РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ВНЕДРЕНИЮ И ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ
ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ГЛОБАЛЬНОЙ НАВИГАЦИОННОЙ
СПУТНИКОВОЙ СИСТЕМЫ (GNSS)

Утверждено Генеральным секретарем
и опубликовано с его санкции

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

МОНРЕАЛЬ
КАНАДА

    Опубликовано Международной организацией гражданской авиации отдельными изданиями на русском, английском, арабском, испанском и французском языках. Всю корреспонденцию следует направлять в адрес Генерального секретаря ИКАО.
    
    Заказы на данное издание направлять по одному из следующих нижеприведенных адресов, вместе с соответствующим денежным переводом (тратта, чек или банковское поручение) в долл. США или и валюте страны, в которой размещается заказ.
    
    Document Sales Unit
    International Civil Aviation Organization
    994 University Street
    Montreal, Quebec
    Canada Н3С 5Н7
    Telephone: (514) 954-8022
    Telex: 05 -24513
    Facsimile: (514) 954-6769
    Sitatex: YULCAYA
    Internet: [email protected]
    
    Заказы с оплатой кредитными карточками ("Виза", "Мастеркард" или "Америкэн экспресс") направлять по вышеуказанному адресу.
    
    Egypt. ICAO Representative, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, HeliopoUs, Cairo 11361
    Telephone: (20 2) 267-4840; Facsimile: (20 2) 267-4843; Sitatex: CAICAYA
    
    France. Representant de I'OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Emile-Bergerat, 92522
    Neuilly-sur-Seine (Cedex)
    Telephone: (33 1) 46 41 85 85; Telecopieur: (33 1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREUYA
    
    India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 or 17 Park Street. Calcutta 700016
     Telephone: (91 11) 331-5896; Facsimile: (91 11) 332-2639
    
    Japan. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranumon, Minato-Ku, Tokyo
    Telephone: (81 3) 3503-2686; Facsimile: (81 3) 3503-2689
    
    Kenya. ICAO Representative, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O.Box 46294, Nairobi
    Telephone: (254-2) 622-395; Facsimile: (254 2) 226-706; Sitatex: NBOCAYA
    
    Mexico. Representante de la OACI, Oficina Norteamerica, Centroamerica у Caribe,
    Masaryk No. 29-3ег. piso, Col. Chapultepec Morales, Mexico, D.F., 11570
    Telefono: (52 5) 250-3211; Facsimile: (52 5) 203-2757; Sitatex: MEXCAYA
    
    Peru. Representante de la OACI, Oficina Sudamerica, Apartado 4127, Lima 100
    Telefono: (51 14) 302260; Facsimile: (51 14) 640393; Silatex: LIMCAYA
    
    Senegal. Representant de I'OACI, Bureau Afriquc occidentale et centrale, Boite postalc 2356, Dakar
    Telephone: (221) 23-47-86; Telecopieur: (221) 23-69-26; Sitatex: DKRCAYA
    
    Spain. A.E.N.A. - Aeropuertos Espanoles у Navegacion Aerea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena. 14, Planta Tercera, Despacho 3.11, 28027 Madrid
    Telefono: (34 1) 321-3148; Facsimile: (34 1) 321-3157
    
    Thailand. ICAO Representative, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
    Telephone: (66 2) 537-8189; Facsimile: (66 2) 537-8199; Sitatex: BKKCAYA
    
    United Kingdom. The Printing and Publications Services Limited, Greville House, 37 Oration Road, Cheltenham, Glos., GL50 2BN
    Telephone: (44 1242) 235-151; Facsimile: (44 1242) 584-139
    

КАТАЛОГ ИЗДАНИЙ И АУДИОВИЗУАЛЬНЫХ УЧЕБНЫХ СРЕДСТВ ИКАО

    Ежегодное издание с перечнем всех имеющихся в настоящее время публикаций и аудиовизуальных учебных средств.
    
    В ежемесячных дополнениях сообщается о новых публикациях, аудиовизуальных учебных средствах, поправках, дополнениях, повторных изданиях и т.п.
    
    Рассылаются бесплатно по запросу, который следует направлять в Сектор продажи документов ИКАО.
    

Глава 1

ВВЕДЕНИЕ

1.1 НАЗНАЧЕНИЕ ДОКУМЕНТА

    1.1.1 Цель данного документа заключается в предоставлении рекомендаций по внедрению GNSS и, в частности, по реализации в ближайшей и среднесрочной перспективе эксплуатационных и экономических преимуществ использования существующих спутниковых навигационных систем и дополнительных систем, которые появятся в ближайшие несколько лет. Он предназначен для широкого круга специалистов в полномочных органах гражданской авиации, ответственных за планирование и внедрение глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS).
    1.1.2 Используемыми в настоящее время системами являются глобальная система определения местоположения (GPS), которая эксплуатируется с 1994 года, и глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС), которая начала эксплуатироваться в 1996 году. Дополнительные спутниковые системы будут внедрены в Соединенных Штатах Америки, Европе, Японии и других государствах. Эти системы позволят повысить точность, целостность, эксплуатационную готовность и непрерывность обслуживания систем GPS и ГЛОНАСС в целях обеспечения более эффективного их использования.
    
    1.1.3 В настоящем документе содержится описание основ спутниковой навигационной технологии, существующих спутниковых систем, их функциональных дополнений и соответствующего бортового радиоэлектронного оборудования. На основе опыта государств, уже выполняющих полеты с использованием спутниковых навигационных систем, дан подробный инструктивный материал, позволяющий другим государствам планировать и осуществлять спутниковую навигацию в ближайшем будущем. И, наконец, излагаются перспективы дальнейшего развития GNSS.
    

1.2 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

    
    1.2.1 Рекомендации по использованию спутниковой технологии для авиационной навигации были разработаны Специальным комитетом ИКАО по контролю и координации разработки и планирования перехода к будущей системе аэронавигации (FANS (этап II)). Комитет FANS (этап II) разработал стратегию применения современных технологий в области спутников, связи и вычислительной техники с целью совершенствования организации воздушного движения и извлечения выгод для эксплуатантов воздушных судов во всем мире. На четвертом совещании Комитет FANS (этап II) [FANS(II)/4] рекомендовал ИКАО (рекомендация 8/3) поощрять скорейшую реализацию преимуществ на основе существующих технологических достижений, приступив как можно раньше к использованию, например, обслуживания, аналогичного предоставляемому глобальной навигационной спутниковой системой (GNSS), на основе GPS, ГЛОНАСС, дополнительных систем, оверлейных систем, наземного функционального дополнения и т.д. Совет ИКАО (141/2) утвердил эту рекомендацию 4 февраля 1994 года.
    1.2.2 Система GNSS будет иметь значительные преимущества по сравнению с обычными радионавигационными средствами. Она характеризуется более высокой точностью по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время системами. Она также обеспечивает всемирное стандартное время. Навигационные данные системы GNSS могут быть объединены с данными различных бортовых датчиков, инерциальных датчиков, высотомеров и с аэродинамическими параметрами для обеспечения высокого качества обслуживания самых современных воздушных судов. В сочетании с системами передачи данных "воздух -земля" система GNSS позволит осуществлять автоматическое зависимое наблюдение (ADS) в любом районе воздушного пространства. Внедрение системы GNSS и возможное в будущем снятие с эксплуатации наземных навигационных средств позволит существенно повысить регулярность, эффективность и экономичность воздушного транспорта. Система GNSS может также повысить безопасность полетов.
    1.2.3 Чтобы начать разработку GNSS, Соединенные Штаты Америки и Россия предложили ИКАО использовать системы GPS и ГЛОНАСС соответственно в качестве средств, обеспечивающих эволюционное развитие GNSS. О вводе в эксплуатацию GPS было объявлено в феврале 1994 года, а ГЛОНАСС - в 1996 году. В октябре 1994 года Соединенные Штаты Америки официально внесли предложение о предоставлении стандартного обслуживания в рамках системы GPS для использования в обозримом будущем (минимальный срок десять лет) на непрерывной и глобальной основе без взимания прямых сборов с пользователей. 26 октября 1994 года Совет ИКАО решил принять сделанное правительством Соединенных Штатов Америки предложение о стандартном обслуживании по определению местоположения с использованием GPS. Об отом решении было сообщено всем Договаривающимся государствам - членам ИКАО (см. письмо государствам LE 4/49.1-94/89 от 13 декабря 1994 года). В первой половине 1996 года Российская Федерация официально предложила предоставлять канал стандартной точности системы ГЛОНАСС сообществу гражданской авиации на недискриминационной основе на период не менее 15 лет и не взимать с пользователей прямых сборов. Это предложение также было принято Советом ИКАО и письмо о его принятии было направлено всем Договаривающимся государствам ИКАО (см. письмо государствам LE 4/49.1-96/80 от 20 сентября 1996 года).
    1.2.3.1 Эти системы будут дополнены региональными системами, которые будут охватывать различные регионы мира. Соединенные Штаты Америки приступили к внедрению дополнительной системы с широкой зоной действия (WAAS), которая будет охватывать американский континент; Европа приступила к разработке системы европейской геостационарной навигационной оверлейной службы (EQNOS), и различные аналогичные проекты существуют в Японии и других странах. Система GNSS следующего поколения сохранит свой международный характер и, безусловно, обеспечит безопасное, регулярное, постоянное и глобальное обслуживание. Необходимо будет создать новые организационные структуры, в которых смогут принять участие все государства.
    1.2.4 Система GNSS коренным образом отличается от традиционных наземных навигационных средств. Она является глобальной по охвату и включает космические системы, предоставляемые лишь немногими агентствами. При наличии GNSS государства будут меньше вовлечены в проектирование и приобретение наземной инфраструктуры; их усилия будут направлены на разработку эксплуатационных процедур и методов организации воздушного движения, основанных на национальных и региональных требованиях и возможностях GNSS, а также на одобрение ее использования для производства полетов.
    1.2.5 Наиболее важная особенность GNSS заключается в том, что она имеет возможность обеспечивать выполнение всех этапов полета - от полета по маршруту до точного захода на посадку категории III и даже наведение при движении на земле. В то время как более ответственные виды полетов требуют функционального дополнения наземными, космическими или бортовыми системами, GNSS обладает потенциалом стать единой навигационной системой, возможно, исключающей необходимость в отдельных системах, предназначенных для разных этапов полета.
    1.2.6 Решения о внедрении систем GNSS должны приниматься Договаривающимися государствами ИКАО. Ряд государств уже выполняют полеты с использованием GNSS. Благодаря международному сотрудничеству их опыт позволит другим государствам скорее продвигаться по пути реализации преимуществ GNSS.
    

1.3 ПОЯСНЕНИЕ ТЕРМИНОВ

    
    1.3.1 Пояснение терминов, относящихся к GNSS, даны в добавлении 5 к данному документу. Сокращения, используемые в настоящем документе, содержатся в добавлении 6.
    

Глава 2

ОЖИДАЕМЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

2.1 ВВЕДЕНИЕ

    
    2.1.1 Предполагается, что спутниковая навигация принесет выгоды в области повышения безопасности благодаря уменьшению риска, связанного с неточностью информации о местоположении, и более точному наведению. В некоторых случаях данная технология увеличит также гибкость и эффективность выполнения полетов за счет сокращения полетного времени и экономии топлива. Вследствие этого использование спутниковой навигации может также привести к снижению затрат на обеспечение обслуживания и расширить возможности авиации по обслуживанию пассажиров. Получение этих выгод более подробно описано ниже.
    2.1.2 Преимущества использования системы GNSS могут быть классифицированы несколькими способами на основе использования классификации, разработанной Комитетом по будущим аэронавигационным системам (FANS): районы с низкой и средней плотностью движения (например, большинство океанических районов и малонаселенных районов), районы с высокой плотностью движения (например, океанические районы, где невозможно установить наземные средства) и районы с высокой плотностью движения со значительной наземной инфраструктурой. В районах с высокой плотностью движения использование только системы GNSS вряд ли даст преимущества. Для реализации всех преимуществ, возможно, потребуется внедрить усовершенствованную систему АТМ.
    

2.2 ПРЕИМУЩЕСТВА ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

    
    2.2.1 В настоящее время или нецелесообразно, или невозможно обеспечивать надежное и точное наведение наземными средствами в отдаленных и океанических районах. Использование GNSS позволит пилотам с большей степенью определенности знать местоположение, в результате чего снизится вероятность некоторых видов авиационных происшествий. Даже в зонах, хорошо обслуживаемых наземными средствами, возможности GNSS обеспечат большую осведомленность о местоположении воздушных судов и тем самым снизят вероятность летных происшествий. Применение GNSS в сочетании с инерциальной навигационной системой или опорной инерциальной системой (INS/IRS) может исключить некоторые грубые ошибки, вызванные обычно неправильным вводом исходных данных в эти системы. И наконец, в районах, где наземные средства ненадежны по географическим, финансовым или другим причинам, прошедшие необходимую подготовку пилоты получат выгоды в области безопасности благодаря обеспечиваемой GNSS более точной навигации.
    2.2.2 Некоторые используемые в настоящее время наземные средства обеспечения неточных заходов на посадку предоставляют пилотам относительно неточную - по сравнению с GNSS - информацию для наведения и, как правило, не выдают такой важной информации, как расстояние до порога ВПП. Это означает, что для приземления после установления визуального контакта с ВПП может потребоваться выполнение визуального маневра, а в некоторых случаях запоздалое решение выполнить посадку приводит к чрезмерным значениям скорости и скорости снижения. Вышеуказанные факторы увеличивают вероятность авиационных происшествий. При выполнении неточных заходов на посадку GNSS, благодаря более точному наведению и информации о расстоянии до точки ухода на второй круг, расширит границы безопасности.
    2.2.3 Общепризнанно, что точные заходы на посадку безопаснее неточных. Ожидается, что наземное навигационное оборудование, обеспечивающее выполнение точных заходов на посадку на основе системы GNSS, будет менее дорогостоящим по сравнению с оборудованием традиционной системы посадки по приборам (ILS), что позволит обеспечить этот уровень обслуживания в большем количестве аэропортов и повысить тем самым общую безопасность. Это же оборудование может обеспечить работу систем наведения при движении по поверхности аэропорта, снизив возможность возникновения конфликтных ситуаций на земле.
    

2.3 ПРЕИМУЩЕСТВА ПОВЫШЕНИЯ
ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

    
    2.3.1 Наличие точной информации о местоположении и обеспечение на ее базе точного наведения в глобальном масштабе могут увеличить эффективность эксплуатации благодаря уменьшению потребного полетного времени и топлива при более точной навигации и там, где это осуществимо, благодаря прокладке предпочтительных для пользователей маршрутов. При выполнении полетов с ограничениями по весу можно воспользоваться преимуществами, связанными со снижением требований к запасу топлива, в том числе и к его резервному запасу на случай чрезвычайного режима, путем увеличения коммерческой нагрузки и, следовательно, дохода.
    2.3.2 Обеспечение наведения с помощью GNSS при выполнении неточных заходов на посадку на ВПП, не обслуживаемые наземными навигационными средствами, или на ВПП, обслуживаемые ненадежными наземными навигационными средствами, сократит задержки вылетов, изменения маршрутов, вынужденные отмены посадок в транзитных аэропортах и отмену полетов из-за плохой погоды. Это, в свою очередь, снизит эксплуатационные издержки. К аналогичному эффекту приведет увеличение числа аэропортов, в которых система GNSS будет обеспечивать точный заход на посадку.
    2.3.3 Потенциальная возможность обеспечить выполнение заходов на посадку по приборам в большем числе аэропортов будет способствовать оттоку воздушного движения от перегруженных аэропортов, где обычно происходят задержки вылетов. Уменьшение загруженности позволит эксплуатантам, использующим такие аэропорты, экономить полетное время и необходимое для полетов топливо.
    2.3.4 Обеспечение точного наведения по информации QNSS на этапе вылета повышает гибкость выбора маршрута, давая возможность снижать градиенты набора высоты и повышать коммерческую нагрузку в случаях, когда ограничивающим фактором является рельеф местности.
    2.3.5 В конечном итоге использование способности GNSS обеспечивать четырехмерную навигацию позволит более точно выдерживать время прибытия воздушных судов в контрольную точку захода на посадку. Ожидается, что эта способность выдержать назначенное время прибытия внесет свой вклад в увеличение пропускной способности аэропортов и уменьшение задержек рейсов.
    2.3.6 Ожидается также, что применение GNSS на всех этапах полета обеспечит эксплуатантам экономию средств за счет сокращения типов бортового радиоэлектронного оборудования. Это приведет к снижению как капитальных затрат, так и расходов на техническое обслуживание. Усовершенствованные методы комплексирования с опорными инерциальными системами (IRS) могут открыть возможности для применения менее дорогостоящих инерциальных датчиков.
    2.3.7 Благодаря наличию на соответствующим образом оборудованном воздушном судне датчика GNSS для точного определения местоположения и времени можно извлечь дополнительные выгоды от реализации таких функций, как автоматическое зависимое наблюдение (ADS) и связь по линии передачи данных "диспетчер-пилот" (CPDLC). Выгоды будут особенно большими в тех районах мира, которые в настоящее время не обслуживаются радиолокаторами. При наличии в соответствующих местах необходимой для обеспечения ADS инфраструктуры станет возможным уменьшить интервалы эшелонирования в отдаленных и океанических районах. Это даст экономию времени и топлива, поскольку станет возможным выполнять больше полетов по оптимальным маршрутам, и, кроме того, увеличит пропускную способность системы за счет снижения продольных и боковых интервалов эшелонирования.
    

2.4 ПРОЧИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

    
    2.4.1 GNSS позволит безопасно выполнять регулярные коммерческие полеты из аэропортов, в которых по географическим причинам или из соображений, связанных с затратами, нельзя установить наземные средства.
    2.4.2 Спутниковая навигация позволит эксплуатантам обслуживать участки, недоступные для этого при использовании традиционных средств из-за ограничений, связанных с рельефом местности, или из-за других ограничений. Например, будет расширено предоставление услуг в чрезвычайных ситуациях благодаря прямому доступу в отдаленные населенные пункты или на вертолетные площадки с медпунктами.
    2.4.3 Наличие спутниковой навигации позволит осуществить поэтапное снятие с эксплуатации и в конечном счете полный демонтаж традиционных наземных навигационных средств. Это снизит затраты в долгосрочной перспективе, что приведет к экономии средств пользователей воздушным пространством. Даже на ранней стадии внедрения GNSS это даст возможность авиационным полномочным органам избежать затрат на замену существующих или установку новых навигационных средств.
    

2.5 ПУТИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРЕИМУЩЕСТВ

    
    GNSS - это только одна составляющая разработанной ИКАО концепции применения связи, навигации, наблюдения/организации воздушного движения (CNS/ATM). Как бы ни были велики потенциальные выгоды, обеспечиваемые GNSS, они не могут быть полностью реализованы без активного сотрудничества на региональном уровне поставщиков, обеспечивающих обслуживание воздушного движения (ОВД), изготовителей воздушных судов и радиоэлектронного бортового оборудования, эксплуатантов воздушных судов, поставщиков других видов услуг и международных организаций. В ближайшей перспективе государства, желающие быстрее получить выгоды от внедрения GNSS, могут достичь этой цели путем применения системы GNSS в качестве дополнительного средства обеспечения полетов по маршруту и неточных заходов на посадку и в качестве основного средства обеспечения полетов по океаническим или проложенным в отдаленных районах маршрутам, а также точных заходов на посадку в условиях полетов особой категории I (см. п. 7.1.2 и п. 4 добавления 3).
    

Глава 3

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К GNSS

3.1 ВВЕДЕНИЕ

    3.1.1 Предполагается, что в конечном счете глобальные навигационные спутниковые системы станут основным средством определения местоположения во всем воздушном пространстве. Однако в настоящее время одна система GNSS не может удовлетворять всем нуждам гражданской авиации. Поэтому ее внедрение будет осуществляться эволюционным путем, что позволит постепенно совершенствовать эту систему. Планируемые на ближайшее будущее виды применения GNSS имеют целью создание возможности для скорейшего внедрения спутниковой навигации на основе уже существующих спутниковых систем (GPS и ГЛОНАСС) с использованием некоторых функциональных дополнений к ним. Планируемые на среднесрочную перспективу применения GNSS будут касаться использования существующих спутниковых навигационных систем с любыми их функциональными дополнениями или сочетаниями таких дополнений, необходимыми для обеспечения отдельных этапов полета. В отдаленной перспективе применения связываются с будущими спутниковыми навигационными системами.
    

3.2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ,
ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ КО ВСЕЙ СИСТЕМЕ

    
    3.2.1 При проектировании системы, работающей в воздушном пространстве, главной целью является обеспечение безопасности воздушных судов на всех запланированных этапах полета. Это включает и осуществление навигации при полете по запланированной траектории, и обход препятствий, и выдерживание стандартов эшелонирования, отвечающих требованиям к пропускной способности и безопасности системы. При заданной интенсивности движения на достижение заранее определенного уровня, то есть "целевого уровня безопасности (TLS)", влияют три из ряда основных взаимозависимых факторов рассматриваемой системы. Ими являются: навигационные характеристики воздушного судна, характеристики его связи и характеристики осуществляемого наблюдения. Затем указанные характеристики возможностей воздушного судна используются для проектирования структуры воздушного пространства (определение минимальных интервалов эшелонирования, разнесение маршрутов, разделение пространства на секторы), а также для установления правил и процедур полета по приборам и для обеспечения возможности участия в процессе управления воздушным движением. Изменение в ту или другую сторону любого из указанных параметров может повлечь за собой соответствующие изменения некоторых из них или даже всех остальных. Предполагается, что по мере расширения возможностей воздушных судов и рассматриваемой системы будет увеличиваться и безопасность системы. Существуют разработанные ИКАО "Руководство по планированию обслуживания воздушного движения" (Doc 9426) и циркуляр 120 "Методика определения минимумов эшелонирования, применяемых для разделения параллельных линий пути в структурах маршрутов ОВД", которые позволяют найти такой компромисс между системными аспектами эшелонирования, навигации и вмешательства в процесс воздушного движения, который гарантирует достижение согласованного TLS. Дополнительный инструктивный материал по данному вопросу разрабатывается Группой экспертов по рассмотрению общей концепции эшелонирования (RGSP). Совещание RGSP/9, состоявшееся в мае 1996 года, рекомендовало опубликовать проект руководства, озаглавленного как "Руководство по методике планирования воздушного пространства для определения минимумов эшелонирования" В данном руководстве рассматривается методика планирования воздушного пространства с учетом реализации концепции требуемых навигационных характеристик (RNP) и применения методов зональной навигации для оказания содействия государствам во внедрении систем CNS/ATM.
    
    3.2.2 Применительно к целям настоящего документа приняты следующие определения:
    
    а) эксплуатационные требования - это основополагающие эксплуатационные требования к безопасности полета, сформулированные в количественной форме органами ИКАО и полномочными органами гражданской авиации применительно к некоторым типам воздушного пространства, полетов и этапов полета. Данные эксплуатационные требования не зависят от систем, используемых для связи, навигации и наблюдения, и не зависят от организации воздушного движения; и
    b) функциональные требования - это требования, которые устанавливают, каким образом система обеспечивает удовлетворение эксплуатационным требованиям.
    

3.3 ПРИМЕНЕНИЕ GNSS ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
СУЩЕСТВУЮЩИХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ

    Хотя целью является скорейшее получение выгод от использования возможностей, предоставляемых в ближайшем будущем существующими системами GNSS, это не должно наносить ущерба существующему TLS в тех случаях, когда он установлен. При отсутствии количественного TLS GNSS необходимо внедрять таким образом, чтобы не снижать достигнутый в настоящее время уровень безопасности полетов. По этой причине требования к эксплуатационным характеристикам, предъявляемые для обеспечения планируемых на ближайшее будущее видов применения GNSS, основаны на действующих требованиях к существующим системам, и для сохранения или повышения существующего уровня безопасности государства и регионы должны устанавливать эксплуатационные правила и ограничения в воздушном пространстве, где используется GNSS. Инструктивные материалы относительно таких правил и ограничений содержатся в последующих разделах настоящего документа.
    

3.4 ДЕЙСТВУЮЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

    
    Со стороны гражданской авиации предъявляется высокий уровень общих требований к обеспечению навигационной системы, которая на всех этапах полета должна быть безопасной, эффективной, экономически выгодной, всепогодной и обладающей высокой степенью целостности. Ниже приведена подробная информация относительно действующих в настоящее время общих и конкретных требований, и в тех случаях, когда это целесообразно, даны ссылки на соответствующие источники информации. См. определения в добавлении 5.
    

3.4.2 Точность

    
    3.4.2.1 Навигационная система должна удовлетворять требованиям к точности, установленным для запланированного этапа полета, которые содержатся в требуемых навигационных характеристиках (RNP) или в действующих в настоящее время требованиях к воздушному пространству.
    3.4.2.2 В составленном ИКАО "Руководстве по требуемым навигационным характеристикам (RNP)" (Doc 9613) указаны четыре типа RNP, предназначенные для применения при полетах по маршрутам, причем номер типа RNP определяется как число, равное точности определения местоположения с вероятностью 95%, выраженной в морских милях. Четырьмя типами RNP являются: RNP 1, RNP 4, RNP 12,6 и RNP 20. (Так, например, RNP 4 требует точности ± 7,4 км (4,0 м. мили) при 95%-ном уровне ее выдерживания.)
    
    Требования к точности
    
    Источник: Руководство ИКАО по требуемым навигационным характеристикам (RNP) (Doc 9613)

    
    Примечание. Для применения в воздушном пространстве различных типов могут выбираться другие RNP.
    3.4.2.3 В разработанном ИКАО "Сводном инструктивном материале" (NAT Doc 001, Т13.5) говорится, что "воздушные суда, допущенные к полетам в воздушном пространстве, где действуют технические требования к минимальным навигационным характеристикам для Северной Атлантики (NAT MNPS), обладают такими характеристиками навигационных возможностей, что:
    a) среднеквадратическое значение боковой ошибки выдерживания линии пути меньше 6,3 м. мили (11,7 км);
    b) относительная продолжительность времени, в течение которого отклонение воздушного судна от заданной линии пути равно или превышает 30 м. миль (55,6 км), менее чем 5,3 х 10; и
    c) относительная продолжительность времени, в течение которого отклонение воздушного судна от заданной линии пути находится между 50 и 70 м. милями (92,6 км и 129,6 км), менее чем 13 х 10.
    

3.4.3 Целостность

    
    Навигационная система гарантирует целостность тем, что выдает своевременную и однозначно воспринимаемую индикацию о влияющем на целостность отказе и/или о выходе за ограничения, налагаемые на характеристики, установленные для запланированного этапа полета.
    

