СЕВЕРО -ЗАПАДНОЕ ОКРУЖНОЕ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(СЗ ОМТУ ВТ Минтранса России)

ПРИКАЗ

Санкт-Петербург


О МЕРАХ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

    
    За период времени с 20.07.2002 г. по 16.05.2004 г. на территории Северо-Западного региона с воздушными судами и летательными аппаратами, принадлежащими организациям и предприятиям ФЛА РФ, ОФ СЛА произошли четыре авиационных происшествия (в том числе три АП с ЧЖ).
    20.07.02 г. катастрофа самолета Як-55М, регистрационный номер "ФЛА РФ - 02919, произошедшая в 230 метрах к юго-востоку от здания АТБ аэропорта "Ржевка", в Всеволжском районе Ленинградской области. Пилотировал ВС пилот Марков Н.Н.
    Основной причиной катастрофы явилась ошибка в технике пилотирования пилота Маркова Н.Н., при выполнении вертикальных фигур пилотажа, произошедшая по причине не достаточного и не качественного обучения пилота к полетам на данном типе воздушного судна.
    21 05.03 г. в 14 час. 46 мин. (МСК) авиационное происшествие с человеческими жертвами СВС "Тройка" № 02341 ФЛА РФ, произошедшее при выполнении взлета на аэродроме "Ржевка". Последствия АП с ЧЖ: Пилот Шарин Е.А. с тяжелыми травмами госпитализирован, пассажир Державин Б.А. погиб. ВС получило значительные повреждения.
    Причиной катастрофы СВС "Тройка" № 02341 ФЛА РФ явился отказ двигателя, предположительно из-за попадания фрагмента сильно окисленного металла, размером 12 х 8 мм на сечение среза трубки кармана сборника топливного бака, который мог привести к перекрытию канала забора топлива.
    Сопутствующими факторами, повлиявшими на исход полета, явились:
    1. Неудачная конструктивно-аэродинамическая компоновка самолета, способствующая выходу на большие углы атаки при отказе двигателя в наборе высоты с выпущенными закрылками, из-за смещения фокуса самолета вперед и, как следствие, увеличение кабрирующего момента и последующей потери управляемости по каналу РВ.
    2. Недостаточная площадь руля высоты (РВ). В результате чего, коэффициент эффективности РВ оказался ниже допустимого значения, для парирования продольного кабрирующего момента, во время отказа двигателя.
    3. Замена деревянного винта на металлический, который значительно тяжелее, в результате чего центровка самолета стала закритической.
    22.05.03 г. в 15 часов 40 минут (МСК), при выполнении контрольного висения на площадке "аэродрома Касимово", произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с вертолетом Ми-2 № 01130 ФЛА РФ, принадлежащего общественной организации "Ленинградский областной центр авиационного технического творчества "Аэрокомпьютер". Пилотировал вертолет пилот - инструктор I класса ГЛМЦ ЛИМИ Академии ГА Подоляков В.И.
    Причиной авиационного происшествия, без человеческих жертв, явилось сочетание следующих факторов:
    - отказ левого двигателя при выполнении контрольного висения;
    - невозможность парирования разбалансировочных моментов;
    - наличие препятствия (в виде контейнера) на стояночной площадке.
    16.05.04 г. в 21 час 03 мин. (МСК), на аэродроме "Пески" города Петрозаводска, при выполнении полетов на самодельном летательном аппарате (СЛА) "Дельталете", по программе облета мотодельтопланов (МДП), днем в простых метеоусловиях произошло авиационное происшествие с гибелью пилота Кялина С.Е.
    Истинную причину АП с ЧЖ  установить не представилось возможным из-за гибели пилота и отсутствия на борту ЛА аппаратуры регистрирующей параметры полета.
    Наиболее вероятными причинами авиационного происшествия с ЧЖ явились:
    - срыв дельталета в штопор из-за возникновения особой ситуации, связанной со сдвигом ветра на 180° с градиентом скорости  ветра до 7 м/сек. (25 км/час);
    - возникновение нисходящего вихря (в момент развития аварийной ситуации)  вследствие обтекания  неровности рельефа и встрече относительно теплого воздуха с суши над  ложбиной с холодным воздухом  затекавшим в приземном слое со стороны озера..
    Сопутствующими факторами повлиявшими на исход полета и приведшие к АП с ЧЖ могли быть::
    - наличие "спутного следа" от своего же дельталета, после выполнения стандартного разворота на 180°, т.к. пилот СЛА пытался произвести посадку с курсом обратным взлетному, практически сразу же после взлета;
    - стандартные действия пилота СЛА при возникновении нестандартной ситуации.
    

