1: A NON-RVSM approved aircraft, maintaining FL 260, subsequently requests a climb to FL 320.
    Pilot: (call sign) REQUEST FL 320, NEGATIVE RVSM
    Controller: (call sign) CLIMB TO FL 320
    Pilot: (call sign) CLIMB TO FL 320, NEGATIVE RVSM
    Example 2: A NON-RVSM approved aircraft, maintaining FL 260, subsequently requests a climb to FL 430.
    Pilot: (call sign) REQUEST FL .430, NEGATIVE RVSM
    Controller: (call sign) CLIMB TO FL 430
    Pilot: (call sign) CLIMB TO FL 430, NEGATIVE RVSM
    Example 3: A NON-RVSM approved aircraft, maintaining FL 360, subsequently requests a climb to FL 380.
    Pilot: (call sign) REQUEST FL 380, NEGATIVE RVSM
    Controller: (call sign) CLIMB TO FL 380
    Pilot: (call sign) CLIMB TO FL 380, NEGATIVE RVSM
    Example 4: A NON-RVSM approved civil aircraft maintaining FL 280, subsequently requests a climb to FL 320.
    Pilot: (call sign) REQUEST FL 320, NEGATIVE RVSM
    Controller: (call-sign) UNABLE CLEARANCE INTO RVSM AIRSPACE, MAINTAIN FL 280

COORDINATION BETWEEN ATS UNITS:

ATTACHMENT C

The ATS Route Segments in Mumbai FIR over Arabian Sea. where Air Traffic Advisory Service is being provided.

ATTACHMENT D
The airspace described below is India's Non-Exclusive RVSM airspace.

ATTACHMENTS TABLE OF CRUISING LEVELS APPLICABLE IN FIRs OF INDIA

The Level allocation on the routes will be as per AIP India and FLAS presented in this AIP Supplement