3.4.4 Эксплуатационная готовность

    
    3.4.4.1 Эксплуатационная готовность - это доля времени в процентах, в течение которого можно пользоваться предоставляемыми системой видами обслуживания. Для удовлетворения требований к эксплуатационной готовности в системе следует обеспечить достаточную степень резервирования. Эксплуатационная готовность должна быть достаточно высокой, с тем чтобы воздушные суда могли безопасно и быстро выполнять полеты.
    3.4.4.2 Это требование охватывает концепции "зоны действия", "пропускной способности", "частоты выдачи навигационной информации о координатах". "Зона действия" - это объем пространства, в пределах которого качество сигналов позволяет пользователю определять местоположение с заданным уровнем точности. "Пропускная способность" определяется количеством объектов в зоне действия системы, которые могут одновременно осуществлять навигацию, не переводя систему в режим насыщения. "Частота выдачи навигационной информации о координатах" - это число обновлений выходных данных о количественных значениях навигационных параметров в единицу времени.
    3.4.4.3 "Частота планируемых нарушений эксплуатационной готовности GNSS" представляет собой долю времени, в течение которого нельзя использовать ее сигналы в пространстве, при этом учитываются только запланированные перерывы в предоставляемом системой обслуживании (то есть только те, о которых не менее чем за 24 часа выдается предварительное уведомление). "Частота случайных нарушений эксплуатационной готовности GNSS" представляет собой долю времени (не учитывающую планируемых нарушений готовности) и долю пространства над рассматриваемым районом, где нельзя использовать виды обслуживания, предоставляемые этой системой, для обеспечения требуемых навигационных характеристик.
    

3.4.5 Непрерывность обслуживания

    
    3.4.5.1 Навигационная система обеспечивает непрерывное обслуживание в используемом воздушном пространстве. Конструкция системы должна исключать отказы, приводящие к выдаче неправильных данных в течение эксплуатационно значимых периодов времени. Любое незапланированное нарушение обслуживания или выдача ложной информации должны быть довольно непродолжительными или редкими и не должны ухудшать безопасность воздушных судов ниже приемлемого уровня.
    3.4.5.2 Непрерывность обслуживания GNSS определяется вероятностью того, что оно будет обеспечиваться в течение некоторого этапа полета при предположении, что система GNSS использовалась в начале этого этапа полета.

3.4.6 Помехи

    Чтобы обеспечить контроль за потенциальными источниками помех, навигационной системе необходимо выделить надлежащим образом защищенный диапазон частот. Кроме того, навигационная система не должна создавать вредных помех для взаимодействующего или близко расположенного радиоэлектронного оборудования, установленного на борту воздушных судов или на земле. Дополнительная информация о помехах содержится в главе 5 добавления 2 настоящего документа.

3.4.7 Контроль за навигационными средствами

    3.4.7.1 Требования относительно предоставления государствами информации об эксплуатационном состоянии навигационных средств содержатся в главе 7 Приложения 11 ИКАО, в котором говорится, что органы ОВД постоянно снабжаются текущей информацией об эксплуатационном состоянии невизуальных навигационных средств. В Руководстве по планированию обслуживания воздушного движения (Doc 9426) также содержится информация о контроле за визуальными и невизуальными средствами. Эти документы были составлены до разработки спутниковых навигационных систем. Каждому государству следует определить, каким образом предусмотреть эти требования при внедрении системы GNSS.
    3.4.7.2 При разработке политики контроля за GNSS следует учитывать, что у различных приемников и автопилотов могут быть разные характеристики. Например, наличие RAIM зависит от алгоритмов, используемых в приемнике, способности приемника "захватывать" и отслеживать спутники и интеграции датчиков GNSS с другими датчиками. Кроме того, существуют большие различия у автопилотов в части уменьшения ошибки, обусловленной техникой пилотирования. По этим причинам и вследствие глобального характера системы GNSS подход к контролю будет изменяться по мере внедрения системы GNSS,
    

3.4.8 Извещения для пилотов (NОТАМ)

    
    3.4.8.1 Для уведомления о состоянии компонентов GNSS потребуется выпуск NOTAM. Внедрение системы GNSS потребует от каждого государства разработки и внедрения процедур передачи информации пилотам о неготовности каких-либо функций вследствие перерывов передачи спутниковых сигналов.
    3.4.8.2 Система GNSS в своей основе отличается от традиционных навигационных систем с фиксированной зоной действия. Последствия нарушения обслуживания конкретным навигационным спутником нельзя точно установить без анализа, требующего специального программного обеспечения, поскольку зона действия GNSS является динамичной и район с сокращенными возможностями вследствие нарушения работы спутника перемещается быстро.
    3.4.8.3 В Соединенных Штатах Америки министерство обороны, используя официальную процедуру, своевременно уведомляет ФАУ о любых запланированных или незапланированных изменениях в количестве спутников GPS, передающих используемые сигналы. О планируемых перерывах в работе спутников сообщается в форме консультативных уведомлений пользователям Navstar (NANU) по крайней мере за 48 часов до события, как указано в федеральном радионавигационном плане (FRP) Соединенных Штатов Америки. ФАУ выпускает NOTAM о перерывах в работе космических аппаратов.
    3.4.8.4 ФАУ разработало систему аэронавигационной информации GPS, которая начала эксплуатироваться 2 ноября 1995 года. Эта система обеспечивает аэронавигационную информацию GPS для неточных заходов на посадку.
    

3.5 УДОВЛЕТВОРЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ

    
    3.5.1 Основным эксплуатационным требованием является обеспечение безопасности, регулярности и эффективности с учетом первостепенной важности безопасности. Безопасность некоторых полетов гарантируется соблюдением конкретных стандартов ИКАО или национальных стандартов государств, причем некоторые из них в настоящее время пересматриваются для получения выгод, предоставляемых GNSS и другими компонентами, обеспечивающими связь, навигацию, наблюдение и организацию воздушного движения (CNS/ATM). Необходимо признать, что для многих типов полетов конкретные стандарты отсутствуют в таких случаях безопасность полета основывается на эксплуатационной оценке.
    3.5.2 Для того чтобы определить, можно ли извлечь выгоду из GNSS для выполняемых в настоящее время видов полетов, необходимо провести анализ с целью оценки возможности увеличения регулярности или эффективности при сохранении или увеличении уровня безопасности. Начинать анализ необходимо с типа полета, которому требуется дать четкое определение и оценку. Затем по мере возможности необходимо подробно определить действующие требования к этому типу полетов.
    3.5.3 После этого необходимо оценить возможности GNSS как системы, состоящей из космического сегмента, бортового радиоэлектронного оборудования и возможных функциональных дополнений. В процессе определения того, можно ли использовать GNSS для данного типа полетов, необходимо установить, обеспечит ли такое решение эквивалентный уровень безопасности при одновременном увеличении регулярности и эффективности.
    3.5.4 Очевидно, что в ближайшем будущем одна GNSS не сможет удовлетворить все требования. Однако необходимо признать, что по мере разработки новых стандартов на бортовое радиоэлектронное оборудование будут расширяться и возможности, предоставляемые GNSS, что означает появление новых видов применения этой космической навигационной системы с бортовым радиоэлектронным оборудованием следующего поколения.
    3.5.5 В случае невыполнения требований можно обратиться к разработке соответствующих процедур и ограничений, которые станут условием одобрения данного вида полетов. Для гарантии сохранения уровня безопасности может потребоваться разработка таких процедур и ограничений в виде итерационного процесса. Ниже перечислены типы процедур, применяемых для гарантии безопасности использования базового варианта GNSS:
    a) порядок действий пилотов, оговоренный в Руководстве по производству полетов воздушного судна, гарантирующий, что пилоты будут правильно обращаться с бортовым радиоэлектронным оборудованием и правильно реагировать на такие ситуации, как срабатывание предупреждающей сигнализации, предусмотренной в аппаратуре автономного контроля целостности в приемнике (RAIM) (см. п. 4.3.2), или на другие нестандартные ситуации, а также порядок действий, установленный с указанием ограничений, налагаемых на данный тип полета;
    b) правила воздушного движения, включая ограничения, в сочетании с характеристиками связи и наблюдения, необходимыми для обеспечения полетов с использованием GNSS, а в некоторых случаях - и для контроля целостности этой системы в таких полетах;
    c) национальные правила, установленные государствами для гарантии целостности геодезических данных и базы данных, используемых в приемниках;
    d) правила проектирования схем полета по приборам, согласующиеся с характеристиками GNSS и имеющие целью избегать возникновения проблем;
    e) сертификация процедур, связанных с возможными летными проверками и контролем сигналов, который может быть и непрерывным;
    f) установление необходимости использования традиционных средств в качестве резерва при выполнении определенных типов полетов; и
    g) предполетные проверки, выполняемые с целью подтверждения, что в течение запланированного полета достаточное число спутников будет находиться в рабочем состоянии.
    3.5.6 В заключение необходимо сопоставить, с одной стороны, рассматриваемый вид полета с использованием GNSS вместе с применяемыми процедурами и ограничениями и, с другой стороны, действующие стандарты или существующий порядок выполнения данного вида полета. Для оценки часто используются не математический анализ, а суждения, основанные на опыте эксплуатации. В любом случае должно быть установлено, что данный тип полета можно выполнять с использованием GNSS без снижения уровня безопасности. Иногда может оказаться целесообразным начинать с испытательного или демонстрационного периода, чтобы определить уровень доверия к системе GNSS, процедурам и ограничениям.
    

Глава 4

ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ GNSS

4.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

    4.1.1 GPS и ГЛОНАСС способны обеспечить точное определение местоположения и времени в любой точке земного шара, но их возможность предупредить пользователей о неправильном функционировании ограничена. Точность, обеспечиваемая обеими системами, отвечает авиационным требованиям, охватывающим диапазон от полета по маршруту до неточного захода на посадку, но не отвечает требованиям точного захода на посадку. Для удовлетворения четырех основополагающих эксплуатационных требований могут применяться системы, являющиеся функциональными дополнениями GNSS. Целостность, эксплуатационную готовность и непрерывность обслуживания можно обеспечить с помощью бортовых, наземных или космических технических средств и систем. Точность можно увеличить за счет применения методов и средств введения дифференциальных поправок. Совокупная система, объединяющая GPS/ГЛОНАСС и все, что их функционально дополняет, получила название GNSS. Для полной реализации пользователями выгод от спутниковой навигации проводятся интенсивные разработки функциональных дополнений и их сертификация для применения в эксплуатации.
    4.1.2 По мере успешного удовлетворения стандартам на RNP будут выдаваться условные одобрения, в результате чего будут постепенно увеличиваться выгоды, получаемые пользователями. Вначале для удовлетворения некоторым стандартам на RNP будут использоваться резервные системы традиционных навигационных средств. Когда GPS и ГЛОНАСС путем функциональных дополнений будут доведены до уровня GNSS, последняя будет разрешена для использования в качестве основного и самодостаточного навигационного средства.
    4.1.3 Спутниковые системы, выполняющие навигационные функции в интересах пользователя международной гражданской авиации, должны работать в соответствии с одобренным ИКАО общим началом отсчета, которым является WGS-84 - всемирная геодезическая система отсчета 1984 (см. п. 6.4). Следует отметить, что в GPS в качестве системы отсчета используется геодезическая система WGS-84, а в ГЛОНАСС - РЕ-90 (Параметры Земли, 1990).
    4.1.4 Ниже приведены описание двух систем - GPS и ГЛОНАСС, технические требования на них, параметры эксплуатационных характеристик, а также описание функциональных дополнений и бортового радиоэлектронного оборудования, взаимодействующего с этими системами.
    

4.2 СУЩЕСТВУЮЩИЕ СПУТНИКОВЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

4.2.1 Глобальная система определения местоположения (GPS)

    
    4.2.1.1 Краткое описание
    
    4.2.1.1.1 Глобальная система определения местоположения (GPS) является спутниковой радионавигационной системой, в которой для точного определения местоположения и времени в любой точке земного шара осуществляется точное измерение расстояний до входящих в ее состав спутников. Управление GPS от имени правительства Соединенных Штатов Америки осуществляют ВВС Соединенных Штатов Америки, являющиеся эксплуатантом данной системы; при этом благодаря ряду применений GPS сообществу гражданской авиации предоставляются значительные выгоды. Для обеспечения гражданским пользователям всего мира возможности точного определения местоположения предусмотрено стандартное обслуживание по определению местоположения (SPS), для чего используется грубый код (код С/А) на частоте L1. Для обеспечения возможности более точного определения местоположения предусмотрено точное позиционное обслуживание (PPS), для чего используется точный код (Р-код). В настоящее время Р-код связан шифром с Y-кодом, обеспечивающим ограниченный доступ для пользователей, которые санкционированы министерством обороны США, и позволяющим получить более точные координаты местоположения. PPS использует вторую частоту (L2), которая не разрешена для гражданских пользователей. GPS включает три основных сегмента: космический сегмент, сегмент управления и сегмент, представляющий собой пользователя. Основные технические и функциональные характеристики GPS приведены в таблице 4-1 ниже.
    4.2.1.1.2 В настоящее время (1995) космический сегмент GPS состоит из 24 спутников типа Блок II/IIA в шести орбитальных плоскостях. В следующем десятилетии в основе созвездия спутников будут спутники типа Блок II, НА и их модернизированная версия - спутник Блок IIR. С точки зрения пользователей гражданской авиации, спутники всех указанных типов обеспечивают одинаковое обслуживание. Спутники обращаются по практически круговым орбитам на высоте 20 200 км (10 900 м. миль) с углом наклона к экватору 55°, и период обращения каждого спутника по орбите составляет приблизительно 12 ч. Спутники разнесены по орбите на такие расстояния, чтобы в поле зрения пользователей находилось по меньшей мере 4 спутника, для которых показатель ухудшения точности определения местоположения (PDOP) равен 6, угол маски равен 5°, а среднемировая эксплуатационная готовность при наличии 24 действующих спутников составляет 99,75%.
    4.2.1.1.3 Сегмент управления GPS состоит из пяти контрольных станций и трех наземных антенн, обслуживающих линию связи "вверх". Для пассивного слежения за всеми видимыми спутниками и накопления данных о расстояниях, получаемых по спутниковым сигналам, на контрольных станциях используются приемники GPS. Информация, поступающая от контрольных станций, обрабатывается на главной станции управления для определения состояний часов спутника и орбит, а также для обновления навигационных сообщений каждого спутника. Эта обновленная информация передается на спутники через наземные антенны, которые используются также для передачи и приема информации о состоянии аппаратуры и для приема и передачи управляющих сигналов.
    4.2.1.1.4 Сегмент пользователей GPS состоит из антенн и приемников-процессоров, которые осуществляют прием сигналов и навигационные расчеты для обеспечения пользователей информацией о местоположении и точном времени. Спутники передают псевдослучайный синхронизирующий кодовый сигнал и сообщения с данными, которые обрабатываются в бортовом оборудовании для определения положения спутника и данных о его состоянии, а также для определения времени прохождения радиосигнала от каждого спутника до данного приемника. Точно измеренные параметры орбит каждого спутника (эфемеридные данные) передаются в сигнале GPS как часть информационного сообщения. Приемник использует эфемеридные данные для расчета местоположения спутника. Зная точное местоположение каждого спутника и точно синхронизированное с атомными часами спутника время, приемник может одновременно решить четыре уравнения для определения трех координат и времени.
    4.2.1.1.5 Для определения местоположения в трех измерениях и времени требуется измерение расстояний минимум до четырех спутников. Если известна высота, то для определения местоположения в двух измерениях необходимо измерение расстояний до трех спутников. Точность зависит от точности измерений со спутников и геометрии их расположения.
    4.2.1.1.6 Спутники GPS и ГЛОНАСС могут в исключительных случаях передавать неправильные сигналы или сигналы, характеристики которых выходят за пределы допусков, установленных стандартами, не предупреждая немедленно об этом пользователей. Такие случаи должны выявляться немедленно, и по этой причине требуются RAIM и контроль целостности дополнительными системами. Эти дополнительные системы могут также компенсировать нехватку спутников в результате, например, постоянного отказа одного или нескольких спутников.
    

Таблица 4-1. Технические и функциональные характеристики GPS

    
    4.2.1.1.7 И, наконец, по техническим и физическим причинам точность системы GPS ограничивается несколькими десятками метров. Такие ограничения требуют использования дополнительных систем, которые повысят точность системы GNSS в определенных районах.
    

4.2.2 Глобальная орбитальная навигационная спутниковая
система (ГЛОНАСС)

    
    4.2.2.1 Краткое описание
    
    4.2.2.1.1 В Российской Федерации вводится в эксплуатацию система ГЛОНАСС, передающая сигналы из космоса, что позволит пользователям, имеющим соответствующее оборудование, точно определять местоположение, скорость и время. Ее зона действия, обеспечивающая навигацию, является непрерывной, глобальной и независимой от погоды. Трехмерное определение местоположения и скорости основано на измерении времени прохождения сигнала и доплеровском сдвиге радиочастоты сигналов, передаваемых спутниками ГЛОНАСС. Основные технические и функциональные характеристики ГЛОНАСС приведены в таблице 4-2 ниже.
    

Таблица 4-2. Технические и
функциональные характеристики ГЛОНАСС

    
    Примечание 1. В настоящее время в полосе 1610,6 - 1613,8 МГц несущие частоты не передаются. После 1998 года несущие частоты ГЛОНАСС не будут передаваться в полосе выше 1610 МГц, будут использоваться только нижние двенадцать каналов. К 2005 году в системе ГЛОНАСС, вероятно, произойдет перемещение рабочих каналов и ими станут каналы с -7 до +4. Каналы пять и шесть будут использоваться на территории России для технических целей. Эта конфигурация станет окончательной.
    
    4.2.2.1.2 Космический сегмент ГЛОНАСС состоит из 24 действующих спутников и нескольких резервных. Спутники обращаются по орбитам на высоте 19100 км с периодом обращения 11 ч 15 мин. В каждой из трех орбитальных плоскостей, разнесенных на углы 120° и имеющих углы наклонения к экватору 64,8°, будут находиться 8 равно удаленных друг от друга спутников.
    4.2.2.1.3 В навигационных сообщениях, передаваемых с каждого спутника, содержится информация об их координатах, составляющих вектора скорости, поправках к системному времени ГЛОНАСС и о состоянии аппаратуры. Для получения от системы набора значений параметров приемник пользователя должен непрерывно или последовательно отслеживать сигналы по меньшей мере четырех спутников и решать систему четырех уравнений, что позволит определять положение в пространстве и время (задача определения местоположения может быть решена по данным трех спутников при наличии внешнего источника информации о времени или высоте).
    4.2.2.1.4 Передачи со спутников ГЛОНАСС ведутся в двух полосах L-поддиапазона РЧ-диапазона с использованием двух двоичных кодов - С/А-кода и Р-кода - и содержат сообщения с набором данных. В основу ГЛОНАСС положена концепция многостанционного доступа с частотным разделением каналов (FDMA). Спутники ГЛОНАСС передают сигналы несущих по двум каналам L-поддиапазона, то есть на двух разных частотах. Приемники ГЛОНАСС разделяют общий сигнал, поступающий от всех видимых спутников, путем присвоения каналам слежения различных частот. Использование FDMA позволяет каждому спутнику ГЛОНАСС передавать идентичные Р- и С/А-коды.
    4.2.2.1.5 Каждый спутник ГЛОНАСС передает навигационные данные со скоростью 50 битов в секунду, В сообщениях, содержащих навигационные данные, дается информация относительно состояния отдельного передающего спутника и информация об остальном созвездии спутников. С точки зрения пользователя, основными элементами информации в передачах спутников ГЛОНАСС являются параметры для коррекции часов и положение спутника (эфемериды). В информации для коррекции часов ГЛОНАСС содержатся данные, уточняющие разницу между временем на каждом отдельном спутнике и системным временем ГЛОНАСС, связанным с Всемирным координированным временем (UTC).
    4.2.2.1.6 Наземный сегмент ГЛОНАСС осуществляет контроль за спутниками, выполняет управляющие функции и определяет навигационные данные, которыми модулируются закодированные спутниковые навигационные сигналы. В состав этого сегмента входят главная станция управления, а также контролирующие и загрузочные станции. Данные о результатах измерений, выполненных каждой контролирующей станцией, обрабатываются на главной станции управления и используются для вычисления навигационных данных, передаваемых спутникам через загрузочные станции. Для работы системы требуется точная синхронизация часов на спутниках с системным временем ГЛОНАСС. Это достигается путем передачи главной станцией управления параметров коррекции часов.
    4.2.2.1.7 Сегмент пользователей ГЛОНАСС описан в разделе, посвященном бортовому радиоэлектронному оборудованию (см. п. 4.4.3).
    4.2.2.1.8 Для предоставления эфемеридной информации спутники ГЛОНАСС передают для каждого получасового периода данные о своем местоположении в виде трех координат, составляющих скорости и ускорения в неподвижной относительно Земли системе отсчета, связанной с ее центром (ECEF-системе координат). Для измерения времени в течение получасовых периодов между обновлением этих данных пользователь определяет координаты спутников методом интерполяции с использованием информации о местоположении, скорости и ускорении, полученной из получасовых наборов указанных данных, поступивших до и после момента измерения. Окончательные ECEF-координаты выдаются в системе "Параметры Земли 1990" (РЕ-90), не являющейся Стандартом ИКАО.
    

4.3 ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ДОПОЛНЕНИЯ GNSS

    
    Чтобы удовлетворять требованиям к эксплуатационным характеристикам (точности, целостности, эксплуатационной готовности и непрерывности обслуживания), предъявляемым для всех фаз полета, и GPS, и ГЛОНАСС в различной степени нуждаются в функциональных дополнениях. Для преодоления недостатков, присущих этим системам, предложены функциональные дополнения трех категорий: бортовые, наземные и спутниковые.
    

4.3.2 Бортовые системы функционального дополнения

    4.3.2.1 Один из видов функционального дополнения представляет собой автономный контроль целостности в приемнике (RAIM), который применим в том случае, если в зоне видимости находятся более четырех спутников с приемлемой геометрией расположения. При наличии пяти видимых спутников местоположение можно определить с помощью пяти независимых расчетов. Если их результаты не согласуются, можно сделать вывод, что от одного или более спутников поступает неверная информация. Если в зоне видимости находятся шесть или более спутников, можно выполнить соответствующее количество независимых вычислений, и приемник окажется в состоянии выявить один отказавший спутник и исключить его из числа используемых для вычисления местоположения. Второй из рассмотренных случаев принято называть "исключением неисправного элемента", а первый - "выявлением неисправности". На основе этой информации пилот может определить текущий уровень характеристик и в соответствии с необходимостью изменить порядок выполнения полета.
    4.3.2.2 RAIM для GPS или ГЛОНАСС не функционирует в глобальном масштабе в течение 100% времени. Функционирование RAIM зависит от таких параметров, как угол маски приемника, этап полета, бортовые дополнительные системы, перерывы в работе спутников и географическое положение.
    4.3.2.3 Можно применить и другое бортовое функциональное дополнение, обычно называемое "самолетной автономной системой контроля целостности" (ААIМ). Инерциальная навигационная система является очень мощным функциональным дополнением для систем GPS/ГЛОНАСС. Ее можно использовать в течение коротких периодов времени, когда антенна спутниковой навигационной системы затенена при маневре воздушного судна или когда в зоне видимости находится недостаточное число спутников.
    4.3.2.4 Другие методы функционального дополнения, особенно полезные для улучшения эксплуатационной готовности навигационной функции, могут включать измерение барометрической высоты в качестве средства поддержки, применение более точных датчиков времени или применение комплексных методов фильтрации некоторой комбинации входных сигналов, поступающих от датчиков информации.
    

4.3.3 Наземные системы функционального дополнения

    4.3.3.1 В наземных системах функционального дополнения (известных также как локальные) станция слежения размещается в аэропорту или вблизи него, где следует обеспечить точные заходы на посадку. Сигналы такой системы принимаются воздушными судами в окрестности аэропорта [на расстоянии приблизительно 37 км (20 м. миль)]. В сигналах содержатся поправки, позволяющие в данной местности увеличить точность определения координат, и информация о целостности спутников. Для использования этой возможности необходима линия передачи данных между землей и воздушным судном. К настоящему времени предложено и испытано несколько таких систем, основанных на использовании различных методов и частотных диапазонов.
    4.3.3.2 Наземные системы функционального дополнения могут использоваться при точных заходах на посадку до категории III.
    

4.3.4 Спутниковые системы функционального дополнения

    4.3.4.1 Представляется нецелесообразным обеспечивать охват наземными системами функционального дополнения всех полетов. Одним из путей обеспечения функционального дополнения на больших пространствах является применение спутников, передающих функционально дополняющую информацию. Эта система называется спутниковой дополнительной системой (называемая также системой функционального дополнения с большим радиусом зоны действия или региональной системой). Первыми спутниками с приемоответчиками, обеспечивающими эту функцию, являются спутники Инмарсат-3, первые из которых запущены в начале 1996 года. Предполагается, что для эксплуатационного применения такие системы будут готовы в Соединенных Штатах Америки (система WAAS) с 1998 года. В Европе появление Европейской геостационарной навигационной оверлейной службы (EGNOS) планируется в 1999 году. В регионе Азии и Тихого океана услуги, обеспечиваемые японским многофункциональным транспортным спутником (MTSAT), как ожидается, будут предоставляться с 1999 года. Более подробно спутниковые системы функционального дополнения рассматриваются в п. 7.2.
    4.3.4.2 Предполагается, что спутниковая система функционального дополнения может предоставлять информацию о целостности, дополнительные сигналы дальности и дифференциальную составляющую, что, вместе взятое, обеспечит все виды полетов вплоть до точных заходов на посадку категории I.
    4.3.4.3 Обслуживание, предоставляемое спутниковой системой функционального дополнения с помощью геостационарных спутников, имеет некоторые ограничения. Орбиты этих спутников проходят над экватором, поэтому в высоких широтах угол возвышения спутников относительно горизонта мал. Это означает, что их сигналы могут затеняться элементами конструкции воздушного судна или рельефом местности, что не позволяет полагаться на обслуживание с помощью этих спутников. Указанное обстоятельство позволяет предполагать, что для обеспечения полетов в этих районах придется рассмотреть другие орбиты спутников функционального дополнения GNSS и/или наземные системы функционального дополнения.
    4.3.4.4 Для реализации выгод, предоставляемых спутниковой системой функционального дополнения, необходимо ее глобальное внедрение в соответствии с единым стандартом. Это предполагает региональное сотрудничество для развертывания сети опорных корректирующих станций и разработку соглашений о совместном использовании главных станций и геостационарных линий связи.
    

