13 июля 2002 г. днем, в простых метеорологических условиях произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с вертолетом Ми-8Т RA-24502, эксплуатирующимся в ФПГ "Северо-Восточная база авиационной охраны лесов и оленьих пастбищ" Северо-Восточного МТУ ВТ Минтранса России.
    Экипаж вертолета в составе командира воздушного судна (КВС) А.В. Лукьянова, второго пилота В.Н. Качкина, бортмеханика А.Л. Божейкина и летчика-наблюдателя М.Н. Рстакяна выполнял лесоавиационные работы по поиску очагов лесных пожаров, доставки к местам тушения пожаров десантников-пожарных и их имущества. 13 июля было выполнено два полета. В последнем полете на борту находились 4 члена экипажа. Груза и служебных пассажиров на борту не было.
    Экипаж в данном составе был сформирован всего за день до выполнения полетов. Предварительная подготовка вновь сформированного экипажа под руководством заместителя начальника авиабазы по летной службе проведена с многочисленными нарушениями и не в полном объёме.
    После взлета из района пожара в устье р. Алут и набора высоты КВС А.В. Лукьянов передал управление вертолетом второму пилоту В.Н. Качкину, который и управлял им вплоть до момента авиационного происшествия.
    Посадка вертолетов в районе кордона "Халанчига" обычно производится на наносную галичную косу, разделяющую русло реки Яма на два рукава. В первом полете на неё уже производилась посадка.
    Снизившись до высоты 70 м, экипаж пролетел вдоль косы для её осмотра и выполнил заход на посадку левым спаренным разворотом с набором высоты до 130 м. Посадку предполагалось выполнить методом "по-вертолетному" вне зоны влияния "воздушной подушки".
    Выход вертолета на посадочную прямую произошел на удалении 900 м от расчетной точки посадки (РТП), вместо рекомендованного РЛЭ значения 1500...2000 м. и на высоте превышающую оптимальную на 30...35 м.
    Сложившаяся ситуация, вероятно, явилась следствием выполнения вторым пилотом захода на посадку левым разворотом, т.е. вне видимости со своего рабочего места реального положения вертолета относительно места посадки, а также пассивности КВС.
    С начала снижения параметры движения вертолета отличались от рекомендуемых: повышенной на 20... 30 км/ч скоростью, завышенной высотой глиссады и увеличенным почти в два раза углом визирования места посадки. В процессе снижения происходило энергичное увеличение угла тангажа, и на высоте около 40 м он достиг величины 10. До этой высоты ещё обеспечивалась возможность безопасного ухода на второй круг, однако экипаж продолжил выполнение посадки.
    На высоте ~ 20 м и удалении около 100 м от РТП скорость полета составляла ~ 50 км/ч, вертикальная скорость снижения достигла 5 м/сек, и имела тенденцию к увеличению, а угол визирования составил 11... 12. В этих условиях второй пилот для обеспечения интенсивного торможения вертолета энергично увеличил угол тангажа до 15. Произошло касание лопастями рулевого винта водной поверхности реки и их разрушение.
    Запоздалые и поспешные действия КВС по недопущению столкновения рулевого винта с водой и уменьшению вертикальной скорости привели лишь к столкновению лопастей несущего винта с хвостовой балкой вертолета и их обоюдному разрушению. Вертолет развернулся на 90 вправо и упал на правый борт в реку.
    В результате авиационного происшествия никто из членов экипажа серьезных телесных повреждений не получил. Вертолет получил значительные повреждения.
    Авиационное происшествие было обусловлено сочетанием следующих неблагоприятных факторов:
    - ошибка второго пилота в расчете на посадку, выразившаяся в выходе вертолета на увеличенной высоте и недостаточном удалении (по сравнению с рекомендуемыми значениями) от намеченного места посадки, приведшая к необходимости выполнения снижения вертолета по крутой глиссаде с повышенной поступательной и вертикальной скоростью и на пониженном режиме работы двигателей;
    - непринятие экипажем мер по уходу на второй круг, в условиях возникновения существенных отклонений в параметрах захода на посадку и ее выполнения;
    - запоздалые и несогласованные действия пилотов по корректировке параметров движения вертолета по глиссаде и обеспечению выравнивания вертолета перед зависанием, приведшие к созданию недопустимо большого угла тангажа на малой высоте над рекой и разрушению рулевого винта при касании его лопастями поверхности воды;
    - пассивность и не принципиальность КВС, выполнявшего контролирующее пилотирование, и не предпринявшего никаких действий по своевременному исправлению ошибок, допущенных вторым пилотом.
    В Северо-Восточной базе авиационной охраны лесов и оленьих пастбищ:
    - командно-летный состав в недостаточной мере использует материалы средств объективного контроля для предотвращения грубых нарушений экипажами ВС требований документов, регламентирующих летную работу;
    - не определен порядок оформления перевозки пассажиров, не являющихся работниками "Заказчика", при выполнении лесоавиационных работ.
    
    Предлагаю:
    1. Руководителю ДЛС рассмотреть рекомендацию комиссии по расследованию данного авиационного происшествия о внесении изменения в РЛЭ вертолета Ми-8 (п.7.21.2.2.) убрав в графе "Предупреждение" слова "с базового аэродрома" с целью исключения полетов вертолетов Ми-8 на оперативных точках и с не базовых аэродромов с неисправным магнитофоном МС-61.
    2. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России настоящее заключение довести до руководителей авиапредприятий.
    3. Руководителям авиапредприятий обстоятельства и причины аварии вертолета изучить на специальных разборах со всем командно-летным и летным составом.
    4. Руководству Северо-Восточной базы авиационной охраны лесов и оленьих пастбищ устранить недостатки в организации летной работы и эксплуатации авиатехники, выявленные в ходе работы комиссии по расследованию авиационного происшествия.