    В процессе расследования данных авиационных происшествий, выявлены нарушения и недостатки в организации и выполнении полетов авиации общего назначения (АОН):
    1. Пилоты: Н.Н. Марков, Е.А. Шарин и С.Е. Кялин - переучивание на ВС и СЛА в сертифицированных Центрах, не проходили.
    2. В инструкциях по производству полетов на аэродромах "Ржевка", "Касимово" и "Пески":
    - не установлен порядок выполнения полетов на спортивных самолетах и СЛА;
    - не определены зоны полетов и ограничения по высотам полетов.
    3. Самолет Як-55 ФЛА -02919 и вертолет Ми-2 № 01130 ФЛА РФ - эксплуатировались с просроченными сроками действия "Удостоверения о годности к полетам".
    4. Державин Б.А., погибший 21.05.03 г. на СВС "Тройка" - был не аттестован, как авиатехник ФЛА РФ.
    5. КВС-инструктор Шарин Е.А. принимал решение на облет СВС "Тройка" с одним неработающим магнето (№ 1), хотя и не работающее магнето № 1 на исход данного полета и не повлияло.
    6. После длительной стоянки и хранения СВС "Тройка" в плохих условиях (в сарае) бензобак, согласно НТЭРАТ ГА-93 г., не снимался и не промывался.
    7. Плечевые привязные ремни безопасности на СВС "Тройка" были не штатные, самодельные и не регулируемые, что привело, при столкновении ВС с земной поверхностью, к удару Державина Б.А. головой о приборную доску и к гибели.
    8. Предполетный медицинский осмотр пилоты: Подоляков В.И. и Кялин С.Е., в нарушение п.п. 4.12.5  НПП ГА-85 г. - не проходили. Пилоты: Н.Н. Марков и Е.А. Шарин проходили медицинскую комиссию в военкоматах, а не в ВЛЭК ГА. Часть допусков в летном свидетельстве у них сделаны в организациях, не имеющих отношения к гражданской авиации.
    9. В нарушение Приложения № 1 к ФАП ИВП РФ заявки на использование воздушного пространства ВС Ми-2, регистрационный номер №01130 ФЛА РФ, подавались Северо-Западным региональным центром МЧС, через военный сектор Санкт-Петербургского ЗЦ ЕС ОрВД. В заявке указывалась принадлежность вертолета к МЧС.
    10. На вертолете Ми-2  №01130:
    - символика МЧС России была нанесена незаконно;
    - отсутствовал договор, обязательного страхования ответственности, владельца вертолета ФЛА РФ перед третьими лицами (ст.131 Воздушного кодекса РФ);
    - отсутствовала техническая документация (оригиналы) на ВС, его агрегаты и двигатели;
    - техническое обслуживание ВС проводилось авиатехником с просроченным действием свидетельства и не имеющим допуска на ТО вертолета МИ-2;
    - техническое состояние вертолета Ми-2, согласно заключению Комиссии по расследованию АП и предоставленной документации, не обеспечивало безопасность полетов.
    11. АТСО "Добролет":
    - не имел сертификат (свидетельство) экспллуатанта АОН;
    - в заявке на полеты, облет техники не предусматривался;
    - сведения о дельтадроме не были внесены в "Инструкцию по ИВП Санкт-Петербургской воздушной зоны ЕС ОрВД";
    - уставные задачи организации АТСО "Добролет" не соответствовали фактически осуществляемым видам авиационной деятельности, а именно (Разработка и постройка единичных экземпляров СЛА, ТЭ, ТО и ремонт СЛА, а так же подготовка спортсменов и пилотов-любителей на СЛА, организация и обеспечение полетов, авиационные работы) - не включены в устав "Общества".
    

Руководителям авиапредприятий, авиакомпаний, аэропортов
и предприятий по ИВП и ОВД, подконтрольных С-З ОМТУ
ВТ Минтранса России

    ПРИКАЗЫВАЮ:
    1. Довести данный Приказ до авиационного персонала аэродромов (в части их касающейся) авиапредприятий (авиакомпаний), аэропортов, на которых базируются или выполняются полеты организаций и предприятий ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР и РОСТО.
    2. Заявки на использование воздушного пространства организаций и предприятий ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО представлять в соответствии с "Инструкцией по составлению формализоавнных заявок на ИВП". Потребовать от эксплуатантов АОН, базирующихся на аэродромах С-З региона, чтобы сведения о дельтадромах (вертодромах) были внесены в "Инструкцию по ИВП Санкт-Петербургской воздушной зоны ЕС ОрВД"
    3. Предполетный медицинский контроль пилотов и курсантов (обучаемых) ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО организовывать, не ранее чем за 2 часа до начала полетов, медицинским работником прошедшим подготовку по авиационной медицине. Контроль и ответственность за должностными лицами АОН организующих полеты.
    4. Для индивидуальных членов ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО, базирующихся на аэродромах С-З региона, при АТБ авиапредприятий (авиакомпаний), аэропортов, для обеспечения лучшей организации технического обслуживания ВС (ЛА), ведения и хранения необходимой технической документации, создать инженерно технические группы авиационных специалистов.
    5. Потребовать от эксплуатантов АОН, чтобы летно-технический состав ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР и РОСТО проходили межсезонную подготовку к ОЗП и ВЛП.
    6. Лиц летного состава ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР и РОСТО, не имеющих сертификата на право выполнять техническое обслуживание, к самостоятельному техническому обслуживанию ВС (ЛА) не допускать.
    7. Рекомендовать руководству ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО -  проводить испытательные полеты на ВС (ЛА) только пилотам-испытателям.