4.4 БОРТОВОЕ РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

4.4.1 Оборудование с одним
и несколькими датчиками

    4.4.1.1 Простые приемники GPS или ГЛОНАСС, как правило, не могут быть сертифицированы как соответствующие требованиям, предъявляемым на любом этапе полета, поскольку в них не реализован RAIM (или подобные виды контроля целостности на основе функциональных дополнений, не связанных с GNSS). В более сложных системах, основанных на использовании GNSS, применяются различные системы контроля целостности и функциональные дополнения, что делает их пригодными для полета по маршруту и неточных заходов на посадку.
    4.4.1.2 По мере постепенного совершенствования GNSS до уровня системы, являющейся самодостаточным навигационным средством, поэтапно вводится в эксплуатацию соответствующее бортовое радиоэлектронное оборудование. Первое применение GPS в условиях действия правил полета по приборам (ППП) основывалось на использовании приемников сигналов нескольких датчиков. В такой бортовой аппаратуре датчик сигналов GPS устанавливался для повышения точности наведения, но не допускалось его использование в качестве единственного датчика, обеспечивающего полеты по ППП. В комплектах аппаратуры этого типа информация GPS о местоположении непрерывно сравнивается с местоположением, определяемым по информации от других систем, таких как "Омега" или инерциальная навигационная система (INS). Если данные о местоположении, получаемые от GPS, отличаются на определенную величину (около 3 м. миль), то сигнал датчика GPS отбраковывается.
    4.4.1.3 Предполагается, что системы с несколькими датчиками, в которых GNSS используется как один из датчиков, будут эксплуатироваться гражданским воздушным транспортом в обозримом будущем. Как правило, навигационные системы с несколькими датчиками демонстрируют более высокий уровень характеристик, чем системы с одним датчиком или автономные системы. Воздушные суда, оснащенные навигационными системами с несколькими датчиками, такими как комплексные системы GNSS/IRS или GNSS/IRS/FMS, могут быть сертифицированы как отвечающие уровням RNP, которых нельзя достичь путем применения только GPS или ГЛОНАСС.
    

4.4.2 Дополнительное оборудование

    
    4.4.2.1 Вторым видом применения GPS в условиях действия ППП было ее использование в качестве дополнительного средства. Определение "дополнительное" означает, что применение GPS одобрено в сочетании с навигационной системой, которую разрешено использовать как самодостаточное средство обеспечения полета, например VOR. Такое санкционирование позволяет использовать GPS в течение большей части времени в качестве основного средства наведения с учетом того обстоятельства, что у пилота для GPS есть резерв - система, являющаяся самодостаточным навигационным средством. В настоящее время стандартом на бортовое электронное оборудование GPS, используемое в качестве дополнительного, являются Стандартизованные технические требования (TSO) С-129. Наиболее важным положением TSO С-129 является обеспечение целостности GPS за счет RAIM или эквивалентного метода.
    
    4.4.2.2  В TSO С-129 установлены три основных класса оборудования:
    
    a) В оборудование класса А входят бортовой датчик информации GPS и навигационный вычислитель в одном блоке, который обычно выполнен и устанавливается в виде пульта управления. Для гарантии целостности в приемник встроен RAIM. Оборудование подкласса А1 одобрено для маршрутного полета, полета в зоне аэропорта и для неточного захода на посадку. Оборудование подкласса А2 одобрено для маршрутного полета и полета в зоне аэропорта. Оборудование класса А обычно устанавливается на небольших воздушных судах или при модификации более старых больших воздушных судов, на которых нельзя объединить аппаратуру, реализующую возможности GPS, с бортовой навигационной системой.
    b) Оборудование класса В состоит из бортового датчика информации GPS, направляющего сигналы данных в комплексную навигационную систему. В оборудовании подклассов В1 и В2 предусмотрен RAIM. B1 позволяет выполнять маршрутный полет, полет в зоне аэропорта и неточный заход на посадку, а В2 - полет по маршруту и в зоне аэропорта. Датчики подклассов В3 и В4 объединены, чтобы на уровне воздушного судна обеспечивать контроль целостности, эквивалентный тому, который обеспечивается RAIM. B3 позволяет выполнять маршрутный полет, полет в зоне аэропорта и неточный заход на посадку, а В4 - полет по маршруту и в зоне аэропорта.
    c) Оборудование класса С состоит из бортового датчика информации GPS, передающего сигналы данных в комплексную навигационную систему, которая для уменьшения ошибки, обусловленной техникой пилотирования, обеспечивает более точное наведение с помощью автопилота или командного пилотажного прибора. Установка такого оборудования одобрена на воздушных судах авиатранспортных компаний, подпадающих под действие Федеральных авиационных правил (FAR, часть 121). В остальном подклассы от С1 до С4 соответствуют подклассам от B1 до В4.
    4.4.2.3 Кроме вышеуказанного в TSO С-129 содержится требование обеспечивать прогнозирование возможности использования RAIM для выполнения неточного захода на посадку. Это позволяет пилоту в целях планирования полета до вылета определить, будет ли функционировать RAIM в районе запланированного аэропорта назначения в интервале времени плюс-минус 15 мин относительно расчетного времени прибытия. До начала захода на посадку приемник должен автоматически уведомить пилота, если RAIM не будет работать в момент достижения контрольной точки конечного этапа захода на посадку. Эксплуатационная готовность RAIM зависит от фактической и планируемой частоты перерывов в работе спутников. Информация о плановых перерывах в работе спутников не содержится в настоящее время в навигационных сообщениях системы GPS. Поэтому государства, обеспечивая пилотов информацией, должны указывать на необходимость при планировании полетов учитывать эксплуатационную готовность RAIM. (См. также п. 6.12.)
    4.4.2.4 Первым одобренным в июле 1993 года в соответствии с TSO С-129 оборудованием был блок подкласса С4. Первый блок подкласса А2 был одобрен в сентябре 1993 года. Первым оборудованием, одобренным для неточного захода на посадку в октябре 1993 года, был блок подкласса С3. Первым оборудованием с RAIM, одобренным для неточного захода на посадку в феврале 1994 года, был блок подкласса А1.
    4.4.2.5 С конца 1991 года несколько компаний - изготовителей воздушных судов получили сертификат типа на свои изделия, оснащенные приемниками GPS. Первым был сертифицирован блок подкласса А2 (автономная GPS). Сертифицировано несколько воздушных судов с приемниками GPS, объединенными с навигационной системой, использующей сигналы нескольких датчиков (соответствующей сертификационному критерию TSO С-129 для оборудования класса С или эквивалентному критерию). На этих воздушных судах установлены по два приемника GPS, при этом использована автономная или гибридная архитектура их подключения. При использовании автономной архитектуры подключения данные GPS поступают из приемника этой системы непосредственно в вычислитель самолетовождения (FMS). При гибридной архитектуре данные GPS комплексируются с инерциальными данными инерциальной навигационной системы (INS) или опорной инерциальной системы (IRS). При такой архитектуре в системе самолетовождения для навигации используются гибридные данные GPS и IRS.
    4.4.2.6 Если приемники GPS не имеют RAIM (оборудование подклассов В3, В4, С3, С4), целостность обеспечивается на уровне воздушного судна с помощью навигационной системы с несколькими датчиками, как это описано в п. 4.4.1. Если целостность GPS не подтверждается другими навигационными датчиками, ее данные отбраковываются.
    

4.4.3 Оборудование систем GPS/ГЛОНАСС

    
    Значительные выгоды (увеличенная точность, целостность, эксплуатационная готовность и непрерывность обслуживания) можно получить за счет совместного использования сигналов систем GPS и ГЛОНАСС в одной и той же бортовой радиоэлектронной аппаратуре. Радиотехническая авиационная комиссия (RTCA) разрабатывает стандарты минимальных эксплуатационных характеристик (MOPS) для GPS, использующей ГЛОНАСС в качестве функционального дополнения. Комитет по электронной технике авиатранспортных компаний (АЕЕС) разработал характеристики 743А фирмы "Аэронотикл радио инк." (ARINC), которые определяют форму, посадочные места и функции единого блока аппаратуры GPS и ГЛОНАСС, предназначенного для установки на воздушных судах, обслуживающих авиалинию. Несколько изготовителей разработали оборудование, отвечающее требованиям АЕЕС, и их конструкцию можно модифицировать для удовлетворения требованиям RTCA, изложенным в проекте MOPS. Изготовители радиоэлектронной аппаратуры уже разработали печатные платы приемника сигналов GPS/ГЛОНАСС, которые можно использовать в портативном вычислителе. Предполагается, что в результате полного развертывания системы ГЛОНАСС рынок оборудования с возможностью приема сигналов ГЛОНАСС будет расширяться быстрыми темпами.
    

4.4.4 Основные средства: одобрение
ФАУ Соединенных Штатов Америки

    
    4.4.4.1 В Соединенных Штатах Америки разработаны стандарты, регламентирующие внедрение GPS в качестве основного средства обеспечения полетов в океанических и отдаленных районах. Вначале такое применение GPS получит одобрение для полетов в районах, где действуют стандарты эшелонирования с интервалами 50 миль и более. Одобрение данного применения представляет собой расширение действующего в настоящее время одобрения применять такое оборудование в качестве дополнительного навигационного средства.
    4.4.4.2 Основным стимулом для развертывания работ в этой области явилась неопределенность перспектив применения навигационной системы OMEGA, которая в настоящее время используется многими эксплуатантами для навигации над океанами. Сделан вывод, что GPS можно использовать в качестве основного средства навигации в океанических и отдаленных районах при условии предъявления дополнительных требований к конструкции приемника и к порядку выполнения полетов, включая условие их планирования на периоды, когда можно принимать сигналы достаточного количества спутников.
    4.4.4.3 Помимо соответствия TSO С-129 приемник, среди прочего, должен вести слежение за спутниками вплоть до углов относительно горизонта не менее 5°, а предпочтительно и ниже, выявлять и отбраковывать некондиционный спутник или спутники, отбраковывать спутник, являющийся причиной ошибок, имеющих вид ступенчатой или быстро нарастающей линейной функции, отбраковывать спутник, квалифицированный как некондиционный в слове "состояние", входящем в состав эфемеридной информации GPS. Чтобы гарантировать невероятность утраты данной функции, необходимо дублирование приемников. Кроме того, к настоящему времени уже существуют желаемые характеристики качества выполнения предписанных функций, а также эксплуатационные требования и ограничения.
    

4.4.5 Оборудование, являющееся
самодостаточным навигационным средством

    
    Для выполнения полетов с применением GPS или ГЛОНАСС в качестве самодостаточного средства потребуются функциональные дополнения этих систем, такие, как локальная система функционального дополнения, или система с большим радиусом зоны действия, или комбинация GPS и ГЛОНАСС. В настоящее время разрабатываются стандарты на бортовое радиоэлектронное оборудование, использующее сигналы локальной системы функционального дополнения или системы с большим радиусом зоны действия для достижения требуемых уровней точности, эксплуатационной готовности, непрерывности обслуживания и целостности. Их появления ожидают в среднесрочной перспективе.
    

Глава 5

ПОМЕХИ

5.1 ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ ИСТОЧНИКИ ПОМЕХ

    
    5.1.1 Потенциальные источники помех в определенной мере существуют во всех частотных диапазонах, отведенных для целей радионавигации. Как и в любой навигационной системе, навигационные сигналы GNSS необходимо защитить от вредных воздействий, ухудшающих навигационные характеристики.
    5.1.2 Для существующих спутниковых радионавигационных систем характерна относительно небольшая мощность принимаемого сигнала. Это означает, что сигнал помехи может повлечь потерю обслуживания при несколько меньшем уровне мощности приемника, чем у существующих наземных систем. Помехи, влияющие на работу наземных систем, как правило, действуют в локальной зоне, расположенной вблизи конкретной установки. Из-за природы источника сигнала и обширной зоны планируемого применения спутниковой навигационной системы действие помех может не ограничиваться зонами вблизи наземных установок, а проявляться везде, где санкционировано использование сигнала. Тем не менее GNSS обладает большей защищенностью от уводящих от заданной траектории навигационных ошибок в результате сигналов помехи, чем существующие системы,
    5.1.3 GPS и ГЛОНАСС работают в защищенном диапазоне частот, распределенном Международным союзом электросвязи. Государства должны гарантировать, что их национальное распределение и присвоение частот в диапазоне 1559-1610 МГц не создают потенциальных источников помех для работы GPS или ГЛОНАСС.
    5.1.4 Службы, работающие вне защищенного диапазона, также могут оказывать неблагоприятное воздействие на GPS или ГЛОНАСС. Потенциальные источники помех на борту зависят от конкретного воздушного судна, типа передающего оборудования, расположения передатчиков, антенн, кабелей и т.п.
    

5.2 МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ ИЛИ ПОДАВЛЕНИЯ ПОМЕХ

    
    5.2.1 В настоящее время разрабатывается проект Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) ИКАО, который позволит учитывать наличие помех и противодействовать им в зависимости от конкретных обстоятельств.
    5.2.2 Намеренные помехи можно создать для всех радионавигационных систем, и заниматься этим должны соответствующие государственные полномочные органы. Возможность ненамеренного создания помех работе GNSS следует предотвращать путем принятия технических и административных мер.
    5.2.3 Бортовые системы связи, навигации и наблюдения следует проектировать с учетом помех. В процедурах сертификации воздушного судна и в процедурах установки на него оборудования необходимо предусмотреть требование продемонстрировать защиту от бортовых источников помех. Необходимо произвести оценку воздушного пространства, где воздушным судам разрешено выполнять полеты, с целью определения потенциальных источников помех.
    5.2.4 Основные методы подавления помех заключаются в экранировании, фильтрации, применении соответствующих методов проектирования приемников и, в особенности на больших воздушных судах, физическом разносе антенн, передатчиков и кабелей.
    

5.3 ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

    
    5.3.1 Полная информация относительно нормативных аспектов, механизмов помех и методов их подавления содержится в добавлении 2.
    

Глава 6

ВОПРОСЫ ВНЕДРЕНИЯ

6.1 ГРАФИК ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ

6.1.1 Ближайшие перспективы

    Этот график предусматривает скорейшее внедрение спутниковой навигации в некоторых регионах мира:
    
    a) использование уже имеющихся систем GNSS;
    b) бортовые системы функционального дополнения (например, RAIM, ААIM, измерение барометрической высоты) для повышения общей целостности и целостности навигации. Наземные системы функционального дополнения (например, LADGPS для специальных заходов на посадку категории I (см. п. 7.1.2 и добавление 3, п. 4)) позволяет повысить точность; и
    c) в результате этого существующие спутниковые навигационные системы смогут использоваться в ближайшем будущем в качестве дополнительных средств при неточных заходах на посадку. Кроме того, повышенная целостность навигационных средств и менее жесткие требования к эксплуатационной готовности при полете по маршруту (над океаническими/удаленными пространствами) позволяют использовать спутниковые системы в качестве основного средства навигации на данном этапе полета. Если имеются требуемые наземные системы функционального дополнения, спутниковые системы могут использоваться для точных заходов на посадку по специальной категории I.
    

6.1.2 Среднесрочные перспективы

    
    Данный график относится к существующим спутниковым навигационным системам (GPS или ГЛОНАСС) с некоторыми функциональными дополнениями или комбинацией дополнений:
    a) разработка функциональных дополнений для обеспечения повышенной целостности, точности, эксплуатационной готовности и непрерывности обслуживания, с тем чтобы довести характеристики полной системы до требуемого уровня; и
    b) в результате этих работ в среднесрочной перспективе спутниковые системы могли бы использоваться как самодостаточные средства навигации на всех этапах полета до посадки по категории I. Возможность использования их до посадок по категории III еще должна быть подтверждена.
    

6.1.3 Долгосрочные перспективы

    
    Для реализации будущих навигационных систем должны быть проведены следующие мероприятия:
    a) разработка новых гражданских систем, предназначенных для удовлетворения требованиям гражданских служб и находящихся под их контролем; и
    b) решение всех вопросов, включая вопросы контроля, что позволит использовать будущие спутниковые системы в качестве самодостаточного средства на всех этапах полета.
    

6.2 МЕРЫ ПО ВНЕДРЕНИЮ СИСТЕМЫ

    
    6.2.1 Применение GNSS для выполнения полетов по ППП должно быть санкционировано государственными полномочными органами гражданской авиации. До этого необходимо выполнить ряд эксплуатационных и технических требований. Авиационным полномочным органам предстоит рассмотреть следующие меры по внедрению системы:
    a) разработка правил и схем полетов;
    b) перевод координат аэронавигационных документов в систему координат WGS-84;
    c) рассмотрение вопросов, связанных с базой данных;
    d) сертификация и одобрение эксплуатационных применений;
    e) наземная и летная инспекции;
    f) испытания и демонстрации;
    g) планирование и организация GNSS;
    h) подготовка персонала в области GNSS;
    i) рассмотрение вопросов связи;
    j) рассмотрение юридических вопросов; и
    к) помощь при внедрении системы.
    
    Некоторые государства уже приняли перечисленные меры по внедрению GNSS. Ниже приведен материал, позволяющий извлечь уроки из полученного опыта.
    
    6.2.2 Инструктивный материал по организационным вопросам будет опубликован соответствующим органом ИКАО. Однако государствам следует иметь в виду, что некоторые технические вопросы внедрения могут иметь непосредственную связь с организационными вопросами их решения. При внедрении в эксплуатацию систем, входящих в GNSS, государствам следует рассматривать такие вопросы.
    

6.3 РАЗРАБОТКА ПРАВИЛ И СХЕМ ПОЛЕТОВ

    
    6.3.1 До начала разработок в области обеспечения захода на посадку по приборам необходимо разработать и одобрить критерии для проектирования правил и схем полета по приборам, а также критерии высоты пролета над препятствиями и критерии, связанные с рельефом местности. ФАУ уже одобрило и опубликовало директиву 8260.38 "Применение глобальной системы определения местоположения (GPS) в гражданских целях" (см. добавление 1), в которой изложены критерии для разработки новых видов неточного захода на посадку с использованием GPS.
    6.3.2 Для получения максимальных выгод от спутниковой навигации необходимы правила и схемы выполнения полетов, которые должны быть разработаны на основе ожидаемых от использования GNSS выгод. Государства могут счесть желательным начинать полеты с использованием GNSS в соответствии с принципом их наложения на существующие виды заходов на посадку по сигналам наземных навигационных средств или же непосредственно приступить к проектированию новых видов захода на посадку. Необходимо также разработать процедуры выпуска извещений для пилотов (NOTAM) по вопросам эксплуатационной готовности GNSS.
    6.3.3 В большинстве случаев правила маршрутного полета будут разрабатываться с использованием существующих критериев проектирования воздушных трасс для зональной навигации. Критерии для проектирования схем неточных заходов на посадку с использованием GNSS и связанной с ними документации еще предстоит разработать. Государствам, которые используют критерии документа PANS-OPS "Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов", будет необходимо оценить характеристики GNSS и разработать критерии. В Канаде и Соединенных Штатах Америки для таких заходов на посадку разработан документ TERPS (Правила и схемы полета по приборам в зонах аэродромов). В указанных государствах проводятся также работы по определению наилучшего положении ППМ для захода на посадку и работы, целью которых является получение максимальных выгод от GPS. ФАУ разработало рекомендательный циркуляр АС-90-94, который послужит пилотам руководством по применению GPS.
    6.3.4 Следует также разработать процедуры, включаемые в руководства по производству полетов воздушного судна, которые учитывают характеристики GNSS и минимизируют нагрузку пилотов и диспетчеров УВД.
    6.3.5 Полномочным органам необходимо разработать процедуры, основанные на ожидаемых или концептуальных выгодах от системы GNSS. Испытания дадут возможность оценить эти процедуры в эксплуатационных условиях. Следует добиваться, чтобы первоначально такие процедуры основывались на существующих правилах и схемах и постепенно совершенствовались по мере расширения преимуществ, обеспечиваемых GPS. Разработка процедур зависит от уровня одобрения, которое желает получить заявитель, и их следует разрабатывать в соответствии с основными положениями, определенными в плане разработки.

6.4 ПЕРЕВОД КООРДИНАТ АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ ОРИЕНТИРОВ
В СИСТЕМУ КООРДИНАТ WGS-84

    
    6.4.1 В космических системах все, что связано с аэронавигацией, зависит от точности назначения последовательности точек пути, а не от их относительного положения. Это означает, что координаты точек пути, особенно тех, которые используются для заходов на посадку и посадки, должны быть высокоточными и задаваться в той же геодезической системе отсчета, в которой работает спутниковая система определения местоположения.
    6.4.2 Обязательным условием успешного глобального внедрения спутниковой навигации является наличие высококачественной базы данных о координатах и процедурах. Она необходима для всех потенциальных видов применения в авиации усовершенствованных навигационных систем, включая точную зональную навигацию (PRNAV), заход на посадку/посадку/вылет и управление наземным движением и контроль за ним.
    6.4.3 В отличие от координат, связанных с наземными объектами, координаты, определяемые спутниковыми системами, являются геоцентрическими, то есть определяются по отношению к некоей модели Земли в системе координат с началом в центре массы этой планеты. ИКАО использует такую землецентрическую модель, известную как всемирная геодезическая система 1984 (WGS-84). Точная спутниковая навигация возможна только при условии, что для определения координат на поверхности земли, вычисляемых координат и координат в спутниковой системе используется одна и та же модель геодезической системы отсчета. Использование несовместимой геодезической системы отсчета может привести к значительным - с эксплуатационной точки зрения - ошибкам.
    6.4.4 Для содействия развитию спутниковой технологии ИКАО приняла WGS-84 в качестве общего для гражданской авиации начала отсчета геодезических данных. В Приложениях 4 и 15 к Конвенции публикация аэронавигационных координат в системе WGS-84 объявлена обязательной с 1 января 1998 года. С целью облегчения внедрения системы WGS-84 ИКАО готовит для государств инструктивный материал по WGS-84 относительно, в частности, преобразования существующих координат и эталонных данных в эту систему. В упомянутом дополнительном материале описан математический аппарат преобразования, не учитывающий качество и точность исходных данных. Если, например, относительно точности первоначальной полевой съемки для определения координат порога ВПП имеются сомнения, то их математическое преобразование в систему WGS-84 не повысит точности. Поэтому до математического преобразования координат в данную систему государства должны гарантировать, что исходные координаты в системах осей, связанных с точками на земной поверхности, удовлетворяют техническим требованиям, изложенным в Приложениях 11 и 14 к Конвенции.
    

6.4.5 Программа внедрения

    
    6.4.5.1 В государствах, являющихся членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА), где используются около 40 различных геодезических систем, внедрение WGS-84 координирует ЕВРОКОНТРОЛЬ. В рамках программы внедрения к настоящему времени закончено составление кадастра данных, и в соответствии с новым геодезическим стандартом ЕВРОКОНТРОЛя ведется интенсивная работа по пересмотру аэронавигационных документов. Поэтапные публикации соответствующих данных планируются на 1997 год. Согласно упомянутому стандарту ЕВРОКОНТРОЛя, эта работа должна проводиться с соблюдением строгого режима контроля качества.
    6.4.5.2 ЕВРОКОНТРОЛЬ проводит эту работу в тесном сотрудничестве с ИКАО, в особенности с Секцией AIS/MAP (аэронавигационная информация/карты и схемы) в Монреале. Работа, выполняемая в рамках этого сотрудничества, включает разработку поправок к Приложениям ИКАО и инструктивных материалов, а также согласование публикаций и календарных планов внедрения. В сотрудничестве с ИКАО ЕВРОКОНТРОЛЬ разработал всеобъемлющий материал по подготовке кадров, который передан ИКАО для использования во всем мире.
    6.4.5.3 ИКАО в настоящее время готовит документ Doc 9674 Руководство по всемирной геодезической системе - 1984 (WGS-84) для оказания государствам содействия во внедрении WGS-84. Предполагается, что этот документ будет распространен в начале 1997 года.
    6.4.5.4 Федеральное авиационное управление (ФАУ) Соединенных Штатов Америки и Управление картографической службы министерства обороны (DMA) Соединенных Штатов Америки, которое является агентством, разработавшим и сопровождающим WGS-84, также сотрудничают с ИКАО в проведении работ, связанных с WGS-84.
    

6.5 ВОПРОСЫ, СВЯЗАННЫЕ С БАЗОЙ ДАННЫХ

    
    6.5.1 Аэронавигационные базы данных создаются и обновляются за счет использования результатов геодезических съемок, проводимых для определения координат существующих навигационных средств, контрольных точек и порогов ВПП, а также при планировании новых маршрутов и схем захода на посадку. Аэронавигационная информация предоставляется государствами и они должны внедрять системы для обеспечения качественных данных (точность, целостность, разрешающая способность) о местоположении с момента проведения геодезической съемки до представления этой информации следующему предполагаемому пользователю. Государствам следует признать, что аэронавигационные базы данных необходимо обновлять через каждые 28 дней и что это увеличивает себестоимость полетов воздушных судов. В особых случаях, таких как полеты в пределах некоторых государств, можно найти более гибкое решение, заключив соглашения о кооперации.
    6.5.2 Процедуры захода на посадку по приборам не следует включать в базу данных GNSS, до тех пор пока данные не будут проверены и апробированы соответствующим государственным полномочным органом. Воздушное судно не следует сертифицировать для выполнения заходов на посадку по информации GNSS, если схемы захода на посадку по приборам не заложены в базу навигационных данных приемника. В целях безопасности настоятельно рекомендуется, чтобы не допускались ручной ввод в базу навигационных данных информации, необходимой для захода на посадку, или обновление такой информации (в приемниках, сертифицированных в соответствии с TSO С-129, это запрещено). Сказанное не означает запрета на хранение в оборудовании "данных, заказанных пользователем" для обеспечения навигации на маршруте и других целей.
    6.5.3 Государства могут счесть целесообразным "наложить" навигационную информацию GNSS на существующие у них карты, приведенные в сборниках аэронавигационной информации (AIP), или же могут предпочесть разработку новых маршрутов или схем захода на посадку с использованием соответствующих критериев. В любом случае навигационная база данных, содержащая значения долготы и широты точек пути, контрольных точек и навигационных средств, используемых для выполнения неточных заходов на посадку, должна допускать программирование в кодах, установленных для баз данных, и обеспечивать безопасность полета, выполняемого с использованием обычных методов пилотирования. Последовательность точек пути, используемых для неточного захода на посадку, которая хранится в базе данных и индицируется соответствующим оборудованием, должна состоять как минимум из точек пути, надлежащим образом определяющих выбранную процедуру захода на посадку по приборам, с помощью следующих точек: контрольной точки начального этапа захода на посадку (IAF); связанных с нею контрольных точек промежуточного этапа захода на посадку (IFs), если они установлены; контрольной точки заключительного этапа захода на посадку (FAF); точки ухода на второй круг (MAPt) и точки начала маневра ожидания после ухода на второй круг (МАНР).
    6.5.4 Государства должны публиковать аэронавигационные карты как часть их сборников аэронавигационной информации и в соответствии с техническими требованиями Приложений 4 и 15 ИКАО. Однако они могут поручить от своего имени публикацию всех или некоторых аэронавигационных карт картографической компании, но ответственность за представляемую информацию продолжает оставаться за государством. Независимо от выбранного варианта указанные задачи должны выполняться квалифицированным персоналом, с тем чтобы гарантировать требуемое качество аэронавигационных данных (текстуальных и графических).
    6.5.5 Информация о координатах в системе WGS-84 получена и хранится в международной базе данных, обслуживаемой поставщиками баз данных. Эта международная база данных доступна для всех изготовителей приемников GNSS. Как правило, носители информации, используемые различными изготовителями для обновления базы данных приемников, несовместимы.
    

6.5.6 Группа по базе навигационных данных Специального комитета 181 (SC-181)
Авиационной радиотехнической комиссии (RТСА)/Европейской организации
по электронному оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE),
Рабочая группа 13

    
    6.5.6.1 Специальный комитет 181 Авиационной радиотехнической комиссии в сотрудничестве с Рабочей группой 13 Европейской организации по электронному оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE) имеет две основные рабочие группы, одной из которых является Группа по базе навигационных данных. Результаты выполняемых этой Группой работ будут отражены в двух документах RTCA. В одном из них будут определены "Требования к процессу подготовки аэронавигационных данных" (RTCA/DO-200A), а во втором - "Отраслевые требования к аэронавигационной информации" (RTCA/DO-201A). Эти документы заменят существующие в настоящее время RTCA/DO-200 и RTCA/DO-201.
    
    6.5.6.2 Документ RTCA/DO-200A
    
    6.5.6.2.1 В документе RTCA/DO-200A будут изложены уточненные требования к разработке, поставке и сопровождению аэронавигационных данных, используемых в бортовых навигационных системах. Эти требования применимы на всех стадиях производственного процесса, от получении исходных данных от источника информации и до операций в кабине пилота воздушного судна.
    6.5.6.2.2 В рассматриваемом документе описаны все стадии создания базы аэронавигационных данных, включающего следующие процессы: первоначальное получение и опубликование данных государственными органами, сбор данных, отбор данных, форматирование данных, распределение данных наряду со связанными с этим процессами издания, проверки и выходного контроля. Внедрена концепция циклически повторяющихся проверок на основе избыточности информации (CRC) для контроля целостности данных, в том числе рекомендуемые алгоритмы CRC и средства обеспечения сохранности данных при прохождении через различные процессы обработки в системе. В документе определяются также требования в отношении организационных мер обеспечения сохранности аэронавигационных данных, гарантии их качества и соответствующей системы учетной и отчетной документации.
    
    6.5.6.3 Документ RTCA/DO-201A
    
    6.5.6.3.1 В то время как в документе RTCA/DO-200A содержится инструктивный материал в отношении процессов подготовки аэронавигационных данных, в документе RTCA/DO-201A будут сформулированы требования к аэронавигационной информации, которая необходима для обеспечения работы навигационных систем, имеющих в своем составе вычислители. Документ подчеркивает важное значение требований к аэронавигационной информации для поддержки новых концепций и технологий, таких как RNP и зональная навигация с использованием GNSS, а также их значение для улучшения навигации с использованием существующих технических средств.
    6.5.6.4 Нельзя переоценить необходимость качественной аэронавигационной информации для навигационных систем, в значительной мере зависящих от навигационных данных. Сразу же после того, как государства разработают качественные данные, отвечающие требованиям пользователей, возникает необходимость в постоянном сохранении их целостности при прохождении через различные процессы. Специальный комитет 181 RTCA и ИКАО учредили Целевую группу, в задачу которой входит оценка положений, выдвинутых в RTCA/DO-201A, с целью возможного пересмотра соответствующих Приложений ИКАО и других технических документов для учета требований к системам, базирующимся на применении ЭВМ. Такой же подход используется и по отношению к RTCA/DO-200A. Указанная Целевая группа была учреждена по предложению Секции "Аэронавигационная информация/карты и схемы" (AIS/MAP) Аэронавигационной комиссии ИКАО, которая находится в Штаб-квартире ИКАО, и с согласия рабочих групп 2 и 3 Специального комитета (181 RTCA и Рабочей группы 13 EUROCAE). По окончании составления документов DO-200A и DO-201A их положения будут вновь рассмотрены и будут разработаны необходимые поправки к соответствующим документам ИКАО.
    

6.6 СЕРТИФИКАЦИЯ И ОДОБРЕНИЕ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПРОЦЕДУР

6.6.1 Сертификация бортового радиоэлектронного оборудования

    
    6.6.1.1 Для удовлетворения требованиям, предъявляемым к целостности дополнительных средств, ФАУ разработало Стандартизованные технические требования (TSO) С-129, которые дополняют стандарты на минимальные эксплуатационные характеристики (MOPS) бортовых приемников GPS. В TSO содержится требование обеспечить автономный контроль целостности в приемнике (RAIM) или эквивалентное средство подтверждения целостности. Приемники, сертифицируемые в соответствии с TSO С-129, обеспечивают также более высокую эксплуатационную готовность благодаря использованию дополнительной информации от барометрических средств.
    6.6.1.2 Требования летной годности, регламентирующие установку одобренного оборудования GPS, подробно описаны в консультативных циркулярах ИКАО: АС 20-138 (GPS в качестве автономного оборудования) и АС 20-130А (GPS как составная часть системы с несколькими датчиками). Информация об этих документах приведена в добавлении 1.
    6.6.1.3 В Соединенных Штатах Америки применяются два метода установки приемников GPS: (1) как части конструкции исходного типа воздушного судна (сертификат типа) или (2) как модификации конструкции исходного типа (дополнительный сертификат типа). Процесс сертификации, описанный в TSO, предназначен только для удостоверения соответствия оборудования минимальным техническим требованиям. Оборудование, сертифицированное в соответствии с TSO, необходимо оценить на совместимость с каждым типом воздушного судна, на котором оно устанавливается. Внесение дополнений в руководство по летной эксплуатации воздушного судна является частью процесса установки оборудования и должно получить одобрение соответствующего полномочного органа. Существуют и другие требования (например, требования летной годности), которые необходимо выполнить до установки и сертификации оборудования на воздушном судне. Канада, Соединенное Королевство, Франция, Германия, Швейцария, Королевство Нидерландов, Австралия и Фиджи выпустили на основе критериев ФАУ подобные циркуляры.
    6.6.1.4 Поскольку многие государства используют стандарты ФАУ или Европейского объединенного полномочного органа по летной годности (JAA), для согласования этих стандартов государства должны работать сообща. Как только государство установило требования к бортовому оборудованию GPS, подобные описанным выше, и разработало правила и схемы выполнения полетов по ПВП и ППП с использованием информации GPS, оно может санкционировать применение GPS в качестве средства навигации для маршрутного полета, полета в зоне аэропорта и для выполнения неточных заходов на посадку. Санкционирование соответствующим государственным полномочным органом заходов на посадку по приборам по информации GPS должно быть выделено особо. В любом случае каждому государству придется принять решение в отношении основы, на которой оно будет проводить сертификацию и одобрение установки оборудования и производства полетов. Везде, где это возможно, следует использовать Стандарты и Рекомендуемую практику ИКАО, но если их нет, государства могут разработать свои собственные стандарты или принять стандарты другого государства.
    

6.6.2 Одобрение эксплуатационных применений

    6.6.2.1 Авиационное сообщество должно выпустить документ, одобряющий применение GNSS в качестве дополнительного навигационного средства для полета по маршрутам над океанами, внутригосударственным маршрутам, для полета в зонах аэропортов и для неточного захода на посадку. В содержащем одобрение документе должны быть указаны любые ограничения, налагаемые на предложенные виды полетов. Например, ввиду того что эксплуатационная готовность RAIM меньше 100%, в действующих эксплуатационных одобрениях, выданных Канадой и Соединенными Штатами Америки, заявлено, что запланированный заход на посадку на запасном аэродроме, если он необходим, должен выполняться на основе применения удовлетворяющего Стандартам ИКАО навигационного средства, иного, чем системы GNSS или LORAN-C. Одобрение можно использовать только после установления соответствия параметрам сертификации, необходимой документации и требованиям.
    6.6.2.2 В некоторых государствах (например, в Австралии и Фиджи) действует требование подтверждать квалификационную отметку пилотов на право полетов по приборам с применением тех типов радионавигационных средств, которые им разрешено использовать, в том числе для полета по маршруту, определения местоположения или для захода на посадку по приборам. Подтверждение разрешения на использование может выдаваться применительно к отдельным типам радионавигационных средств (например, на использование VOR, автоматического радиокомпаса (АРК), ILS). В некоторых государствах, таких, как Соединенные Штаты Америки и Канада, нет требований подтверждать право на использование отдельных видов навигационных средств, если пилот сертифицирован для выполнения полетов по ППП.
    

6.7 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НЕСЕРТИФИЦИРОВАННЫХ ПРИЕМНИКОВ
GPS ДЛЯ НАВИГАЦИИ ПО ПРАВИЛАМ ВИЗУАЛЬНОГО ПОЛЕТА

    6.7.1 Имеется большое число приемников GPS, которые не соответствуют требованиям полета по приборам, изложенным в TSO С-129. У пилотов, в общем, появилось доверие к приемникам GPS при визуальных полетах. Большую часть времени приемники обеспечивают точность наведения, но полностью доверять им нельзя. Поскольку в них не предусмотрена система RAIM, то предупреждение о передаче ложных сигналов от отказавшего спутника и неправильном наведении не выдается. Возникают и другие трудности, связанные с неудачным выбором места установки антенны переносных приемников или невозможностью в некоторых случаях обновления базы данных приемника.
    6.7.2 Несертифицированные приемники GPS могут использоваться для обеспечения навигации по правилам визуального полета (ПВП) в районах, где наземные навигационные средства отсутствуют или ненадежны. Стандартные навигационные процедуры визуального полета, выполняемые пилотом, должны по-прежнему использоваться для обеспечения безопасности. Необходимо устранить различие между координатами, определенными с помощью GPS, и навигационными данными, полученными от других источников. Это относится к случаям, когда навигационные данные имеют сомнительную точность и/или когда они не преобразованы в систему координат WGS-84. Важно, чтобы для использования в этих случаях были установлены необходимые эксплуатационные процедуры.
    6.7.3 Короче говоря, приемники GPS, которые не сертифицированы для полетов по приборам, можно использовать как вспомогательное средство навигации при визуальных полетах с учетом ограничений, налагаемых на эти приемники.
    

6.8 НАЗЕМНЫЕ И ЛЕТНЫЕ ИНСПЕКЦИОННЫЕ ПРОВЕРКИ

    
    6.8.1 Ввиду того, что положение спутника изменяется в зависимости от времени суток, а также из-за того, что влияние многопутевого распространения радиоволн и их экранирование зависят от положения спутника, для проверки характеристик некоторых типов полетов могут потребоваться "наземные" инспекции.
    6.8.2 Критерии для летной инспекции схем полета по информации GNSS еще полностью не разработаны, хотя некоторые государства уже разработали проекты критериев для неточных заходов на посадку. Рассматривается несколько методов, включая следующие:
    a) летная инспекционная проверка вновь разработанной схемы полета с последующей инспекционной проверкой сигнала в пространстве через установленный период времени;
    b) плановая летная инспекционная проверка каждой схемы полета;
    c) летная инспекционная проверка сигнала в пространстве; и
    d) инспекторская проверка сигналов с помощью контрольной станции или станций, которые специально размещены для проведения такой оценки.
    6.8.2.1 Для того чтобы полномочные органы смогли определить содержание и объем периодических летных инспекционных проверок маршрутов и/или схем захода на посадку по информации GNSS, потребуется накопление дополнительного опыта полетов с применением GNSS.
    

6.9 ИСПЫТАНИЯ И ДЕМОНСТРАЦИИ

    
    6.9.1 Испытания с целью доказательства правильности концепции и демонстрационные полеты служат двум целям. Во-первых, они обеспечивают полномочные органы гражданской авиации данными, получаемыми в результате опыта применения GNSS в условиях эксплуатации, дают возможность накопить данные и позволяют обосновать эксплуатационную пригодность системы. Во-вторых, они могут дать пользователям возможность извлечь дополнительные эксплуатационные выгоды и быстрее накопить опыт применения GNSS.
    6.9.2 Хотя информация и данные, накопленные в испытательных и демонстрационных полетах с применением GNSS, очень ценны и необходимы для дальнейшего внедрения GNSS, проведение испытаний и демонстраций не является обязательным условием одобрения GNSS в качестве дополнительного средства. Некоторые государства уже завершили испытания с целью доказательства правильности концепции (например, Соединенные Штаты Америки и Канада) и накопили массу данных, которыми они при наличии соответствующего запроса готовы поделиться. Эту информацию могут использовать другие государства для обоснования одобрения использования GNSS.
    6.9.3 Один из видов демонстрации можно было бы назвать "программой наложения". Она осуществляется с целью определения критериев, используемых для проектирования схем захода на посадку, и для накопления опыта эксплуатации. Кроме того, она дает пользователям возможность извлечь из применения системы эксплуатационные выгоды. Данная программа позволяет "наложить" заходы на посадку по информации GNSS на существующие схемы и карты неточного захода на посадку, используя для этого существующие карты со схемами таких заходов. Все это позволяет государствам собрать данные, приобрести в ходе разработки схем захода на посадку опыт их применения в эксплуатации, а пользователям позволяет выполнять заходы на посадку с использованием приемников GNSS.
    6.9.4 Программу "наложения" можно расширить, включив в нее существующие воздушные трассы и схемы вылета и прибытия. Указанное расширение не только позволит пользователям приобрести опыт применения GNSS, но и обеспечит возможность его санкционирования при минимальных затратах со стороны поставщика. Государства на стадии проведения собственных разработок могут оценить целесообразность выполнения подобной программы для получения аналогичных выгод и опыта.
    

6.10 ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ

    
6.10.1 Планирование внедрения

    6.10.1.1 Принимая во внимание сложность и разнообразие районов воздушного пространства в мире, планирование достигнет наилучших результатов, если оно будет проводиться для однородных районов, имеющих общие требования и интересы, с учетом плотности воздушного движения и требований современного уровня оборудования. См. п. 5 добавления 4.
    

6.10.2 Создание органа, координирующего внедрение GNSS

    6.10.2.1 Опыт показывает, что решение о внедрении GNSS в отдельных государствах должно приниматься на самом высоком уровне, и оно должно координироваться, если это возможно, на региональном уровне официально созданными группами планирования (например, региональной группой планирования внедрения CNS/ATM ИКАО).
    
    6.10.2.2 Успех программ внедрения обычно зависит от сотрудничества всех департаментов и отдельных лиц, которые:
    
    а) заинтересованы в данной программе;
    b) зависят от ее возможных результатов;
    с) будут нести ответственность за выделение ресурсов на ее выполнение; и
    d) имеют полномочия и несут ответственность за обеспечение выполнения всей программы или ее части и о их распоряжении находятся необходимые ресурсы.
    
    6.10.2.3 Государства могут посчитать желательным рассмотреть необходимость участия представителей авиатранспортных компаний, авиации общего назначения и военных ведомств на начальном этапе совещаний по вопросу разработки плана внедрения GNSS. У этих пользователей могут быть возможности и ресурсы для оказания помощи полномочному авиационному органу во внедрении GNSS.
    6.10.2.4 Может быть сформирован технический комитет, и на него может быть возложена ответственность за разработку требований и выполнение плана внедрения. Состав органа, координирующего внедрение, в разных государствах может отличаться. Однако ожидается, что основная группа специалистов, ответственных за программу внедрения GNSS, ее "мозговой центр", будет уделять особое внимание эксплуатационному опыту в авиации. В том случае, если не имеется технического или эксплуатационного опыта, могут потребоваться дополнительные услуги субподрядчика. В состав группы, образующей "мозговой центр", могут входить:
    a) производство полетов - лица, ответственные за эксплуатационное одобрение, подготовку пилотов, правила и схемы выполнения полетов;
    b) стандарты летной годности - лица, ответственные за одобрение бортового радиоэлектронного оборудования и его установку;
    c) авиационные стандарты:
         1) лица, ответственные за разработку правил и схем захода на посадку по приборам; и
         2) лица, ответственные за разработку критериев высоты пролета над препятствиями, и т.п.;
    d) управление воздушным движением:
         1) лица, ответственные за разработку процедур УВД; и
         2) лица, ответственные за подготовку диспетчеров;
    e) техника - инженеры, ответственные за проектирование систем и оборудования;
    f) представители авиалиний - специалисты в области организации полетов и подготовки летных экипажей;
    g) прочие группы пользователей - представители авиации общего назначения, деловой и коммерческой авиации, союзов, а также представители других видов транспорта, которые могут использовать GNSS;
    h) другие лица, оказывающие содействие:
         1) специалисты в области геодезических съемок;
         2) проектировщики карт для управления воздушным движением;
         3) представители изготовителей приемников GNSS;
         4) сотрудники органов гражданской авиации других стран или должностные лица ИКАО, оказывающие помощь в проведении работы или присутствующие на заседаниях в образовательных целях; и
         5) частные консультанты; и
    i) представители военных ведомств (если это целесообразно).
    

    6.10.2.5 Важным вопросом, который следует рассмотреть в данном разделе документа, является привлечение пользователей в эту группу разработчиков. Пользователи, включая авиатранспортные компании, авиацию общего назначения и военных, должны участвовать в разработке и внедрении GNSS. У этих групп пользователей имеются определенные нужды и требования, которые должны быть удовлетворены. Эти нужды и требования следует четко сформулировать и рассмотреть при разработке плана. Очень важно, чтобы указанные группы пользователей вносили предложения и обладали возможностями и ресурсами для оказания помощи полномочному авиационному органу в проектировании и разработке архитектуры GNSS.
    

6.10.3 Разработка плана внедрения GNSS

    
    6.10.3.1 В план внедрения GNSS следует включить анализ соотношения затрат и получаемых выгод. Последствия принятия систем CNS/ATM для поставщиков аэронавигационного обслуживания и пользователей воздушного пространства являются существенными. Поэтому проведение анализа экономической эффективности на уровне государств является важным для определения последствий внедрения новых систем, а также выбора наиболее рентабельного метода внедрения. Десятая Аэронавигационная конференция рекомендовала государствам проводить в индивидуальном порядке анализ экономической эффективности и/или рентабельности для определения последствий внедрения новых систем (рекомендация 6/1). Чтобы помочь государствам решить эту задачу, ИКАО разработала циркуляр 257 "Экономические аспекты аэронавигационного обслуживания, основанного на использовании спутниковой техники" (см. добавление 1).
    6.10.3.1.1 В дополнение к вопросам финансирования, предусматриваемым в разрабатываемом плане внедрения GNSS, Группа экспертов ИКАО по экономическим аспектам аэронавигационного обслуживания (ANSEP) в мае 1996 года подготовила документ, озаглавленный Доклад по финансовым и смежным организационным и управленческим аспектам предоставления и эксплуатации глобальных навигационных спутниковых систем (GNSS). Этот доклад опубликован в виде документа ИКАО Doc 9660. В данном докладе даются ссылки на другой документ, подготовленный при содействии со стороны Группы экспертов ANSEP и озаглавленный Руководство по экономическим аспектам аэронавигационного обслуживания, который будет опубликован в виде документа ИКАО Doc 9161/3. Оба этих документа будут использоваться при разработке плана внедрения GNSS, в частности там, где планируется внедрение наземных и/или спутниковых систем функционального дополнения.
    6.10.3.2 В плане следует указать на наличие возможностей, необходимых для удовлетворения различных требований на каждой стадии одобрения, и поэтапный перечень работ, которые нужно выполнить для внедрения системы.
    6.10.3.3 Чтобы помочь органам, координирующим внедрение, решить стоящие перед ними задачи, ниже в качестве инструктивного материала приведен контрольный перечень выполняемых работ. Его можно корректировать применительно к нуждам конкретного государства.
    

Контрольный перечень работ, выполняемых для внедрения GNSS
(для маршрутного полета и неточных заходов на посадку):

    - принятие решения о внедрении GNSS и его согласование с региональной группой по планированию внедрения CNS/ATM;
    - проведение совещаний на начальном этапе по вопросам, связанным с GNSS;
    - определение технических требований и их согласование в координирующем органе, разработка плана;
    - определение процедур УВД, схем и правил выполнения захода на посадку по сигналам GNSS;
    - проведение анализа геодезических данных в интересах GNSS;
    - создание базы данных GNSS;
    - доработка карт для выполнения заходов на посадку по действующим схемам с использованием GPS и/или разработка новых схем захода на посадку;
    - определение базиса для одобрения приемника - получение одобрения приемника GNSS с пакетом навигационных программ;
    - установка приемников;
    - проведение эксплуатационных испытаний/демонстраций;
    - подготовка персонала УВД;
    - подготовка пилотов/эксплуатационного персонала;
    - получение консультаций и помощи со стороны ИКАО, если это необходимо.
    

6.11 ПОДГОТОВКА КАДРОВ

    
    6.11.1 Для успешного внедрения GNSS необходимо, чтобы все, кто принимает решения (например, поставщики ресурсов), понимали концепции, связанные с GNSS. Краткие семинары, ориентирующие в этой области, должны знакомить с основами теории различных применений GNSS, ее возможностями и ограничениями. Необходима более углубленная подготовка диспетчеров УВД, пилотов и инспекторов. Ответственность за подготовку возлагается на полномочные авиационные органы.
    6.11.2 Разработана программа ИКАО "ТРЕЙНЭР" в целях улучшения и стандартизации подготовки персонала гражданской авиации во всем мире. В рамках этой программы подготовлен и распространен среди сети центров подготовки персонала для гражданской авиации высококачественный учебный материал. Ряд участников программы "ТРЕЙНЭР" в ближайшем будущем приступят к подготовке учебного материала по GNSS и другим связанным с CNS/ATM системам.
    

6.12 РАСПРОСТРАНЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ

    
    6.12.1 Государство или полномочный авиационный орган сразу же после принятия решения о выполнении программы внедрения GNSS должны информировать пользователей о дате ее начала и конкретном содержании.
    6.12.2 Это можно сделать путем выпуска извещения для пилотов (NOTAM), дополненного Аэронавигационным информационным циркуляром (AIC). AIC (см. примеры в добавлении 4) должен содержать достаточный объем информации, позволяющей авиационному сообществу выполнить установленные государством применительно к рассматриваемому вопросу нормативные положения, процедуры и требования к подготовке кадров.
    6.12.3 Ввиду быстрого развития данной области техники потребуется распространение информации о программе применения спутниковых систем с помощью информационных бюллетеней и других публикаций.
    

6.13 ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ

    
    6.13.1 Эксплуатантам воздушных судов и пилотам необходимо заверение, что, хотя процесс осуществления программы и проходит под эгидой ИКАО, государство имеет юридическое основание для внедрения GNSS. Для защиты авиалиний и пилотов от судебных разбирательств государственный полномочный орган должен гарантировать, что существуют соответствующие законы или нормативные акты, разрешающие аэронавигационное обслуживание и управление воздушным движением с использованием спутниковой технологии. Эксплуатантам для сохранения объема операций страхования необходимо гарантировать, что их воздушные суда соответствуют применимым нормам летной годности.
    6.13.2 За инструкциями относительно новых разработок, таких, как GNSS, государства обычно обращаются в ИКАО. Пока разрабатываются Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS), они могут использовать данный инструктивный материал для скорейшей реализации выгод от спутниковой технологии.
    6.13.3 В соответствии со статьями 28, 29-33 и 37 Конвенции о международной гражданской авиации (Doc 7300) государства обязаны предоставлять радионавигационное обслуживание, регламентировать эксплуатацию воздушных судов и нести ответственность за безопасность полетов. Выражалась озабоченность относительно необходимости использования спутниковой системы, владельцем и эксплуатантом которой является другое государство. Этот вопрос изучается Юридическим комитетом ИКАО.
    

6.14 ПОМОЩЬ ДЛЯ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ

    6.14.1 Государствам, желающим получить помощь для внедрения GNSS или других глобальных систем CNS/ATM, следует обращаться в соответствующие региональные отделения ИКАО.
    6.14.2 Государства поощряются использовать преимущества, получаемые благодаря обмену опытом и информацией при работе региональных групп и подгрупп по планированию и внедрению. Например, все региональные подгруппы по координации внедрения CNS/ATM получили мандат Совета ИКАО:
    a) гарантировать региональную и межрегиональную координацию внедрения CNS/ATM;
    b) обеспечивать форум для обмена опытом и информацией между государствами и международными организациями; и
    c) определять необходимость оказания технической помощи в регионе и помогать в организации получения такой помощи от государств, держателей акций или Управления ИКАО по техническому сотрудничеству.
    Все эти мероприятия выполняются совместно с региональными отделениями ИКАО.
    

Глава 7

ПЕРСПЕКТИВЫ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ GNSS

7.1 БЛИЖАЙШАЯ ПЕРСПЕКТИВА

    7.1.1 В настоящее время одобрено применение GPS в качестве вспомогательного средства обеспечении полетов по маршруту, в зонах аэропортов и неточных заходов на посадку. Это означает, что в тех случаях, когда количество находящихся в поле зрения спутников не достаточно для работы RAIM, для обеспечения целостности необходимы наземные средства и соответствующее бортовое электронное оборудование. Разработаны стандарты и приемники, позволяющие использовать GPS в качестве основного средства при выполнении полетов в океанических и отдаленных районах. Эти стандарты гарантируют достаточную эксплуатационную готовность RAIM, что позволяет применять GPS в качестве основного средства обеспечения полетов в воздушном пространстве с минимальными интервалами эшелонирования 50 м. миль или более. Включение приемников GPS в состав систем с несколькими датчиками позволяет уменьшить интервалы эшелонирования в некоторых районах, где обеспечены требуемые уровни наблюдения и связи.
    7.1.2 В отношении точных заходов на посадку для обеспечения полетов категории I некоторыми государствами разработаны стандарты на наземные дифференциальные станции с локальной зоной действия, дополняющие их системы линий передачи данных и на бортовое радиоэлектронное оборудование. Назначение данных стандартов - ускорить доступ к этой технологии для ограниченного состава пользователей. Одобрения должны выдаваться эксплуатантам, демонстрирующим соответствие стандартам, и такие заходы на посадку не должны быть доступны для других эксплуатантов до тех пор, пока не будет продемонстрировано соответствие. Считается, что в одобрении полетов такой специальной категории I будут заинтересованы эксплуатанты, способные немедленно извлечь выгоду благодаря возможности выполнять точные заходы на посадку в аэропортах, которые не квалифицированы в качестве пригодных для установки традиционных средств обеспечения точных заходов на посадку из-за недостаточных уровней интенсивности воздушного движения или по соображениям, связанным с рельефом местности.
    

7.2 СРЕДНЕСРОЧНАЯ ПЕРСПЕКТИВА

    
    7.2.1 Для полной реализации выгод, предоставляемых GNSS, необходимо сертифицировать спутниковые системы в качестве самодостаточного средства. Одним из путей достижения этой цели является совместное использование сигналов GPS и ГЛОНАСС в приемнике для увеличения наличной степени навигационной целостности. Полностью выгоды, предоставляемые GNSS, будут реализованы при региональном внедрении, осуществляемом в соответствии с глобальной стратегией CNS/ATM, и таким образом, чтобы в региональных планах содержалась четкая программа перехода от стратегий, применяемых на раннем этапе внедрения, к будущей GNSS.
    7.2.2 Функционально дополняющие системы и линии передачи данных, необходимые для их внедрения, могут быть специфическими, то есть разработанными для какого-то одного региона. Максимум выгод достигается в том случае, когда региональные системы взаимно совместимы и воздушные суда могут свободно переходить из одного региона в другой и от одного этапа полета к другому. Поэтому стандарты должны быть общими для всех регионов.
    7.2.3 В случае применения GPS для удовлетворения стандартам на требуемые навигационные характеристики (RNP) для полетов с использованием самодостаточного навигационного средства потребуется функциональное дополнение этой системы. В среднесрочной перспективе привлекательным решением является применение спутниковой системы функционального дополнения (называемой также с широкой зоной действия или региональной). Этот же метод применим и к системе ГЛОНАСС.
    7.2.4 5 спутников Инмарсат-3 должны войти в эксплуатацию в начале 1996 года, а японский многофункциональный транспортный спутник (MTSAT) с 1999 года будет иметь навигационные приемоответчики. Другие организации также рассматривают возможность установки на спутники навигационных приемоответчиков. Эти приемоответчики обеспечат дальнейшее функциональное дополнение GPS/ГЛОНАСС для гражданской авиации и могут служить "строительными блоками" при разработке эксплуатируемой в международном масштабе глобальной навигационной системы гражданского применения. На рис. 7-1 показана зона действия спутников Инмарсат-2. Проекции орбит спутников Инмарсат-3 на земную поверхность будут практически неизменными, причем решение о местоположении пяти спутников еще не принято.
    7.2.5 Приемоответчики этих спутников будут транслировать их сигналы на частотах, используемых GPS. Приемники GPS, разработанные или доработанные, чтобы распознавать такой сигнал, смогут принимать его и расшифровывать содержащуюся в нем информацию. Из нее можно будет получить данные о состоянии каждого спутника GPS и ГЛОНАСС, поправки для более точного определения местоположения и точные данные о времени. Кроме того, для приемников GPS эти приемоответчики будут выступать в роли дополнительных спутников GPS, что улучшит эксплуатационную готовность и уверенность пользователя в целостности данных об определяемом его местоположении.
    7.2.6 В Соединенных Штатах Америки ведется разработка системы функционального дополнения с широкой зоной действия (WAAS). Правильность концепции WMS подтверждена испытаниями, проведенными в Соединенных Штатах Америки и Канаде с использованием спутника Инмарсат-2, обслуживающего западный район Атлантического океана. При расстояниях между пунктами, где выполнялись посадки, и контролирующими станциями 500 м. миль постоянно достигались точности, превышающие требования, предъявляемые к заходам на посадку категории I по системе ILS, при запаздывании предупреждающего сигнала о нарушении целостности на 6 с.
    7.2.7 ФАУ Соединенных Штатов Америки заключило контракт на разработку WAAS, в которой будет использоваться сеть наземных станций для контроля за семейством спутников GPS. Канада планирует создать систему из шести контролирующих станций. В Европе разрабатывается план эксплуатации сети, известной как европейская геостационарная навигационная оверлейная служба (EGNOS). Другие страны, в том числе Австралия, Фиджи, Индия, Италия, Китай, Япония, Новая Зеландия, африканские страны - члены Агентства по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре (ASECNA), Малайзия, Сингапур и несколько государств Южной и Центральной Америки, проявили интерес к обеспечению и/или использованию такого вида обслуживания.
    7.2.8 Согласно плану Соединенных Штатов Америки, сеть, состоящая приблизительно из 24 наземных станций, размещенных по всей территории этого государства, будет контролировать спутники GPS и посылать информацию в две или более главные станции. Эти станции будут сопоставлять информацию и передавать ее навигационной земной станции системы Инмарсат для трансляции воздушным судам потребителей через навигационные приемоответчики.
    7.2.9 На рис. 7-2 показан принцип работы WAAS. Вначале для передачи данных GPS в бортовые приемники планируется использовать два или три навигационных приемоответчика Инмарсат-3 с последующим добавлением других пригодных для этой цели спутников после их появления.
    7.2.10 Как указывалось в п. 4.3.4.3, спутниковая система функционального дополнения не везде отвечает требованиям, предъявляемым к самодостаточному навигационному средству. В таких случаях задачу можно решить с помощью наземной системы функционального дополнения.
    

7.3 ДОЛГОСРОЧНАЯ ПЕРСПЕКТИВА

    Существующие спутниковые навигационные системы первоначально проектировались для удовлетворения потребностей военного сектора. Предполагается, что в конечном счете они постепенно будут преобразованы в системы, которые в большей мере отвечают требованиям международной гражданской авиации. Предполагается также, что это новое поколение спутниковых систем появится благодаря международному сотрудничеству, что исключит любые организационные проблемы, связанные с военным контролем и монополией на предоставление обслуживания. Проблема проектирования новой GNSS будет состоять в нахождении таких решений, которые позволят преодолеть известные трудности и в то же время обеспечат достаточную совместимость с системами первых поколений, что даст сообществу пользователей возможность продолжать извлекать выгоду от капиталовложений в оборудование и определить пути создания системы, основанной на международной базе и приемлемой для всех заинтересованных сторон.
    
        

Рис. 7-1 Зона действия спутников Инмарсат-2

КОНЦЕПЦИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО ФУНКЦИОНАЛЬНОГО ДОПОЛНЕНИЯ
НА ОСНОВЕ ГЕОСТАЦИОНАРНЫХ СПУТНИКОВ

Рис. 7-2 Принцип работы системы WAAS

ГЛАВА 8

ВЫВОДЫ

    8.1 Скорейшее внедрение GNSS может принести значительные экономические и эксплуатационные выгоды государствам и эксплуатантам воздушных судов. Продолжается разработка данных технических средств и соответствующих стандартов. В то же время использование принципов, изложенных в данном документе, должно позволить обеспечить безопасное и ускоренное внедрение GNSS.
    
    8.2 Для полного внедрения GNSS потребуется сотрудничество мирового авиационного сообщества. Наиболее экономичным путем достижения этой цели является разработка общих стандартов в рамках процесса, проводимого под эгидой ИКАО.

ДОБАВЛЕНИЕ 1

ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОК

    
ПУБЛИКАЦИИ

    1. Общие руководящие указания по внедрению GNSS
    
    а) Генеральный план программы спутниковой навигации ФАУ на 1995-2000 годы (FM Satellite Navigation Program Master Plan - FY 95-00)
    Содержит обоснование необходимости, область распространения, цели и другую требуемую информацию о программе спутниковой навигации Федерального авиационного управления на период 1995-2000 финансовых годов.
    Источник: Federal Aviation Administration GPS/Navigation Product Team, AND-500 800 Independence Avenue, SW Washington, DC 20591, United States Телефон: (202) 358-5485
    
    b) Документ RTCA - Целевая группа RTCA по стратегии перехода и внедрения глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS), сентябрь 1992 ГОДА (RTCA Task Force on the Global Navigation Satellite System (GNSS) Transition and Implementation Strategy - September 1992)
    Источник: RTCA Incorporated 1140 Connecticut Avenue, NW Washington, DC 20036-4001, United States Телефон: (202) 833-9339 Факс: (202) 833-9434
    
    с) Федеральный план радионавигации на 1994 год, DOT-VNTSC-RSPA-95-1/DOD-4650.5, май 1995 года (1994 Federal Radionavigation Plan, DOT-VNTSC-RSPA-95-1/DOD-4650.5, May 1995)
    Излагается федеральный межведомственный подход к внедрению и эксплуатации предоставляемых на федеральном уровне радионавигационных систем общего пользования (включая GPS).
    Источник: National Technical Information Service Springfield, VA 22161, United States Телефон: (703) 487-4660 Ограниченное число экземпляров: (617) 494-2126
    
    d) Отчет за декабрь 1993 года совместной целевой группы Министерства обороны/ Министерства транспорта - Глобальная система определения местоположения: управление и эксплуатация системы двойного пользования (Joint DOD/DOT Task Force Report December 1993 - The Global Positioning System: Management and Operation of a Dual Use System)
    Источник: Department of Transportation Radionavigation Staff, P-7 400 7th Street, SW Washington, DC 20590, United States Телефон: (202) 366-5436
    
    е) Директива 6880.1 ФАУ - Национальный авиационный стандарт США на стандартную службу определения местоположения глобальной системы определения местоположения, 18 июня 1992 года (FAA Order 6880.1 - US National Aviation Standard for the Global Positioning System Standard Positioning Service - 18 June 1992)
    Устанавливает те функциональные и эксплуатационные характеристики стандартной службы определения местоположения (GPS) с помощью GPS, которые необходимы для обеспечения совместимости между компонентами GPS и соответствия общим эксплуатационным требованиям.
    Источник: Superintendent of Documents P.O. Box 37194 Pittsburgh, PA 15250-7954, United States Заказы с оплатой по кредитным карточкам: (202) 512-1800
    

    f) Документ GPS (200) по контролю интерфейса ICD-GPS-200, - включая изменения в документе IRN-200B-007, июль 1993 года (Interface Control Document GPS (200) - ICD-GPS-200 - including changes through IRN-200B-007, July, 1993)
    Определяет требуемые функциональные характеристики, обеспечивающие совместимость между космическим сегментом GPS и сегментом пользователей навигационной информации GPS.
    Источник: U.S. Coast Guard Navigation Information Center 7323 Telegraph Road Alexandria, VA 22315-3998, United States Телефон: (703) 313-5900 Факс: (703) 313-5920
    
    g) Устав группы по вводу в эксплуатацию спутников, 7 июня 1993 года (Charter for the Satellite Operational Implementation Team - 7 June 1993)
    Определяет полномочия и задачи Группы по вводу в эксплуатацию спутников (SOIT).
    Источник: Federal Aviation Administration SOIT Chairman, AFS-440 800 Independence Avenue, SW Washington, DC 20591, United States Телефон: (202) 267-3752 Факс: (202) 267-5817
    
    h) Директива 7100.10 ФАУ - план внедрения воздушных перевозок с использованием глобальной системы определения местоположения (GPS), 27 декабря 1993 года (FAA Order 7100.10 - Air Traffic Implementation Plan for the Use of the Global Positioning System (GPS) - 27 December 1993)
    Определяет меры, которые необходимо принять, чтобы Федеральное авиационное управление (ФАУ) разработало процедуры управления воздушным движением (УВД) на основе использования навигационных характеристик GPS.
    Источник: Superintendent of Documents P.O. Box 37194 Pittsburgh, PA 15250-7954, United States Заказы с оплатой по кредитным карточкам: (202) 512-1800
    
    i) RTCA/DO-200 - Подготовка, проверка и рассылка баз навигационных данных, выбираемых пользователем (RTCA/DO-200, Preparation, Verification and Distribution of User-Selectable Navigation Data Bases)
    Источник: RTCA Incorporated 1140 Connecticut Avenue, NW Washington, DC 20036-4001, United States Телефон: (202) 833-9339 Факс: (202) 833-9434
    j) RTCA/DO-201 - Рекомендации пользователей службам авиационной информации (RTCA/DO-201, User Recommendations for Aeronautical Information Services)
    Источник: RTCA Incorporated 1140 Connecticut Avenue, NW Washington, DC 20036-4001, United States Телефон: (202) 833-9339 Факс: (202) 833-9434
    

    k) Устав Группы по вводу в эксплуатацию спутников (SOIT) [Charter for Satellite Operations Implementation Team (SOIT)]
    Источник: Federal Aviation Administration SOIT Chairman, AFS 440 800 Independence Avenue, SW Washington, DC 20591, United States Телефон: (202) 267-3752 Факс: (202) 267-5817
    
    I) Документ D240U126 фирмы "Боинг" - Требуемые навигационные характеристики (RNP) самолетов 747-400, оборудованных вычислительной системой самолетовождения (FMCS), разработанной в соответствии с FANS 1 (Boeing Document D240U126 - RNP Capability of FANS 1 FMCS Equipped 747-400)
    Источник:
    Boeing Customer Services and Material Support
    P.O. Box 3707
    MS 2M-04
    Seattle, Washington 98124-2207
    United States
    Телефон: (206) 544-9366
    Факс: (206) 544-8838
    
    m) Документ 9623 ИКАО, FANS(II)/4 - Доклад четвертого совещания Специального комитета по контролю и координации разработки и планирования перехода к будущей системе аэронавигации (1993) (FANS-этап II) [ICAO Document 9623, FANS(II)/4 - Report of the Special Committee for the Monitoring and Coordination of Development and Transition Planning for the Future Air Navigation System (1993) (FANS Phase II)]
    Источник:
    International Civil Aviation Organization
    Document Sales Unit
    999 University Street
    Montreal, Quebec
    Canada Н3С 5Н7
    Телефон: (514) 954-8022
    Факс: (514) 954-6769
    
    n) Документ 9426 ИКАО - Руководство по планированию обслуживания воздушного движения (ICAO Document 9426 - Air Traffic Services Planning Manual)
    Источник:
    International Civil Aviation Organization
    Document Sales Unit
    999 University Street
    Montreal, Quebec
    Canada Н3С 5Н7
    Телефон: (514) 954-8022
    Факс: (514) 954-6769
    
    о) Циркуляр 257 ИКАО - Экономические аспекты спутникового аэронавигационного обслуживания (ICAO Circular 257 - Economics of Satellite-Based Air Navigation Services)
    Источник:
    International Civil Aviation
    Organization Document Sales Unit
    999 University Street
    Montreal, Quebec
    Canada Н3С 5Н7
    Телефон: (514) 954-8022
    Факс: (514) 954-6769
    

    р) Циркуляр 120 ИКАО - Методика определения минимумов эшелонирования, применяемых для разделения параллельных линий пути в структурах маршрутов ОВД (ICAO Circular 120 - Methodology for the Derivation of Separation Minima Applied to the Spacing between Parallel Tracks In ATS Route Structures)
    Источник:
    International Civil Aviation Organization
    Document Sales Unit
    999 University Street
    Montreal, Quebec
    Canada Н3С 5Н7
    Телефон: (514) 954-8022
    Факс: (514) 954-6769
    
    q) Документ 9613 ИКАО - Руководство по требуемым навигационным характеристикам (RNP) [ICAO Document 9613 - Manual on Required Navigation Performance (RNP)]
    Источник:
    International Civil Aviation Organization
    Document Sales Unit
    999 University Street
    Montreal, Quebec
    Canada Н3С 5Н7
    Телефон: (514) 954-8022
    Факс: (514) 954-6769
    
    г) Документ 9660 ИКАО - Доклад по финансовым и смежным организационным и управленческим аспектам предоставления и эксплуатации глобальных навигационных спутниковых систем (GNSS) (ICAO Document 9660 - Report on Financial and Related Organisational and Managerial Aspects of Global Navigation Satellite System (GNSS) Provision and Operation
    Источник:
    International Civil Aviation Organization
    Document Sales Unit
    999 University Street
    Montreal, Quebec
    Canada Н3С 5Н7
    Телефон: (514) 954-8022
    Факс: (514) 954-6769
    
    s) Документ 9161/3 ИКАО - Руководство по экономическим аспектам аэронавигационного обслуживания (ICAO Document 9163 - Manual on Air Navigation Services economics) (Планируется опубликовать осенью 1997 года)
    Источник:
    International Civil Aviation Organization
    Document Sales Unit
    999 University Street
    Montreal, Quebec
    Canada Н3С 5Н7
    Телефон: (514) 954-8022
    Факс: (514) 954-6769
    
    t) Документ 9674 ИКАО - Руководство по всемирной геодезической системе - 1984 (WGS-84) (ICAO Document 9679 - World Geodetic System - 1984 (WGS-84) Manual) (Планируется опубликовать осенью 1997 года)
    Источник:
    International Civil Aviation Organization
    Document Sales Unit
    999 University Street
    Montreal, Quebec
    Canada Н3С 5Н7
    Телефон: (514) 954-8022
    Факс: (514) 954-6769
    

    u) Документ 7300 ИКАО - Конвенция о международной гражданской авиации
    Источник:
    International Civil Aviation Organization
    Document Sales Unit
    999 University Street
    Montreal, Quebec
    Canada Н3С 5Н7
    Телефон: (514) 954-8022
    Факс: (514) 954-6769
    
    2. Руководящие указания по внедрению систем в качестве дополнительных навигационных средств
    
    a) RTCA/DO-208 - Стандарты на минимальные эксплуатационные характеристики дополнительного бортового навигационного оборудования, использующего глобальную систему определения местоположения (GPS), июль 1991 года [RTCA/DO-208 - July 1991 - Minimum Operational Performance Standards for Airborne Supplemental Navigation Equipment Using Global Positioning System (GPS)]
    
    Содержит стандарты на минимальные эксплуатационные характеристики дополнительного бортового навигационного оборудования (2D и 3D), использующего систему GPS.
    Источник:
    RTCA Incorporated
    1140 Connecticut Avenue, NW
    Washington, DC 20036-4001, United States
    Телефон: (202) 833-9339
    Факс: (202) 833-9434
    
    b) TSO C-129 - Дополнительное бортовое навигационное оборудование, использующее глобальную систему определения местоположения (GPS), 10 декабря 1992 года (TSO C-129 - Airborne Supplemental Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS) - 10 December 1992)
    Содержит стандарты минимальных характеристик, которым должно удовлетворять дополнительное бортовое навигационное оборудование, использующее глобальную систему определения местоположения, для того чтобы получить маркировку соответствующего TSO.
    Источник:
    Federal Aviation Administration
    Aircraft Certification Service
    Technical Analysis Branch, AIR-120
    800 Independence Avenue, SW
    Washington, DC 20591, United States
    Телефон: (202) 267-9546
    
    с) AC 20-138 - Подтверждение летной годности навигационного оборудования, использующего глобальную систему определения местоположения (GPS), для его применения в качестве дополнительной навигационной системы в условиях визуальных полетов (ПВП) и полетов по приборам (ППП), 25 мая 1994 года (АС 20-138 - Airworthiness Approval of Global Positioning System (GPS) Navigation Equipment for Use as a VFR and IFR Supplemental Navigation System - 25 May 1994)
    Устанавливает приемлемые методы, которые не являются единственными, подтверждения летной годности оборудования на базе глобальной системы определения местоположения (GPS) для его применения в качестве дополнительной навигационной системы при полетах над океаническими и удаленными районами, на маршрутах внутренних линий, в зоне аэродрома и при выполнении неточных заходов на посадку по приборам. Методы относятся только к самодостаточному оборудованию GPS.
    Источник:
    Superintendent of Documents
    P.O. Box 37194
    Pittsburgh, PA 15250-7954, United States
    Заказы с оплатой по кредитным карточкам: (202) 512-1800
    

    d) AC 20-130 - Подтверждение летной годности навигационных систем или систем самолетовождения, в состав которых входит несколько навигационных датчиков, 14 июня 1995 года (АС 20-130 - Airworthiness Approval of Navigation or Flight Management Systems Integrating Multiple Navigation Sensors, 14 June 1995)
    Устанавливает приемлемые методы, которые не являются единственными, подтверждения летной годности навигационных систем или систем самолетовождения, получающих данные от нескольких навигационных датчиков, при использовании их в качестве систем навигации для полетов над океаническими и удаленными пространствами, на маршрутах внутренних воздушных линий, в зоне аэродрома и для выполнения неточных заходов на посадку по приборам. Не относятся к системам, использующим свойства дифференциальных GPS.
    Источник:
    Superintendent of Documents
    P.O. Box 37194
    Pittsburgh, PA 15250-7954, United States
    Заказы с оплатой по кредитным карточкам: (202) 512-1800
    
    е) Совместный меморандум AFS/AIR - Разрешение на использование глобальной системы определения местоположения (gps) в условиях полета по приборам, 9 июня 1993 года (Joint AFS/AIR Memo - IFR Approval of Global Positioning System (GPS) Operations - 9 June 1993)
    
    Разрешает гражданским эксплуатантам США использовать оборудование GPS при полетах по приборам (ППП) над океаническими пространствами, на маршрутах внутренних линий и в зоне аэродрома, включая одобрение выполнения предусмотренных частью 97 FAR процедур захода на посадку по приборам VOR, VOR/DME, NDB, NDB/DME, TACAN и RNAV.
    Источник:
    Federal Aviation Administration
    SOIT Chairman, AFS-440
    800 Independence Avenue, SW
    Washington, DC 20591, United States
    Телефон: (202) 267-3752
    Факс: (202) 267-5817
    
    f) AC 90-94 - Руководящие указания по использованию оборудования глобальной системы определения местоположения в условиях полета по приборам на маршруте, в зоне аэродрома и при выполнении неточных заходов на посадку по приборам в системе национального воздушного пространства США, 14 декабря 1994 года (AFS 800/400) [АС 90-94 - Guidelines for Using Global Positioning System Equipment for IFR En-route and Terminal Operations and for Nonprecision Instrument Approaches in the U.S. National Airspace System, 14 December 1994 (AFS 800/400)]
    Содержит инструктивные указания для пилотов по использованию оборудования глобальной системы определения местоположения для навигации в условиях полета по приборам на маршруте, в зоне аэродрома и при выполнении процедур неточного захода на посадку по приборам в системе национального воздушного пространства США и в океанических районах. Основное внимание уделено программе выполнения "наложенных" заходов на посадку с использованием GPS.
    Источник:
    Superintendent of Documents
    P.O. Box 37194
    Pittsburgh, PA 15250-7954, United States
    Заказы с оплатой по кредитным карточкам: (202) 512-1800
    

    g) Директива ФАУ 8260.38 - Применение глобальной системы определения местоположения (GPS) в гражданских целях, 14 декабря 1993 года (FAA Order 8260.38 - Civil Utilization of Global Positioning System (GPS), 14 December 1993)
    Приведены правила и схемы полетов по приборам в зоне аэродрома (TERPS) для установления процедур GPS, содержащих указания и критерии в отношении выполнения неточных заходов на посадку.
    Источник:
    Superintendent of Documents
    P.O. Box 37194
    Pittsburgh, PA 15250-7954, United States
    Заказы с оплатой по кредитным карточкам: (202) 512-1800
    
    h) AC 97-2 - Стандартизация базы данных для программы "наложения" с использованием глобальной системы определения местоположения (GPS), 19 ноября 1993 года (АС 97-2 - Data Base Standardization for the Global Positioning System (GPS) Overlay Program, 19 November 1993)
    Содержит информацию и руководящие указания для поставщиков базы данных, которая используется в программе "наложения" неточных заходов на посадку с использованием GPS, выполняемых в системе национального воздушного пространства (NAS).
    Источник:
    Department of Transportation
    General Services Section, M-45.3
    Washington, DC 20590, United States
    
    i) Служба береговой охраны США - Инструкция информационного центра GPS (United States Coast Guard - GPS Information Center Pamphlet)
    Источник:
    U.S. Coast Guard
    Navigation Information Center
    7323 Telegraph Road
    Alexandria, VA 22315-3998, United States
    Телефон: (703) 313-5900
    Факс: (703) 313-5920
    
    j) Документ № 379-93TМС-99 RTCA, 21 сентября 1993 года - Переносные ручные приемники GPS - что вы должны знать о них (RTCA Paper №. 379-93/TMC-99, 21 September 1993 - Portable Hand-held GPS Receivers - What you should know)
    Источник:
    RTCA Incorporated
    1140 Connecticut Avenue, NW
    Washington, DC 20036-4001, United States
    Телефон: (202) 833-9339
    факс: (202) 833-9434
    
    k) План внедрения GPS (GPS Implementation Plan)
    Источник:
    Federal Aviation Administration
    GPS/Navigation Integrated Product Team,
    AND-500
    800 Independence Avenue, SW
    Washington, DC 20591, United States
    Телефон: (202) 358-5485
    

    3. Руководящие указания по внедрению систем в качестве основных навигационных средств
    a) RTCA/DO-217 - Стандарты минимальных характеристик авиационной системы захода на посадку по приборам с использованием дифференциальной GNSS: специальная категория I (SCAT I), 27 августа 1993 года (RTCA/DO-217 - Minimum Aviation System Performance Standards DGNSS Instrument Approach System: Special Category I (SCAT I), 27 August 1993)
    Содержит стандарты к минимальным характеристикам авиационной системы (MASPS), обеспечивающей специальную процедуру захода на посадку по приборам с использованием дифференциальной GNSS (DGNSS) - категория I.
    Источник:
    RTCA Incorporated
    1140 Connecticut Avenue NW
    Washington, DC 20036-4001, United Stales
    Телефон: (202) 833-9339
    Факс: (202) 833-9434
    
    b) Директива 8400.11 ФАУ - Разрешение в условиях ППП заходов на посадку специальной категории I, выполняемых с помощью дифференциальной системы определения местоположения (DGPS) при использовании частных наземных средств, 15 сентября 1994 года (FAA Order 8400.11 - IFR Approval for Differential Global Positioning System (DGPS) Special Category 1 Instrument Approaches Using Private Ground Facilities, 15 September 1994)
    Устанавливает конкретные критерии, соответствие которым должно быть подтверждено, прежде чем в условиях полета по приборам может быть разрешено выполнение специальных процедур захода на посадку с использованием DGPS, которые базируются на критериях ILS, MLS, LOG, IDA и SDF.
    Источник:
    Federal Aviation Administration
    Flight Standards Service, AFS-400
    800 Independence Avenue, SW
    Washington, DC 20591, United States
    
    с) Меморандум AVR-1 - Введение в эксплуатацию глобальной системы определения местоположения (GPS) в качестве основного навигационного средства при полетах над океаническими и удаленными пространствами, 5 декабря 1994 года (AVR-1 Memo - Operational implementation of Global Positioning System (GPS) as a Primary Means for Oceanic and Remote Operations, 5 December 1994)
    Представляет как исходное мероприятие для внедрения GPS в качестве основного средства при полетах над океаническими и удаленными пространствами документ группы SOIT, в котором предлагаются стандарты минимальных характеристик и эксплуатационные ограничения при использовании GPS как основного навигационного средства при полетах над океаническими и удаленными пространствами.
    Источник:
    Federal Aviation Administration
    SOIT Chairman, AFS-440
    800 Independence Avenue, SW
    Washington, DC 20591, United States
    Телефон: (202) 267-3752
    Факс: (202) 267-5817
    d) Уведомление 8110.57 ФАУ - GPS как основное средство навигации при полетах над океаническими/отдаленными пространствами, 7 июля 1995 года (FAA Notice 8110.57 - GPS as a Primary Means of Navigation for Oceanic/Remote Operation, 7 July 1995)
    Источник:
    Superintendent of Documents
    P.O. Box 37194
    Pittsburgh, PA 15250-7954, United States
    Заказы с оплатой по кредитным карточкам: (202) 512-1800
    
    е) Бюллетень ФАУ: FSAT 95-ХХ, Проект руководящих указаний для утверждения введения в эксплуатацию глобальной системы определения местоположения (GPS) в качестве основного средства навигации при полетах категории II над океаническими и удаленными районами, ожидаемый срок публикации осень 1995 года (FM Bulletin Number: FSAT 95-ХХ Draft Guidelines for Operational Approval of Global Positioning System (GPS) to Provide the Primary Means of Class II Navigation in Oceanic and Remote Areas of Operation, Estimated Date of Publication Fall 1995)
    Источник:
    Superintendent of Documents
    P.O. Box 37194
    Pittsburgh, PA 15250-7954, United States
    Заказы с оплатой по кредитным карточкам: (202) 512-1800
    
    f) Документ № 396-95/SC 159-661 RTCA - Стандарты на минимальные эксплуатационные характеристики для глобальной системы определения местоположения бортового оборудования системы функционального дополнения с широкой зоной действия (окончательный проект 24 июля 1995 года - ожидаемый срок выпуска октябрь 1995 года) (RTCA Paper No. 396-95/SC 159-661, Minimum Operational Performance Standards for Global Positioning System/Wide Area Augmentation System Airborne Equipment (Final Draft 24 July 1995 - Estimated Publication Date October 1995)
    Содержит стандарты минимальных эксплуатационных характеристик бортового навигационного оборудования, использующего GPS с системой функционального дополнения широкого радиуса зоны действия (WAAS). Стандарты определяют характеристики, функции и особенности оборудования зональной навигации (RNAV) и, по выбору, навигации в вертикальной плоскости (VNAV), которое предназначено для использования в полетах по маршруту, в зоне аэродрома и выполнения неточных заходов на посадку. Кроме того, стандарты определяют характеристики, функции и особенности оборудования, удовлетворяющего требуемым навигационным характеристикам для выполнения точных заходов на посадку категории 1.
    Источник:
    RTCA Incorporated
    1140 Connecticut Avenue, NW
    Washington, DC 20036-4001, United States
    Телефон: (202) 833-9339
    Факс: (202) 833-9434
    
    g) Глобальная система определения местоположения, стандартные характеристики сигнала местоположения, 2-е издание, 2 июня 1995 года (Global Positioning System, Standard Positioning Service Signal Specification, 2nd Edition, 2 June 1995)
    Источник:
    U.S. Coast Guard
    Navigation Information Center
    7323 Telegraph Road
    Alexandria, VA 22315-3998, United States
    Телефон: (703) 313-5900
    Факс: (703) 313-5920
    
    h) Требуемые навигационные характеристики (RNP) для точного захода на посадку и посадки при применении GNSS, журнал института навигации, том 41, № 1, весна 1994 года (Required Navigation Performance (RNP) for Precision Approach and Landing with GNSS Application, Journal of the Institute of Navigation, Volume 41, No. 1, Spring 1994)
    Источник:
    The Institute of Navigation
    1800 Diagonal Road
    Alexandria, VA 22314, United States
    
    i) Начало разработки глобальной спутниковой навигационной системы (Beginning the Development of a Global Navigation Satellite System)
    Источник:
    Federal Aviation Administration
    GPS/Navigation Integrated Product Team,
    AND-500
    800 Independence Avenue, SW
    Washington, DC 20591, United Stares
    Телефон: (202) 358-5485
    
    j) Устав руководителей программы использования спутников, 31 августа 1995 года (Program Manager's Charter for the Satellite Program - 31 August 1995)
    Источник:
    Federal Aviation Administration
    GPS/Navigation Integrated Product Team,
    AND-500
    800 Independence Avenue, SW
    Washington, DC 20591, United States
    Телефон: (202) 358-5485
    
    Примечание. Некоторые документы регулярно пересматриваются. В таких случаях высылается самая последняя на момент запроса редакция документа.
    

ДОБАВЛЕНИЕ 2

ПОМЕХИ РАБОТЕ СИСТЕМЫ GNSS

1. ВОЗМОЖНОСТИ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ПОМЕХ СИСТЕМЕ GNSS

    
    Навигационные сигналы в системе GNSS, как и в любых других навигационных системах, должны быть защищены от вредного влияния помех. В связи с более интенсивным использованием спектра электромагнитных волн возросла возможность вредного влияния помех на работу приемников спутниковых навигационных систем, и эта тенденция, вероятно, будет продолжаться.
    

1.1 Влияние помех

    1.1.1 Возможность возникновения помех существует в известной мере во всех диапазонах частот, используемых в авиационных радионавигационных системах. Помеха считается "вредной", когда она ухудшает навигационные характеристики. Вредная помеха может понизить точность навигации или привести к полному отказу функций навигационной системы.
    1.1.2 В современных спутниковых радионавигационных системах обрабатываются принятые сигналы относительно малой мощности. Это означает, что сигнал помехи может вызвать потерю работоспособности при несколько более низком уровне принятого сигнала по сравнению с сигналами современных систем, базирующихся на земле. Обычно помеха от наземной системы проявляется в области, прилегающей к месту установки передатчика. В связи с природой источника сигнала и планируемым широким применением спутниковой навигации воздействие помехи может не ограничиваться только районом вблизи места установки наземного передатчика, но может проявляться во всех областях, где разрешено использовать сигналы спутниковой навигационной системы. Однако одной из особенностей системы GNSS является ее устойчивость к сигналам помех, вызывающим ошибки навигации, которая обеспечивается сравнением полученных данных с данными других авиационных радионавигационных систем, передатчики которых расположены на земле.
    

2. ИСТОЧНИКИ ВНУТРИПОЛОСНЫХ И ВНЕПОЛОСНЫХ ПОМЕХ

    2.1 GPS и ГЛОНАСС зарегистрированы и защищены Международным союзом электросвязи (МСЭ) в качестве международных авиационных радионавигационных систем, работающих в диапазоне частот, выделенном службе авиационной радионавигации и службе авиационной спутниковой радионавигации.
    2.2 Современные системы GNSS работают в следующих диапазонах частот, выделенных службе авиационной радионавигации и службе авиационной спутниковой радионавигации:
    

    
2.3 Источники внутриполосных помех

    2.3.1 Потенциальным источником внутриполосных помех в некоторых государствах является работа фиксированной службы связи. В этих государствах для фиксированной связи от точки до точки в микроволновом диапазоне на первичной основе выделяются частоты в полосе, предназначенной для систем GPS и ГЛОНАСС.
    2.3.2 Государствам рекомендуется при выделении и присвоении национальными органами частот в диапазоне 1559-1610 МГц принимать меры, предупреждающие возможность создания помех работе систем GPS и ГЛОНАСС. Хотя признается, что оказывается давление в отношении выделения частот в данном диапазоне другим службам, государства должны гарантировать, что эти существующие и будущие присвоения частот в диапазоне 1559-1610 МГц, где они могут создавать помехи работе систем GNSS, будут по возможности изменены или перенесены в другой диапазон частот.
    

2.4 Источники внеполосных помех

    Потенциальными источниками помех, создаваемых службами, работающими на частотах, находящихся за пределами диапазона 1559-1610 МГц, являются гармонические составляющие и паразитное излучение авиационных ОВЧ -передатчиков, сигналы ОВЧ- и УВЧ -широковещательных телевизионных станций и других мощных источников энергии. Помехи также могут создаваться внеполосным шумом, дискретными паразитными составляющими и интермодуляционными составляющими радиостанций, работающих на частотах вблизи диапазона 1559-1610 МГц.
    

2.5 Создание преднамеренных помех и радиодезинформация

    2.5.1 Работе системы GNSS, так же как и других радионавигационных систем, могут причиняться преднамеренные помехи (подавление сигнала). Создание таких несанкционированных помех является незаконным актом и должно рассматриваться соответствующими полномочными органами страны.
    2.5.2 В полете по маршруту получение радиодезинформации приемниками GNSS можно значительно затруднить путем надлежащего выбора алгоритмов автономного контроля целостности в приемнике (RAIM), обнаружения и исключения последствий отказов, которые сейчас рассматриваются ИКАО и государствами. На этапе захода на посадку может оказаться необходимым использовать наземную систему контроля для обнаружения и оповещения о попытке подавления сигналов и радиодезинформации системы GNSS. Одним из методов обнаружения преднамеренного подавления сигналов и радиодезинформации могут быть контроль спектра излучения и выдача сигнала тревоги при появлении нового сигнала в спектре излучения, используемого системой GPS/ГЛОНАСС.
    

3. ПОМЕХИ, СОЗДАВАЕМЫЕ ОБОРУДОВАНИЕМ НА БОРТУ САМОЛЕТА

    3.1 Возможность возникновения помех работе систем GPS и ГЛОНАСС на борту самолета зависит от типа самолета, его размеров и установленного на нем передающего радиооборудования. Положение антенны GNSS должно учитываться при оценке возможности появления помех от бортовых систем (главным образом от SATCOM).
    3.2 На большом самолете решение проблемы помех обычно может быть достигнуто путем достаточной изоляции между передающими антеннами и приемной антенной GNSS. Особое внимание следует уделить передатчику спутниковой системы связи и ОВЧ- передатчикам. Возможность генерирования на самолете интермодуляционных составляющих одного передатчика (с несколькими несущими) или нескольких передатчиков контролируется путем совместной фильтрации выходных сигналов передатчиков и распределением частот. Иногда на борту помехи могут вызываться гармониками, которые генерируются ослабленными стыками проводов и контактными соединениями. Эксплуатантам авиакомпаний и государственным регламентирующим органам рекомендуется принимать меры по контролю за такими явлениями.
    3.3 Для того чтобы радиоэлектронное оборудование работало надлежащим образом на борту самолета, оно должно быть установлено в соответствии с определенными стандартами. Эти стандарты требуют проведения испытаний с целью проверки электромагнитной совместимости с другими бортовыми системами. В ряде государств в качестве базы для оценки установки системы используется документ АС-20-138 (см. добавление 1) Федерального авиационного управления Соединенных Штатов Америки.
    3.4 Большинство проблем электромагнитной совместимости на борту легких воздушных судов может быть решено соответствующей экранировкой проводов, ведущих к антеннам GPS и ГЛОНАСС, разнесением антенн и проводов, применением фильтров передатчиков. Фильтр должен размещаться внутри блока передатчика или снаружи как можно ближе к антенному выводу передатчика.
    3.5 Некоторые персональные электронные устройства при использовании их на борту самолета могут генерировать внутриполосную помеху, влияющую на радиоэлектронное оборудование. Данный вопрос входит в компетенцию Специального комитета RTCA (SC 177).
    

4. ВОПРОСЫ РАЗРАБОТКИ ПРАВИЛ И НОРМ

    
    4.1 Защита авиационных радионавигационных служб, обеспечивающих безопасность полета, является чрезвычайно важной задачей. Международные правила требуют, чтобы авиационной радионавигационной службе была предоставлена специальная защита. В п. 953 Регламента радиосвязи (РР) МСЭ указано:
    "Члены Союза признают, что аспекты безопасности радионавигационной службы и других служб безопасности требуют специальных мер по обеспечению ограждения их от вредных помех; необходимо, таким образом, учитывать этот фактор при присвоении и использовании частот".
    4.2 Каждое государство должно обеспечить наличие правил, обеспечивающих защиту спектра частот авиационных радионавигационных систем, включая спутниковую навигацию.
    4.3 На последнем Особом специализированном совещании по связи/производству полетов ИКАО (SP COM/OPS/95) государствам было сделано напоминание о том, что только администрации государств - членов Международного союза электросвязи (МСЭ), обычно представленные через регулирующие полномочные органы контроля радиочастот, имеют полномочия рассматривать вопросы выделения безопасного и защищенного спектра частот для авиации. Без сомнения, крайне необходимо иметь гарантию того, что для GNSS (включая системы функционального дополнения) имеется достаточный спектр частот и что он надлежащим образом отражен в правилах и защищен.
    4.4 Поэтому авиационные эксперты государств в духе сотрудничества должны участвовать в деятельности Сектора радиосвязи МСЭ-Р с целью разработки рекомендаций МСЭ-Р, относящихся к защите GNSS. Поощряется разработка и принятие государствами, с использованием рекомендаций МСЭ-Р и других имеющихся критериев, стандартов на электромагнитную совместимость радиосистем, обеспечивающих защиту GNSS. Авиационные эксперты государств должны также участвовать во Всемирных административных конференциях по радиосвязи МСЭ (проводимых сейчас каждые два года), на которых рассматриваются вопросы регламента электромагнитного спектра, включая распределение диапазонов частот.
    

5. МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ ИЛИ ПОДАВЛЕНИЯ ПОМЕХ

    
    5.1 Поскольку всегда существует вероятность появления помех, то авиационные системы CNS должны проектироваться с учетом этой вероятности. Процедуры установки систем на воздушных судах и сертификации должны требовать демонстрации защиты этих систем от вредных помех, возникающих на борту.
    5.2 Наиболее эффективным является подавление помех в источнике их возникновения. Если при разработке используются стандарты характеристик, выпущенные полномочными регулирующими органами, то в них должно быть указано требование применения фильтров, ограничивающих внеполосное излучение.
    5.3 Совершенствование схем приемников позволяет снизить влияние внутриполосных помех. Применение адаптивных фильтров и методов компенсации в приемниках дает возможность улучшить подавление узкополосных помех в рабочем диапазоне приемника, однако данные методы должны исследоваться и разрабатываться в том случае, если они повышают безопасность и являются эффективными, надежными и приемлемыми в отношении стоимости.
    5.4 Совместное использование сигналов систем GPS и ГЛОНАСС в одном и том же приемнике повышает устойчивость конструкции к некоторым помехам по сравнению с применением только системы GPS или ГЛОНАСС, так как передача сигналов в этих системах идет на разных частотах.
    5.5 Комплексирование с инерциальной системой позволяет обеспечивать навигацию во время коротких периодов пропадания сигнала, вызываемого в том числе и помехами при переходных процессах. Лучше всего рассматривать инерциальную систему как крайний резерв на случай появлении непредвиденных помех. Применение инерциальной системы со всеми вытекающими преимуществами не рекомендуется рассматривать в качестве метода подавления помех.
    5.6 Если помехи создаются телевизионными передатчиками, то необходимо контролировать гармонические составляющие передаваемого сигнала. В одном из государств было обнаружено, что в сигнале телевизионных передатчиков имеются гармоники, величина которых более чем на 100 дБ ниже несущей частоты. Это на 40 дБ превышает величину, требуемую нормами. Если нормы будут изменены для приведения их в соответствие с достигнутыми показателями, которые являются типичными по крайней мере в одном государстве, то защита от помех, вызванных телевизионными сигналами, может быть обеспечена. В зависимости от адекватности существующих стандартов и практики, установка дополнительных фильтров для защиты работы систем GNSS от сигналов телевизионных вещательных станций может иметь приемлемую стоимость для авиационного сообщества.
    5.7 Для определения потенциальных источников помех, указанных в предыдущих пунктах, важно изучить воздушное пространство, в котором разрешено совершать полеты воздушному судну. Если в нем имеется возможный источник помех, то необходимо рассмотреть вопросы установки фильтров в передатчике источника, изменения там, где это возможно, маршрута полета с целью уклонения от источника помех или изменения диапазона частот передатчика.
    

6. ПРОЧИЕ ФАКТОРЫ

    
    Экранирование корпусом самолета установленной в верхней точке антенны системы GNSS от излучения расположенных на земле передатчиков может обеспечить дополнительное подавление сигнала помехи. Диаграмма направленности антенны и местоположение антенны на борту воздушного судна имеют важное значение для подавления помех от наземных источников.
    

7. ЛЕТНАЯ ПРОВЕРКА И ОПРЕДЕЛЕНИЕ
МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ ИСТОЧНИКА ПОМЕХ

    
    В одном из государств экранирование сигнала корпусом самолета используется для определения местоположения наземного источника помех. Если обнаружена помеха от наземного источника, то наблюдение за характеристиками системы GNSS при полете по кругу/с креном позволит сделать следующие выводы:
    при крене самолета в сторону земли направлена имеющая высокий коэффициент усиления часть диаграммы направленности антенны системы GNSS, установленной в верхней точке, в то время как на остальных частях диаграммы сказывается влияние экрана. Если характеристики системы GNSS ухудшаются, то источник помех может находиться в направлении крена самолета; если характеристики улучшаются, то он находится с противоположной стороны. Используя этот метод, можно оценить местоположение источника помех.
    

8. КРАТКИЕ ВЫВОДЫ

    
    8.1 Признается, что проблема возможного появления непреднамеренных помех работе систем GNSS должна решаться на основе комбинации технических методов и организационных мер. Создание преднамеренных помех, которым могут подвергаться все радионавигационные системы, должно рассматриваться соответствующими государственными полномочными органами.
    8.2 Эксплуатантов следует поощрять применять приемники GNSS, одобренные для использования в авиации и имеющие средства, реализующие функцию контроля целостности и позволяющие следить за появлением опасной или ошибочной информации, в том числе вследствие помех, вызванных любыми причинами.
    8.3 Государства должны активно участвовать, используя соответствующие международные органы, в юридической защите спектра частот, необходимого для спутниковой навигации.
    8.4 Государства должны гарантировать, что в Стандартах и Рекомендуемой практике (SARPS), подготовленных Группой экспертов по GNSSP для систем GNSS, соответствующим образом учтены вопросы помех и борьбы с помехами.
    

ДОБАВЛЕНИЕ 3

ПРИМЕРЫ БОРТОВОГО ЭЛЕКТРОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ
И НАЗЕМНЫХ СИСТЕМ, ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
КОТОРЫХ ОБЕСПЕЧИВАЮТСЯ ПРИМЕНЕНИЕМ GPS

1. БОРТОВОЕ ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ,
СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ СТАНДАРТНЫМ ТЕХНИЧЕСКИМ ТРЕБОВАНИЯМ (TSO) С-129

    1.1 Приемники, соответствующие Стандартным техническим требованиям (TSO) С-129 ФАУ Соединенных Штатов Америки, в зависимости от их класса обеспечивают выполнение одного или нескольких следующих этапов полета: полет по маршруту, полет в зоне аэродрома и неточный заход на посадку. Эти приемники фактически обеспечивают ту же точность определения местоположения, что и GPS SIS (100 м 95%). В этих приемниках или реализована функция обнаружения неисправностей RAIM (автономный контроль целостности в приемнике), или они должны использоваться в интегрированной навигационной системе, обладающей характеристиками, аналогичными RAIM. Когда погрешность определения местоположения в горизонтальной плоскости с помощью GPS превышает предельное значение защиты, устройство RAIM, если оно предусмотрено в приемнике, обнаружит ее с вероятностью 0,999. Если RAIM отсутствует, индикация этого состояния обеспечивается оборудованием. Учитывая гарантированную в настоящее время министерством обороны Соединенных Штатов Америки частоту существенных отказов системы (погрешность определения местоположения в горизонтальной плоскости превышает 500 м, когда PDOP не превышает 6) и полагая, что треть пользователей пострадает из-за ошибочных данных, полученных с отказавшего спутника, можно определить, что вероятность появления у эксплуатанта необнаруженной погрешности, превышающей предельное значение защиты, составит примерно 1,1 х 10 на летный час при наличии устройства RAIM. Эта вероятность вычисляется как [(3/год х 1/3)/(365 дней/год) х (24 часа/сутки)] х 0,001 вероятности необнаружения.
    1.2 Эксплуатационная готовность устройства RAIM зависит от применения алгоритма работы RAIM, числа действующих спутников, угла маски спутников, широты и других факторов. TSO С-129 требует подачи в приемник входного сигнала барометрической высоты с целью функционального дополнения и повышения готовности RAIM. Электронное оборудование, используемое при заходе на посадку, нуждается в двух типах вспомогательных сигналов с высотомеров, один из которых называется "сигнал с высотомера, калиброванный с помощью системы GPS" и второй - "сигнал высоты с поправкой на местное давление". Самая высокая степень готовности обеспечивается при полете по маршруту, когда предельное значение защиты составляет 2 м.мили, и самая низкая - при неточном заходе на посадку, когда предельное значение защиты равно 0,3 м.мили. Типовая величина готовности выполнения функции обнаружения отказа устройством RAIM, в зависимости от вышеуказанных факторов, равна приблизительно 99% при полете по маршруту и 90-95% при неточном заходе на посадку на средних широтах.
    1.3 Поскольку эксплуатационная готовность устройства RAIM с вспомогательным сигналом высоты не достигает 100%, оборудование, соответствующее TSO C-129, предназначено для использования в качестве дополнительного, то есть оно требует применения на борту резервного метода навигации. Кроме того, TSO С-129 требует прогнозирования характеристик RAIM, чтобы пилот мог определить, будет ли он располагать устройством RAIM в расчетное время прибытия в место назначения. Возможность прогнозирования используется при планировании полетов, для того чтобы обеспечить управление при заходе на посадку в ожидаемый момент прибытия. Для обеспечения безопасности в действующем руководстве указывается, что если необходим запасной аэродром, то посадка на нем должна выполняться с помощью стандартных навигационных средств ИКАО, иных чем GPS или LORAN-C.
    

2. FANS-1

    2.1 В комплексе электронного оборудования FANS-1 самолета 747-400 сигналы системы GPS подаются на один из входов системы зональной навигации (RNAV), использующей несколько датчиков. В системе RNAV предполагается использование GPS при полетах над удаленными и океаническими районами, полетах по маршруту, в зоне аэродрома и при выполнении захода на посадку по приборам (до минимальной абсолютной высоты снижения/высоты принятия решения).
    2.2 Характеристики навигации заданы с учетом концепции RNP (требуемые навигационные характеристики) ИКАО, и они включают точность, целостность, готовность сигналов, получаемых от спутников, и эксплуатационную готовность бортового оборудования, относящегося к конкретному району, воздушному пространству, маршруту, процедуре или операции. Кроме того, характеристики заданы в зависимости от числа функционирующих спутников системы GPS, которые предполагается использовать для выполнения конкретной операции. Например, для RNP 4 при 23 функционирующих спутниках в течение 99,999% времени с вероятностью 95% будет обеспечиваться точность 4,0 м.мили. Целостность в данном конкретном примере будет такой, что вероятность выхода погрешности за окружность радиусом 8,0 м. мили не превысит 1 х 10 за час полета. (Другими словами, комплекс FANS-1 имеет такую целостность, что вероятность выхода действительных координат за пределы окружности допустимой погрешности равна 1 х 10) Такой уровень эксплуатационной готовности определен как требование к основному средству навигации для FANS-1. Ожидается, что FANS-1 будет обеспечивать основную навигацию, соответствуя большим и малым уровням требований RNP в зависимости от числа функционирующих спутников и наличия радионавигационных средств ОВЧ -диапазона.
    2.3 Характеристики FANS-1 указаны для уровней требований RNP 0,15; 0,5; 1,0; 2,0; 4,0 и 12,0. Можно связать уровень требований к навигационным характеристикам (RNP) с принятыми процедурами выполнения полетов: с помощью всенаправленного ОВЧ -радиомаяка (VOR), с помощью VOR и дальномерного оборудования (DМЕ) и т. д., и тогда FANS-1 может оцениваться в условиях, к которым не заданы требования RNP. Например, RNP 12,0 может соответствовать полету в воздушном пространстве с минимальными навигационными характеристиками, RNP 4,0 - полету по маршруту внутри страны, RNP 0,5 - неточному заходу на посадку по маякам VOR или VOR/DME и RNP 0,3 неточному заходу на посадку по системе RNAV.
    2.4 При некоторых уровнях требований к навигационным характеристикам (RNP) современные спутниковые системы навигации (GPS) не могут служить основным средством в связи с тем, что в них не предусмотрено выполнение расчетов, необходимых для работы устройства RAIM (автоматический контроль целостности в приемнике). Предусмотренная в комплексе FANS-1 интеграция приемника GNSS с вычислительной системой самолетовождения и инерциальной системой позволяет увеличить целостность и повысить уровни точности, обеспечиваемые системой GPS. В случае необходимости управления летной эксплуатации авиакомпании могут прогнозировать готовность устройства автономного контроля целостности в приемнике (RAIM), для того чтобы определить, может ли быть достигнут конкретный уровень RNP в условиях, когда при гарантированных номинальных характеристиках FANS-1 (базирующихся на готовности глобальной сети спутников) этот уровень не достигается.
    2.5 Полное описание навигационных характеристик FANS-1, включая допущения, касающиеся точности, целостности, готовности, и требуемые навигационные характеристики содержатся в документе D240U126 фирмы "Боинг" "Требуемые навигационные характеристики самолета 747-400, оборудованного системой FMCS (вычислительная система самолетовождения) FANS-1" (источник информации указан в добавлении 1).
    2.6 В то время как 747-400 является первым самолетом, на котором установлен комплекс FANS-1, аналогичные доработки ведутся в настоящее время на самолетах MD-11 и МD-90. Характеристики этих систем также заданы на основе концепции RNP ИКАО. Все три самолета имеют одинаковую структуру бортового оборудования (три инерциальные системы, две вычислительные системы самолетовождения, два приемника GNSS, два приемника DME) и должны продемонстрировать соответствие одинаковым уровням RNP. Комплекс будет взаимозаменяемым по эксплуатационным характеристикам с комплексами, устанавливаемыми на самолетах "Боинг" (FANS-1) и "Эрбас" (FANS A).
    

3. FANS A

    3.1 Комплекс FANS А разрабатывается для постепенного поэтапного внедрения. Первая часть комплекса FANS А, позволяющая использовать GPS в качестве "основного" средства навигации, будет установлена на всех современных самолетах "Эрбас" - семейство А-310, А-320 и А-330/340 - в 1996 году.
    3.2 Функции, выполняемые системой GNSS в комплексе FANS А, направлены на решение двух основных задач:
    a) Работа FANS А базируется на концепции полной навигационной системы. В ней используются точности GPS и бортовое устройство автономного контроля целостности, дополняемое устройством встроенного контроля целостности вычислительной системы самолетовождения (FMS) на случай сбоя в работе GPS; для того, чтобы максимально использовать преимущества GPS, при контроле целостности принимается во внимание текущая зона действия спутников;
    b) Структура FANS А позволяет постепенно интегрировать навигационное оборудование GPS с оборудованием кабины экипажа. Поскольку система GPS уже сертифицирована в качестве дополнительного средства навигации на воздушных судах семейства А-320 и А-330/А-340, то полученный опыт вскоре позволит ввести GPS как основное средство навигации без необходимости длительного обучения или переучивания членов экипажа. Значительные эксплуатационные преимущества должны проявиться очень быстро. Разработана сигнализация, свидетельствующая об использовании спутниковой навигационной системы GPS (вместо радионавигации или инерциальной системы) и учитывающая концепцию RNP (требуемых навигационных характеристик).
    
    3.3 Система GPS, входящая в комплекс FANS А, по своим функциям соответствует используемым при сертификации документу ФАУ АС 20-130, относящемуся к системам с несколькими датчиками, и документу TSO С-129, относящемуся к бортовым приемникам. По своим функциям комплекс FANS А является взаимозаменяемым с комплексами FANS-1 фирмы "Боинг" и FANS-1 фирмы "Макдоннелл-Дуглас".
    3.4 Реализация на борту функции типа RAIM для контроля целостности позволит произвести сертификацию RNP до уровня RNP 0,3 (система GPS сертифицируется как "основное средство определения местоположения").
    3.5 С точки зрения эксплуатационной готовности современное семейство систем GPS должно обеспечивать эксплуатацию с уровнем RNP 4 в большинстве районов мира, не охваченных радионавигационными системами. Для эксплуатации с уровнем RNP 1 предусматривается, что маршруты должны обеспечиваться радиосредстаами DME/DME до тех пор, пока характеристики GPS не будут расширены путем вывода на орбиту дополнительных спутников. Ввод в действие этих спутников не требует доработки системы FANS A.
    3.6 Для выполнения неточных заходов на посадку, в том числе "захода только по GPS", при использовании системы GPS в качестве "основного навигационного средства" с цепью контроля ее целостности и готовности на борту должна быть реализована функция типа "RAIM с прогнозом".
    3.7 Реализация на борту функции контроля целостности, базирующейся на комбинации "GPS/инерциальная система", или на самолетах семейства А-320/А-330/А-340 - на комбинации GPS/ADIRS позволит обеспечить соответствие по критериям точности, целостности и готовности требованиям RNP, не вызывая необходимости наличия полей охвата радионавигационными средствами или использования функции типа "RAIM с прогнозом".
    
   ___________
  GPS/ADIRS представляет собой систему GPS, сопряженную с комбинацией инерциальной системы и системы воздушных данных, в которой все располагаемые навигационные источники используются для контроля GPS с целью обеспечения наивысших уровней ее точности, целостности и готовности.
    

4. СПЕЦИАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ КАТЕГОРИИ 1

    
    4.1 Специальные бортовые и наземные системы категории I (SCAT-I) представляют собой местные дифференциальные системы GPS, не предназначенные для общего пользования и используемые для обеспечения минимума при точном заходе на посадку по категории I. Сведения о них изложены в документе Order 8400.11 ФАУ США, документе DO-217 RTCA и документе ТР11907 Управление транспортной авиации Канады. Системы обеспечивают непрерывный контроль целостности и передачу дифференциальных поправок. Требования к системам SCAT-1 коротко можно изложить следующим образом:
    a) целостность. Вероятность появления необнаруженной опасной ложной информации (HMI), вызванного любыми причинами (наземная система, бортовая система, линия связи), составляет менее 10на заход на посадку;
    b) непрерывность. Вероятность потери функции захода на посадку, вызванной любыми причинами, после того как заход начат, не превышает 10 на заход;
    c) готовность: 0,95; и
    а) точность. В отличие от других систем точного захода на посадку точность задается величиной общей погрешности системы (TSE), а не величиной погрешности навигационной системы (NSE). Требования к SCAT-1 включают 95% TSE и радиус окружности погрешности 1 х 10, причем эти величины могут меняться в зависимости от номинальной высоты самолета над порогом ВПП. Более подробная информация содержится в документе DO-217 RTCA.
    
    4.2 Соответствие заданной величине TSE системы SCAT-1 зависит от величины ошибки, обусловленной техникой пилотирования (FTE). Для того чтобы доказать адекватность характеристик, обеспечивающих достаточно низкую высоту принятия решения, соответствующую категории I ILS, необходима демонстрация величины ошибки, обусловленной техникой пилотирования (FTE).
    

5. ПРИЕМНИКИ С УЛУЧШЕННЫМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ,
СООТВЕТСТВУЮЩИЕ TSO С-129 И ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В КАЧЕСТВЕ
ПЕРВИЧНОГО НАВИГАЦИОННОГО СРЕДСТВА В ПОЛЕТАХ
НАД ОКЕАНИЧЕСКИМИ И УДАЛЕННЫМИ ПРОСТРАНСТВАМИ

    
    5.1 ФАУ Соединенных Штатов Америки разработало инструктивные указания по использованию приемников, соответствующих TSO С-129, с улучшенными характеристиками в качестве основного навигационного средства в полетах над океаническими и удаленными районами. Эта разработка была предпринята в связи с возможными отказами станций "Омега". Основным дополнительным требованием к приемнику является введение функции обнаружения неисправностей и исключения их последствий (FDE). Наличие функции FDE в электронном оборудовании позволяет после обнаружения отказа автоматически отключать источник ложной информации и продолжать решение задач навигации с использованием оставшихся ранжированных источников информации, причем все эти операции выполняются без вмешательства пилотов. Остальные характеристики приемника не отличаются от описанных выше, в п. 1.1. Желательным является обеспечение границы срабатывания защиты (сигнала тревоги), равного 4 м. милям, так как это увеличивает готовность функций RAIM и FDE. Поскольку потеря указанных функций, наличие которых не считается обязательным при вылете в рейс, является вероятной, разрабатываемые инструктивные указания требуют, чтобы при некоторых условиях производилось прогнозирование функций навигации, RAIM и FDE. Это ограничивает вероятность и/или продолжительность периодов прекращения выполнения указанных функций, для того чтобы исключить необходимость перехода на метод длительного счисления пути. Выбрана такая продолжительность периодов, чтобы учитывалась возможность прямого счисления и нахождения в пределах защищенного воздушного пространства.
    

ДОБАВЛЕНИЕ 4

ИССЛЕДОВАНИЯ И СВЯЗАННАЯ С НИМИ ИНФОРМАЦИЯ

    В настоящем добавлении содержится информация об ожидаемом в ближайшее время применении системы GPS в некоторых Договаривающихся государствах ИКАО. В нем также представлена методика определения однородных районов для внедрения GNSS.
    
    Настоящее добавление содержит следующие разделы:
    
    Раздел 1. Информация об ожидаемом в ближайшее время применении системы GPS в Австралии
    Раздел 2. Информация об ожидаемом в ближайшее время применении системы GPS в Канаде
    Раздел 3. Информация об ожидаемом в ближайшее время применении системы GPS на Фиджи
    Раздел 4. Информация об ожидаемом в ближайшее время применении системы GPS в Соединенном Королевстве
    Раздел 5. Методика определения однородных районов для внедрения GNSS
    
    Вышеуказанная информация уточнена соответствующими государствами и опубликована в сборниках аэронавигационной информации (AIP).
    

Раздел 1

Информация об ожидаемом в ближайшее время применении
системы GPS в Австралии

Требования, касающиеся в отношении использования глобальной системы
определения местоположения (GPS) в качестве утвержденного основного
навигационного средства обеспечения полетов по ППП

1. ЦЕЛЬ

    1.1 Цель настоящего дополнения (SUP) к сборнику аэронавигационной информации (AIP) заключается в приведении подробного описания требований полномочного органа гражданской авиации по обеспечению безопасности полетов в отношении использования GPS в качестве:
    a) утвержденного маршрутного и зонального основного навигационного средства обеспечения полетов по ППП; и
    b) навигационного средства, утвержденного для обеспечения процедур "прибытия по GPS" и "прибытия по DME или GPS", как опубликовано в документе AIP DAP.
    
    1.2 Настоящее SUP представляет собой выданное полномочным органом гражданской авиации по обеспечению безопасности полетов (CASA) разрешение на использование системы GPS, устанавливаемой и эксплуатируемой в соответствии с положениями настоящего SUP, в национальном воздушном пространстве Австралии только в целях:
    a) определения местоположения, в соответствии с требованиями п. 44 AIP RAC;
    b) обеспечения дальней навигации в соответствии с п. 44.1 b AIP RAC, включая производство полетов по специальным маршрутам зональной навигации (RNAV);
    c) предоставления информации о дальности для навигации на маршрутах, информации о воздушном движении и обеспечения эшелонирования УВД;
    d) снижения на маршруте по ППП ниже LSALT/MSA - прибытие по GPS;
    e)  снижения на маршруте по ППП ниже LSALT/MSA - прибытие по DМЕ или GPS (использование вместо выдаваемой GPS информации о дальности); и
    f) применения основанного на RNAV эшелонирования.
    
    1.3 До выдачи дополнительного разрешения GPS не должна использоваться в качестве самодостаточной навигационной системы или для иных. чем "прибытие по GPS" или "прибытие по DМЕ или GPS" заходов на посадку по приборам.
    
    1.4 В соответствии с положениями AIP SUP H 18/94 GPS может по-прежнему использоваться в качестве маршрутного дополнительного навигационного средства.

2. ИСХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

    
    2 1 В Австралии GPS была утверждена для использования в качестве маршрутного дополнительного навигационного средства для обеспечения полетов по ППП в 1994 году. По мере поступления дополнительной информации о точности, целостности, эксплуатационной готовности и непрерывности обслуживания GPS, a также после сделанного в апреле 1995 года министерством обороны (DOD) Соединенных Штатов Америки заявления о полных эксплуатационных возможностях (FOC), CASA принял решение о возможности расширения использования GPS для обеспечения навигации по ППП в соответствии с положениями настоящего SUP.
    2.2 Кроме того, в результате возникших у неавиационных потребителей потребностей в полосе частот 200 МГц австралийское дальномерное оборудование (DMEA) планируется снять с эксплуатации 7 декабря 1995 года и в этой связи прибытие по приборам на основе использования DMEA в дальнейшем обеспечиваться не будет. CASA принял решение о возможности использования вместо DME выдаваемой GPS информации о дальности, как указано в настоящем SUP.
    2.3 Будут введены процедуры прибытия по приборам, основанные на использовании выдаваемой GPS информации о дальности, совместно с информацией об азимуте, обеспечиваемой NDB или VOR, причем эти процедуры получат название процедур "прибытия по GPS".
    2.4 Процедуры прибытия по DME, основанные на использовании международного DME, сохранятся. Утвержденные системы GPS могут использоваться для обеспечения элемента дальности в рамках международных процедур прибытия по DME, в соответствии с положениями настоящего SUP. В AIP DAP эти процедуры обозначены как "прибытие по DME или GPS".
    

3. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

    
    Самодостаточная навигационная система. Навигационная система, которая для данного этапа полета должна обеспечивать на воздушном судне удовлетворение всех четырех требований, предъявляемых к характеристикам навигационной системы: точности, целостности, эксплуатационной готовности и непрерывности обслуживания.
    Система, являющаяся основным навигационным средством. Навигационная система, которая для данного полета или этапа полета должна удовлетворять требованиям точности и целостности, но не может удовлетворять требованиям полной эксплуатационной готовности и непрерывности обслуживания безопасность ее применения достигается за счет разрешения полетов только в определенные периоды времени или за счет введения соответствующих процедурных ограничении и эксплуатационных требований.
    Система, являющаяся дополнительным навигационным средством. Навигационная система, которая должна использоваться совместно с самодостаточной навигационной системой.
    Целостность. Качество, характеризующее степень доверия, с которым можно относиться к правильности информации, выдаваемой системой. Оно включает способность системы выдавать потребителям своевременные предупреждения в тех случаях, когда использовать систему для целей навигации нельзя.
    Автономный контроль целостности в приемнике (RAIM). Представляет собой метод, посредством которого бортовой приемник/процессор GPS автономно контролирует целостность навигационных сигналов, поступающих со спутников GPS.
    
    Примечание. Для использования могут быть утверждены иные, чем RAIM системы, обеспечивающие предоставление информации о целостности. В тех случат, когда в настоящем SUP дается ссылка на RA!M. она также относится и к другим утвержденным эквивалентным системам контроля целостности.
    

4. ЦЕЛОСТНОСТЬ СИГНАЛОВ GPS

    4.1 Целостность системы является важным элементом утверждения GPS для использования в качестве системы, являющейся основным навигационным средством. Приемники GPS, сертифицированные в соответствии со Стандартизированными техническими требованиями С129 (TSO-C129), обеспечивают целостность за счет использования RAIM или утвержденной эквивалентной системы контроля целостности. Если RAIM потерян или не функционирует, точность системы не может рассматриваться в качестве отвечающей требуемому стандарту для навигации или для применения норм эшелонирования УВД.
    4.2 Целостность GPS также зависит от количества находящихся в поле зрения или имеющихся для использования функционирующих спутников. Потеря одного или нескольких спутников может привести к ухудшению эксплуатационной готовности системы (см. п. 5).
    4.3 Эксплуатационная готовность RAIM в значительной степени повышена за счет использования предоставления средств барометрической информации.
    4.4 За исключением случаев, предусмотренных в настоящем SUP, GPS не должна использоваться для определения местоположения, предоставления информации о дальности или обеспечения навигации в качестве основного средства, если RAIM отсутствует.
    

5. СОЗВЕЗДИЕ СПУТНИКОВ GPS

    
    5.1 Разрешения, информация о которых приводится в настоящем SUP, основаны на эксплуатационной готовности, предоставляющей стандартное обслуживание по определению местоположения (SPS) системы GPS министерства обороны Соединенных Штатов Америки, функционирующей с обеспечением определенных для нее полных эксплуатационных возможностей (FOC). Такое обслуживание не отвечает требованиям, предъявляемым к самодостаточной навигационной системе.
    5.2 Нарушение SPS может привести к такому ухудшению предоставляемого GPS обслуживания, при котором некоторые или все эксплуатационные разрешения, выданные на использование GPS в качестве основного средства обеспечения полетов по ППП и содержащиеся в настоящем SUP, потребуется отменить. В соответствующих случаях информация об этих изменениях или ограничениях будет доводиться посредством NOTAM.
    5.3 Заблаговременное предоставление информации об эксплуатационной готовности RAIM позволит эксплуатантам более эффективно использовать систему за счет планирования производства полетов в обход разрывов в зоне действия RAIM (мертвые зоны RAIM). Для обеспечения эффективности CASA рекомендует иметь на местах диспетчеров соответствующие прогнозы в отношении возможностей RAIM. Полеты должны планироваться с учетом обеспечения безопасного завершения полета в случае потери информации о целостности GPS.
    

6. ТРЕБОВАНИЯ К ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ

    
    6.1 Должны удовлетворяться перечисленные ниже требования к летной годности:
    a) навигационное оборудование GPS должно отвечать Стандартизированным техническим требованиям (TSO) С-129 Федерального авиационного управления (ФАУ) Соединенных Штатов Америки (или утвержденным CASA эквивалентным требованиям); и
    b) приемники GPS должны устанавливаться на зарегистрированных в Австралии гражданских воздушных судах в соответствии с положениями документа ААС 6-26; и
    c) предусмотренная TSO С-129 автоматическая вспомогательная барометрическая функция должна быть задействована.
    
    Примечание 1. Эксплуатантам следует иметь в виду, что помимо "прибытия по GPS" и "прибытия по DМЕ или GPS" не все приемники, соответствующие  TSO C-129, будут отвечать требованиям, предъявляемым к обеспечению неточных заходов на посадку.
    Примечание 2. Эксплуатантам также следует иметь в виду. что приемники, соответствующие TSO C-129, не всегда смогут использовать преимущества, обеспечиваемые такими обладающими расширенными возможностями будущими системами GPS, как система функционального дополнения с большим радиусом зоны действия или локальная система функционального дополнения (WAAS или LAAS).
    

7. ПОДГОТОВКА ПИЛОТОВ

    7.1 Должны удовлетворяться перечисленные ниже требования к подготовке пилотов:
    
    a) До начала использования GPS при выполнении полетов по ППП в любых целях, конкретно указанных в настоящем SUP, обладатель квалификационной отметки о праве полетов по приборам должен, если он не имеет соответствующего освобождения CASA, пройти курс наземной подготовки в соответствии с учебной программой, содержащейся в приложении А, Курс подготовки должен проводиться организацией, утвержденной для проверки производства полетов по ППП, учебным заведением, утвержденной школой подготовки персонала для производства полетов по приборам CASA или от их имени.
    b) Информация об успешном завершении курса и продемонстрированной компетенции при производстве полетов должна вноситься в летную книжку пилота либо инспектором по производству полетов (FOI), либо старшим пилотом, либо старшим пилотом-инструктором (либо назначенным ими представителем) организации, утвержденной для проведения такого курса. В летную книжку пилота вносится приведенная ниже подтверждающая запись:
    

    
    с) В рамках курса должна рассматриваться общая информация и процедуры, применимые ко всем типам оборудования GPS, а также важные эксплуатационные процедуры для конкретного типа бортового оборудования. Пилоты, закончившие курс обучения и имеющие намерение использовать различные типы оборудования GPS, должны подтвердить знание и возможность практического применения эксплуатационных процедур, необходимых для конкретного типа оборудования, до его использования в полете в любых целях, предусмотренных настоящим SUP.
    

8. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

    8.1 Должны соблюдаться перечисленные ниже эксплуатационные требования:
    
    а) Инструкции по эксплуатации навигационного оборудования GPS должны:
    
    1) находиться на борту воздушного судна; и
    2) включаться в руководство компании по производству полетов, предназначенное для выполнения коммерческих полетов.
    b) Навигационное оборудование GPS должно эксплуатироваться в соответствии с инструкциями по эксплуатации и любыми дополнительными требованиями, указанными в утвержденном руководстве по летной эксплуатации или в дополнении к руководству по летной эксплуатации.
    c) Помимо GPS воздушное судно должно быть оборудовано исправными радионавигационными системами, указанными в п. 44.6 документа АIР RАС или в перечне минимального комплекта оборудования (MEL).
    d) GPS не должна использоваться для удовлетворения каких-либо альтернативных требований, указанных в п. 38.3.1 RАС.
    e) Находясь в пределах установленной зоны действия наземных навигационных средств, пилоты должны осуществлять мониторинг за наземной системой и выдерживать линию пути, определяемую имеющимся наиболее точным наземным радионавигационным средством (VOR или NDB). При наличии расхождения между информацией GPS и наземной системы пилоты должны использовать информацию, предоставляемую наземной навигационной системой.
    f) В целях эшелонирования орган УВД может потребовать от оснащенного GPS воздушного судна выйти на определяемую по радиалу конкретного VOR линию пути и следовать по ней или по линии пути, определяемой NDB.
    g) GPS не должна использоваться в качестве навигационной системы отсчета при выполнении полетов ниже LSALT/MSA, за исключением случаев, предусмотренных в п. 11 настоящего SUP или санкционированных CASA.
    

9. ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЕТОВ БЕЗ RAIM

    9.1 Как правило, системы GPS обеспечивают три режима работы:
    
    a) решение навигационных (Nav) задач с RAIM;
    b) решение навигационных задач в двухмерной или трехмерной системе координат без RAIM; и
    c) счисление пути (DR) или потеря решения навигационной задачи.
    9.2 Обеспечиваемое органами ОВД обслуживание и, в частности, нормы эшелонирования УВД, основаны на точной навигации и определении местоположения. Предполагается, что в случае потери RAIM точность системы не будет отвечать требуемому стандарту для обеспечения навигации и применения норм эшелонирования УВД. Соответственно, при потере RAIM должны использоваться следующие процедуры:
    a) Выдерживание курса воздушным судном должно строго контролироваться на основе информации, предоставляемой другими бортовыми системами.
    b) В контролируемом воздушном пространстве орган УВД должен уведомляться в том случае, если:
    1) период потери RAIM превышает 10 мин, хотя GPS по-прежнему выдает информацию о местоположении; или
    2) RAIM не функционирует, когда орган УВД запрашивает выдаваемую GPS информацию о дальности, или когда разрешение или команда органа УВД передаются на основе выдаваемой GPS информации о расстоянии; или
    3) приемник GPS функционирует в режиме DR или теряет навигационную функцию на период, превышающий 1 мин; или
    4) индицируемое отклонение от осевой линии пути превышает две морские мили. В этом случае орган УВД может скорректировать интервал эшелонирования.
    с) При отсутствии достоверной информации о местоположении (режим 2D и DR) или в том случае, когда период функционирования системы без RAIM превышает 10 мин, информация GPS считается ненадежной и в этом случае до восстановления RAIM и возвращения воздушного судна на линию пути следует использовать другие средства навигации.
    а) После восстановления RAIM до использования информации GPS следует уведомить соответствующий орган ОВД о восстановлении RAIM. Это позволит органу УВД выполнить переоценку соответствующих норм эшелонирования.
    е) При уведомлении органа ОВД о состоянии GPS должны использоваться фразы "отказ RAIM" или "восстановление RAIM".
    

10. ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ОРГАНАМ ОВД ВЫДАВАЕМОЙ
GPS ИНФОРМАЦИИ О ДАЛЬНОСТИ

    10.1 Как правило, в тех случаях, когда орган ОВД запрашивает дальность по DМЕ, предоставляется выдаваемая DМЕ информация о дальности. В качестве альтернативы органу ОВД может предоставляться выдаваемая GPS информация о дальности, если в момент запроса RAIM не функционирует или не функционировал на протяжении предшествующих 10 мин.
    10.2 Несмотря на положения п. 10.1, если орган УВД выдал разрешение или передал команду на основе выдаваемой GPS информации о дальности (например, команду на занятие определенного эшелона полета с учетом информации о дальности по GPS), пилоты должны проинформировать орган УВД о том, что RAIM не функционирует.
    10.3 В тех случаях, когда дальность по DМЕ конкретно нe запрашивается, или когда возможность предоставления информации о дальности по DМЕ отсутствует, может предоставляться информация о дальности, основанная на данных, выдаваемых GPS. В случае предоставления информации о дальности по GPS в сообщение о дальности должна включаться информация об источнике и опорной точке, например 115 GPS ML VOR, 80 GPS CTM NDB, 267 GPS BEEZA, и т.д.
    10.4 Если информация о дальности по GPS предоставляется органу УВД, а в момент передачи RAIM не функционирует, но функционировал на протяжении предшествующих 10 мин, в донесение о дальности следует включать слова "НЕТ RAIM", например 26 GPS LT НЕТ RAIM".
    10.5 Иногда в базах данных содержится неуказанная на опубликованных схемах и картах AIP информация о точках маршрута. Информация о дальности должна предоставляться лишь в отношении опубликованных точек маршрута, если от органа ОВД не поступит иной конкретный запрос.
    10.8 В тех случаях, когда запрашивается или предоставляется информация об удалении GPS от NDB, VOR, DМЕ или опубликованной точки пути, информация о широте и долготе навигационного средства или точки пути должна предоставляться из достоверной базы данных, в которую не могут вносить изменения эксплуатант или экипаж (см. пп. 1.1 и 1.2).
    

11. ПРИБЫТИЕ ПО GPS

    
    11.1 В том случае, когда основное наведение по азимуту обеспечивается соответствующими NDB или VOR и соблюдаются ограничения, указанные в п. 11.2, системы GPS, отвечающие требованиям настоящего SUP, могут использоваться для выполнения снижения на маршруте при полете по ППП ниже LSALT/MSA в соответствии с процедурами "прибытия по GPS" и "прибытия по DМЕ или GPS", опубликованными в AIP DAP.
    11.2 В дополнение к общим пределам и ограничениям, указанным в настоящем SUP, на процедуры "прибытия по GPS" и "прибытия по DМЕ или GPS" налагаются следующие конкретные ограничения:
    а) Эксплуатант или экипаж не должны иметь возможности вносить изменения в координаты расположенных в пунктах назначения VOR или NDB, с которыми связана процедура снижения.
    b) Носители базы данных (плата, микросхема и т.д.) должны отвечать текущим требованиям и относиться к типу, одобренному изготовителем приемника.
    с) При выполнении "прибытия по GPS" или "прибытия по DME или GPS" до начала снижения ниже LSALT/MSA RAIM должен функционировать.
    d) При выполнении процедуры прибытия для обеспечения основного наведения по линии пути должны использоваться установленные в пунктах назначения средства (VOR или NDB), указанные в карте "прибытие по GPS" или "прибытие по DME или GPS".
    e) При существенном расхождении выдаваемой NDB или VOR информации о линии пути с индицируемой линией пути GPS пилот должен прекратить выполнение процедуры прибытия.
    
    Примечание. Существенными расхождениями (из АIР RАС 44.5) являются:
    
         а. и
         b.
    
    f) Если в любой момент времени при заходе на посадку имеются основания усомниться в достоверности информации GPS (например, срабатывание предупреждающей сигнализации RAIM) или если RAIM не функционирует, пилот должен:
    1) продолжать выполнение полета до точки начала ухода на второй круг (МАРТ) на последнем эшелоне, на котором пилота удовлетворяла точность системы GPS; или
    2) набрать высоту до LSALT/MSA на маршруте и использовать альтернативную схему захода на посадку, ожидать или уйти на другой аэродром.
    
    Примечание. В том случае, если наблюдается существенное расхождение выдаваемой GPS информации. пилоты должны уведомить орган ОВД о любых возможных погрешностях. Если возможны помехи, то следует представить донесение о помехах (см. приложение В).
    

12. ЦЕЛОСТНОСТЬ ДАННЫХ

    12.1 Поскольку значительное количество связанных с данными ошибок в рамках общих видов применения происходит в результате ввода данных вручную, данные о широте и долготе навигационного средства и точки маршрута должны извлекаться из базы данных, если они там имеются, в которую не могут быть внесены изменения эксплуатантом или экипажем.
    12.2 В тех случаях, когда данные вводятся вручную, должна выполняться перекрестная проверка элементов данных как минимум двумя членами экипажа на предмет точности и обоснованности, а при производстве полетов на воздушных судах с одним пилотом, должна выполняться независимая проверка (например, проверка вычисленных GPS линий пути и дальности относительно данных, нанесенных на карты).
    12.3 Введенная вручную и взятая из базы данных информация о местоположении и выдерживания курса должна проверяться на предмет обоснованности (проверка доверительности) в следующих случаях:
    a) до прибытия в каждую точку представления обязательных донесений;
    b) во время прибытия или до прибытия в каждую точку пути на маршруте:
    c) с часовыми интервалами при производстве полетов зонального типа вне установленных маршрутов; и
    d) после ввода новых данных, например, составление нового плана полета.
    
    12.4 Для навигации ниже LSALT/MSA могут использоваться только данные из достоверной базы данных. Введенные вручную данные не должны использоваться для навигации гражданскими воздушными судами ниже LSALT/MSA, если на это не имеется соответствующего разрешения CASA.
    

13. СПРАВОЧНЫЕ ЛИСТКИ ДАННЫХ О ЦЕЛОСТНОСТИ И ПОМЕХАХ

    
    13.1 В соответствии с разрешениями, содержащимися в настоящем SUP, и в целях создания базы данных о целостности GPS в Австралии, был установлен период апробации системы для проверки готовности RAIM в условиях эксплуатации и качества обеспечиваемой GPS в навигации при его отсутствии.
    13.2 Вопрос о продолжительности периода апробации будет рассмотрен до 1 декабря 1996 года с целью возможного продления срока действия разрешений на использование GPS и пересмотра минимумов эшелонирования УВД.
    13.3 Эксплуатанты или пилоты, использующие GPS для целей, указанных в п. 1.2 настоящего SUP, должны предоставлять информацию о системе GPS, подробное описание которой приводиться ниже:
    a) Частные эксплуатанты. Частные эксплуатанты должны предоставлять информацию о случаях возникновения помех работе GPS.
    
    b) Коммерческие эксплуатанты. Коммерческие эксплуатанты должны предоставлять донесения о целостности в течение первых 30 полетов после установки утвержденного оборудования GPS. После этого периода эксплуатанты должны контролировать и регистрировать информацию о характеристиках GPS и время от времени представлять подробную информацию о точности и надежности системы. Помимо этих донесений эксплуатанты должны представлять информацию о случаях возникновения помех работе GPS.
    
    13.4 Пилотам следует обращать особое внимание на ухудшение характеристик/помехи работе GPS вокруг аэропортов, в населенных районах, вблизи передающих радио- или телевизионных антенн и во время ведения радио- или спутниковой связи.
    13.5 Подробная информация о дополнительных типах необходимых данных приводится в справочном листке данных. Эти данные будут использоваться для проверки прогнозируемой целостности системы GPS в австралийском воздушном пространстве и, частично, послужит основой для продления срока действия разрешений на использование GPS в будущем и пересмотра минимумов эшелонирования УВД.
    13.6 Данные должны вноситься в справочные листки данных о проверке системы, которые можно получить в региональном отделении CASA или скопировать с образцов, приводимых в приложении В.
    

14. УВЕДОМЛЕНИЕ О ПЛАНЕ ПОЛЕТА

    
    Пилоты воздушных судов, оснащенных системами GPS, которые отвечают требованиям настоящего SUP, должны вносить в планы полетов следующую информацию:
         

    
    
15. АННУЛИРОВАНИЕ

    15.1. Настоящее SUP остается в силе до тех пор, пока содержащиеся в нем положения не будут введены в AIP и MATS.
    

16. РАССЫЛКА

    
    Приложение:
    
    А. Учебная программа "GPS в качестве основного средства навигации"
    В. Справочный листок данных о проверке системы
    

ПРИЛОЖЕНИЕ А К SUP H50/95
УЧЕБНАЯ ПРОГРАММА "GPS В КАЧЕСТВЕ ОСНОВНОГО СРЕДСТВА НАВИГАЦИИ"

1. СОСТАВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ GPS И ПРИНЦИП РАБОТЫ

    Продемонстрировать понимание системы GPS и принципов ее работы:
    
    - составные элементы системы GPS, система спутников, управление и потребители;
    - требования к бортовому оборудованию;
    - сигналы спутников GPS и псевдослучайный код;
    - принцип определения местоположения;
    - метод уменьшения погрешности часов приемника;
    - минимальное количество спутников, необходимые для выполнения навигационных функций;
    - функция маскирования;
    - ограничения характеристик различных типов оборудования;
    - использование системы координат WGS-84 в рамках GPS.
    

2. ТРЕБОВАНИЯ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ

    Дать определение перечисленным ниже терминам, касающимся навигационной системы, и напомнить о том, в какой степени система GPS отвечает соответствующим требованиям:
    - точность;
    - целостность: средства обеспечения целостности GPS; RAIM; процедурная интеграция систем;
    - эксплуатационная готовность;
    - непрерывность обслуживания;
    

3. САНКЦИОНИРОВАНИЕ И ДОКУМЕНТАЦИЯ

    Напомнить о требованиях, применяемых в отношении пилотов и оборудования для производства полетов по GPS:
    - требования к подготовке пилотов;
    - вносимая в бортжурнал информация о сертификации;
    - требования к бортовому оборудованию;
    - NOTAM, касающийся GPS.
    

4. ПОГРЕШНОСТИ И ОГРАНИЧЕНИЯ GPS

    Напомнить о причинах и величине характерных для GPS погрешностей:
    - эфемериды;
    - часы;
    - приемник;
    - атмосферные/ионосферные погрешности;
    - многопутевое распространение;
    - SA;
    - типичная полная погрешность, связанная с кодом С/А;
    - влияние PDOP/GDOP на точность определения местоположения;
    - чувствительность к помехам;
    - сравнение погрешностей в вертикальной и горизонтальной плоскости;
    - точность выдерживания курса и предотвращение столкновений.
    

5. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР И GPS

    
    Ознакомить с обусловленными человеческим фактором ограничениями, связанными с использованием оборудования GPS. Применение эксплуатационных процедур OPS, которые гарантируют исключение навигационных ошибок и потерю информации о местоположении по следующим причинам:
    - ошибки режима;
    - ошибки при вводе данных;
    - оценка данных и проверка, включая использование независимых процедур перекрестной проверки;
    - самоуспокоенность, обусловленная использованием средств автоматизации;
    - нестандартизированный интерфейс "GPS-пилот";
    - обработка информации человеком и ситуативная осведомленность.
    

6. ОБОРУДОВАНИЕ GPS: СПЕЦИФИЧЕСКИЕ
НАВИГАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

    
    Напомнить соответствующие эксплуатационные процедуры GPS для выполнения типичных навигационных задач с использованием специфического бортового оборудования и выработать навыки их практического применения:
    - выбор соответствующих эксплуатационных режимов;
    - вызов различной информации, содержащейся в навигационной базе данных;
    - прогнозирование эксплуатационной готовности RAIM:
    - ввод и проверка определяемых потребителем точек маршрута;
    - ввод/извлечение и проверка данных плана полета;
    - интерпретация типичной отображаемой навигационной информации GPS: долгота/широта, дальность и пеленг на точку маршрута, CDI;
    - захват и выдерживание определяемых GPS линий пути;
    - определение TMG, GS, ЕТА, времени и дальности до точки маршрута, WV в полете;
    - информация о пролете точки маршрута;
    - использование прямого доступа к функции:
    - использование функции ближайшего аэропорта;
    - использование GPS при выполнении процедур прибытия по GPS и по DME/GPS.
    

7. ПРОВЕРКА ОБОРУДОВАНИЯ GPS

    
    Выполнение в соответствующий момент времени применительно к конкретному типу бортового оборудования перечисленных ниже эксплуатационных проверок GPS и проверок работоспособности:
    - состояние TSO;
    - захват спутников;
    - состояние RAIM;
    - состояние PDOP/GDOP;
    - употребительность базы данных для полетов по ППП:
    - работоспособность приемника;
    - чувствительность CDI;
    - индикация местоположения.
    

8. ПЕРЕДАВАЕМЫЕ GPS ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ И СООБЩЕНИЯ

    
    Применительно к конкретному типу бортового оборудования научиться распознавать и предпринимать соответствующие действия в ответ на передаваемые GPS предупреждения и сообщения, включая следующие:
    
    - потеря RAIM;
    - двухмерная навигация;
    - режим счисления пути;
    - база данных устарела;
    - база данных отсутствует;
    - отказ GPS;
    - отказ ввода барометрических данных;
    - отказ источника электропитания/батареи;
    - параллельное смещение;
    - отказ спутника.
    

ПРИЛОЖЕНИЕ В К SUP H50/95

    
Глобальная система определения местоположения (GPS)
Справочный листок данных о проверке системы

ПУНКТ С. ДОНЕСЕНИЕ О НАРУШЕНИИ ЦЕЛОСТНОСТИ/ПОТЕРИ RAIM

   
    ЗАМЕЧАНИЯ:
    
    
    

    
    
РАЗДЕЛ 2

Информация об ожидаемом в ближайшее время
применении системы GPS в Канаде

ВВЕДЕНИЕ

    Самолет является единственным средством транспорта в обширных удаленных и малонаселенных районах Канады, где создание надежных навигационных средств является сложной и дорогостоящей задачей. Многие авиационные компании, обслуживающие эти районы, открыли для себя систему определения местоположения (GPS), ознакомились с ее преимуществами и намерены перейти от традиционных навигационных средств к системам, базирующимся полностью на GPS. В ответ на их запросы Управление транспортной авиации Канады изучает потенциальные возможности GPS и системы ее функциональных дополнений с целью оценки соответствия их стандартам безопасности на всех этапах полета и во всех районах страны.
    

ПРЕИМУЩЕСТВА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ GPS

    
    Для получения наибольших выгод международным авиакомпаниям необходимо глобальное внедрение всех компонентов CNS/ATM (связь, навигация и наблюдение/организация воздушного движения). Утверждение системы GPS, со своей стороны, даст много преимуществ авиакомпаниям, обслуживающим внутренние линии. Большая часть воздушного пространства северной части Канады является неконтролируемой, и наиболее эффективные трассы не имеют традиционных навигационных средств. При использовании GPS авиакомпании могут совершать полеты непосредственно к месту назначения, экономя топливо и время. Во многих аэропортах, расположенных в отдаленных районах, выполняется неточный заход на посадку по кругу. Неточные заходы на посадку с прямой, производимые с помощью GPS, позволят понизить посадочный минимум, повысить готовность аэропорта и улучшить безопасность полетов, в особенности самолетов с турбореактивными двигателями. Короче говоря, одобрение в ближайшее время выполнения полетов с использованием GPS позволит значительно повысить безопасность и эффективность работы авиакомпаний в Канаде.
    

ЦЕЛИ И СТРАТЕГИЯ

    
    Целью Управления транспортной авиации Канады является помочь пользователям реализовать преимущества системы GPS сразу же, как только будет доказана безопасность ее использования. При этом предусматриваются изучение системы GPS и поэтапное одобрение ее использования, не дожидаясь создания системы спутниковой навигации, удовлетворяющей всем требованиям. Это требует разностороннего подхода, при котором все официальные службы, ответственные за выдачу одобрений, совместно продвигались вперед в процессе изучения характеристик системы. Другим ключевым элементом стратегии является международное сотрудничество, которое позволит исключить дублирование усилий и обеспечить поддержку канадских пользователей, применяющих спутниковую навигацию для других целей. Важное значение имеет совместная работа с эксплуатантами, которая подтверждает, что стандарты и утвержденные правила удовлетворяют их нуждам.
    

ПРОВЕРКИ И ИСПЫТАНИЯ

    
    По соглашению с ФАУ Соединенных Штатов Америки Управление транспортной авиации Канады, используя парк самолетов "Челленджер" и "Дэш 8", провело летные испытания системы GPS на режимах полета по маршруту, неточного захода на посадку и точного захода на посадку с применением WAAS. Кроме того, другие организации и авиакомпании Канады, также при поддержке Управления транспортной авиации, провели теоретические исследования и испытания точных заходов на посадку с использованием LAAS. Опыт, полученный при работе с GPS, позволил повысить доверие к системе, необходимое для выдачи разрешения на ее внедрение, и продолжать разработку системы.
    

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ УТВЕРЖДЕНИЕ

    
    Основываясь на результатах испытаний неточных заходов на посадку, проведенных Управлением транспортной авиации в Канаде и ФАУ в США, Канада выдала первое разрешение на использование GPS в июне 1993 года, Специальное авиационное извещение, выпущенное 22 июля 1993 года, было пересмотрено 2 февраля 1995 года. Пересмотренный текст извещения прилагается. Неточные заходы на посадку с использованием GPS внедрялись в два этапа. На первом этапе на 150 действующих процедур захода на посадку с прямой по маякам VOR и NDB накладывались процедуры захода с использованием GPS. Для выполнения этих заходов пилоты могли использовать существующие схемы заходов, контролируя действия с помощью традиционных средств. На втором этапе заходы будут выполняться только с использованием GPS. Это будет зависеть от окончания работ по проверке ВПП и разработки стандартов на летную инспекцию, процедур, оборудования и программного обеспечения.
    В целях получения опыта, необходимого для разработки схем заходов на посадку и разработки стандартов на подготовку и проверку пилотов, Управление транспортной авиации приобретает приемники, соответствующие подклассу А1 TSO С-129, и использует их на самолете "Сессна-182", принадлежащем Управлению. Кроме того, принадлежащий ему самолет "Сессна сайтейшн II" оборудуется датчиками, соответствующими TSO С-129 и сопряженными с вычислительной системой самолетовождения FMS, которые сертифицированы для выполнении неточных заходов на посадку.
    Проверка ВПП, наиболее отвечающих требованиям в стране для использования GPS в целях захода на посадку, производилась с помощью относительно дешевых обзорных приемников GPS, обеспечивающих точность порядка 5 м. Региональные бюро установили приоритеты внедрения заходов, основываясь на уровне воздушных перевозок, необходимости повышения эффективности использования аэропортов и на консультациях с пользователями. Было приобретено программное обеспечение, позволившее произвести проектирование схем захода с помощью компьютера и надежно исключить возможные ошибки базы данных, которые могут появиться в процессе проектирования.
    

ТОЧНЫЕ ЗАХОДЫ НА ПОСАДКУ СПЕЦИАЛЬНОЙ КАТЕГОРИИ I (SCAT-I)

    
    В Канаде имеется значительное число ВПП, используемых турбореактивными транспортными самолетами, на которых установка традиционных средств точного захода на посадку является экономически нецелесообразной. Низкая стоимость локальных дифференциальных систем определения местоположения (LDGPS) позволит обеспечить лучшее обслуживание их в этих аэропортах. Чтобы удовлетворить требование пользователей о предоставлении скорейшего разрешения на выполнение точных заходов на посадку с помощью GPS, Управление транспортной авиации разработало канадскую версию стандарта ФАУ на систему SCAT-I. Одобрение на использование систем SCAT-I выдается только эксплуатантам, которые доказали, что все компоненты системы соответствуют требованиям. Они также должны продемонстрировать в ходе лётных испытаний, что самолет, на котором используется интегрированная система, может удовлетворять по точности требованиям категории I. Ожидается, что первая канадская система SCAT-I будет одобрена в 1996 году.
    

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

    
    Применение системы GNSS даст много преимуществ авиакомпаниям всего мира. В таких странах, как Канада, авиакомпании могут немедленно реализовать эти преимущества поэтапным внедрением GPS. Много полезной информации об этом глобальном техническом средстве можно получить от государств, которые уже изучили его возможности и одобрили его применение

СПЕЦИАЛЬНОЕ АВИАЦИОННОЕ ИЗВЕЩЕНИЕ (КАНАДА)

ОДОБРЕНИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГЛОБАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ
ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ (GPS) В УСЛОВИЯХ ПОЛЕТА
ПО ПРИБОРАМ (ППП)

ВВЕДЕНИЕ

    22 июля 1993 года применение GPS в условиях полета по приборам (ППП) было одобрено с ограничениями, указанными в специальном авиационном извещении. Происшедшие после этого события, в особенности заявление об исходных эксплуатационных возможностях (IOC) созвездия GPS, потребовали обновления документа об утверждении документа. Частично это было сделано посредством выпуска NOТAM в феврале 1994 года. Настоящее специальное авиационное извещение заменяет извещение, выпущенное в 1993 году, и включает информацию, содержащуюся в NOTAM выпуска февраля 1994 года. В нем указаны условия и ограничения, которыми сопровождается утверждение использования GPS для некоторых полетов по приборам в Канаде и для полетов самолетов, зарегистрированных в Канаде, в воздушном пространстве, соответствующем требованиям к минимальным навигационным характеристикам в Северной Атлантике (NAT MNPS).
    Требования к электронному оборудованию для полетов по приборам изложены в директивах по аэронавигации, серия V, номер 22 (Требования к пилотажным приборам и оборудованию для выполнения полетов по приборам). Исключение из этих директив, позволяющее заменить приемником GPS приемник VOR или ADF, было выпущено в качестве авиационного информационного циркуляра 5/94.
    В данный момент GPS рассматривается в качестве дополнительной навигационной системы, то есть она разрешена для использования совместно с самодостаточной навигационной системой, такой как VOR. Это разрешение позволяет использовать GPS в течение большей части времени полета в качестве основного источника для наведения при том понимании, что в соответствии с данным разрешением пилот имеет самодостаточные системы, резервирующие GPS.
    

ПОЛЕТЫ ПО ОКЕАНИЧЕСКИМ И ВНУТРЕННИМ МАРШРУТАМ
И ПОЛЕТЫ В ЗОНЕ АЭРОДРОМА

    GPS может использоваться в качестве первичного средства наведения в условиях полета по приборам (IFR) при полетах по океаническим, внутренним маршрутам и полетах в зоне аэродрома при выполнении следующих условий и ограничений:
    a) Навигационное оборудование GPS должно быть сертифицировано в соответствии с требованиями, изложенными в TSO С-129 (подклассы А1, А2, В1, В2, С1 или С2), установлено и сертифицировано согласно соответствующим разделам Руководства по летной годности; оно должно эксплуатироваться в соответствии с утвержденным руководством по летной эксплуатации или приложением к руководству по летной эксплуатации.
    b) Самолет, использующий оборудование GPS в условиях полета по приборам, должен быть оборудован другим утвержденным эксплуатационным средством навигации. Если система GPS теряет способность осуществления навигации, то это средство должно обеспечить навигацию по запланированному маршруту или по соответствующему резервному маршруту. Необходимо предусмотреть контроль традиционного навигационного оборудования, когда в зоне видимости находится недостаточное число спутников для работы устройства автономного контроля целостности в приемнике (RAIM).
    c) При составлении планов полетов, за исключением указанных в подпункте d), для обозначения характеристик, относящихся к зональной навигации (RNAV), должен применяться индекс R.
    d) На зарегистрированных в Канаде самолетах, совершающих полеты в воздушном пространстве, соответствующем техническим требованиям к минимальным навигационным характеристикам в Северной Атлантике (NAT MNPS), система GPS, удовлетворяющая TSO С-129 (подклассы А1, А2, В1, В2, С1 или С2), может использоваться для замены одного из других утвержденных средств дальней навигации (INS, IRS или Омега). При полетах в воздушном пространстве, соответствующем техническим требованиям к минимальным навигационным характеристикам в Канаде (CMNPS) или требуемым навигационным характеристикам (RNPC), GPS может служить в качестве системы дальней навигации. Воздушные пространства, соответствующие CMNPS и RNPC, указаны в RАС 12.2.1, рис. 12.1.
    

НЕТОЧНЫЕ ЗАХОДЫ НА ПОСАДКУ

    
    Внедрение системы GPS для выполнения неточных заходов на посадку будет происходить в два этапа. На первом этапе 147 существующих процедур захода на посадку с использованием маяков VOR, VOR/DME, NDB и NDB/DME, которые перечислены в извещении, опубликованном в Canada Air Pilot, могут выполняться с использованием наведения при помощи системы GPS. Такие наложенные процедуры захода дадут пилотам опыт работы с GPS, контроль над которой осуществляется традиционными навигационными средствами. При "наложенных" процедурах сохраняются существующие наименование и условное обозначение процедур захода на посадку.
    На втором этапе будут опубликованы схемы самостоятельных заходов. Это будут новые заходы на посадку с использованием системы GPS, схемы которых не "накладываются" на традиционные схемы заходов. Они будут установлены для ВПП, у которых в настоящее время нет схем заходов, ВПП, на которые выполняется заход по кругу, или ВПП с заходами с прямой, для которых применение GPS существенно снижает посадочный минимум. Самостоятельные заходы будут иметь новые названия, в которых будет упоминаться система GPS.
    GPS может использоваться в качестве первичного средства наведения в условиях полета по приборам во время неточных заходов на посадку по приборам, если выполняются условия и ограничения а), b) и с), указанные ниже.
    
    a) Общие положения
    
    1) Оборудование GPS должно удовлетворять требованиям TSO С-129 (подклассы А1, В1, В3, С1, С3) или эквивалентным нормам, оно должно быть установлено и сертифицировано согласно соответствующим разделам Руководства по летной годности и эксплуатироваться в соответствии с руководством по летной эксплуатации или приложением к руководству по летной эксплуатации. Должна использоваться действующая база данных электронного оборудования, в которой должна содержаться информация о выполняемых неточных заходах на посадку. Все соответствующие базы данных и схемы процедур захода на посадку по приборам с использованием GPS должны содержать координаты относительно всемирной геодезической системы 1984 года (WGS-84).
    2) Заход на посадку с использованием GPS должен выполняться только после того, как относящиеся к нему данные будут найдены в базе данных бортового электронного оборудования. Бортовое электронное оборудование системы GPS должно сохранять информацию о местоположении всех промежуточных пунктов маршрута (ППМ), необходимых для построения траектории захода на посадку, и представлять их в порядке, который указан в опубликованной схеме процедуры неточного захода на посадку по приборам.
    

    b) "Наложенные" схемы заходов на посадку с использованием GPS
    
    1) Должны работать соответствующие наземные навигационные средства (например, VOR, NDB, DME), которые определяют выполняемую обычную процедуру захода; бортовое электронное оборудование, необходимое для выполнения этого захода, должно работать и находиться под контролем летного экипажа.
    2) При запросе и подтверждении процедуры захода должно использоваться присвоенное ему наименование (например, NDB RWY 24, VOR RWY 24)
    
    Примечание. Если имеется различие между показаниями GPS и традиционных навигационных средств, а эти средства и относящееся к ним бортовое электронное оборудование продолжают работать, то пилот должен перейти к традиционным средствам навигации
    
    с) "Самостоятельные" заходы на посадку с использованием GPS
    
    1) В контрольной точке конечного этапа захода на посадку устройство RAIM должно находиться в работоспособном состоянии для обеспечения целостности навигационных средств, используемых во время захода на посадку.
    2) Любой требуемый запасной аэродром должен быть оснащен утвержденными средствами посадки по приборам, иными чем GPS, которые должны находиться в рабочем состоянии в расчетное время прибытия самолета. На борту должно быть установлено и находиться в работоспособном состоянии электронное оборудование, необходимое для выполнения указанной процедуры захода на посадку. Также на борту должно быть установлено и находиться в работоспособном состоянии оборудование традиционных средств навигации, которые могут использоваться в полете от аэродрома вылета до аэродрома назначения и до любого требуемого запасного аэродрома.
    3) Опубликованная процедура захода на посадку должна обозначаться и запрашиваться как процедура, выполняемая с помощью GPS (например, GPS RWY 24)
    
    Примечание. Воздушные перевозчики и транспортные авиакомпании, эксплуатирующие систему GPS в условиях полетов по приборам (ППП), должны выполнять соответствующие положения их эксплуатационных сертификатов и эксплуатационных спецификаций. Выпущен Рекомендательный циркуляр для воздушных перевозчиков, в котором более подробно изложены сведения и инструктивные указания, касающиеся требований к подготовке летного состава и процедур одобрения.
    
    Дзвид Уайтмен,
    помощник заместителя министра авиации
    

Раздел 3

Информация об ожидаемом в ближайшее время применении
системы GPS на Фиджи

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ

    В данном сообщении содержится информация о причинах внедрения на Фиджи системы GPS для использования на местных воздушных линиях и способах ее внедрения. В сообщении рассмотрены задачи внедрения, встретившиеся трудности и уроки, извлеченные в ходе внедрения.
    

ВВЕДЕНИЕ

    
    Данная информация представлена, для того чтобы оказать помощь странам, имеющим сеть местных воздушных линий, сходную с сетью на Фиджи, при внедрении глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS) с использованием разработанной в США глобальной системы определения местоположения (GPS).
    В сообщении приводится информация о начальных шагах внедрения, о проведанных и планируемых испытаниях и демонстрационных полетах, о различных этапах ввода системы в эксплуатацию, встретившихся проблемах и уроках внедрения системы.
    

ПОЧЕМУ ВОЗНИКЛА НЕОБХОДИМОСТЬ В GPS

    
    Фиджи состоит из 300 островов (большинство из них вулканического происхождения), разбросанных в океане на площади свыше 200 000 кв. миль. Из них только 100 островов являются обитаемыми. В стране имеется более 19 аэродромов плюс 7, которые принадлежат частным лицам, но только 5 из 19 имеют NDB маяки и на одном установлены средства VOR-DME.
    Это означает, что 80% площади страны не имеет никаких навигационных средств. Эксплуатируются также вертолеты и гидросамолеты. Навигация осуществляется главным образом визуально или прямым счислением пути.
    Местные воздушные линии обслуживаются двумя авиакомпаниями, флот которых составляет около 15 самолетов, а летный персонал состоит примерно из 40 пилотов, а также одним вертолетом и одним гидросамолетом. Полеты между наиболее удаленными островами выполняются самолетами "Туин оттер" и "Айлендер". Зачастую самолет пересекает водное пространство протяженностью до 150 миль без навигационных средств.
    В связи с вулканическим происхождением островов Фиджи они имеют довольно высокий уровень земной поверхности. Над двумя основными островами минимальная безопасная высота полета превышает 5000 фут, а над остальными островами группы она редко снижается ниже 3000 фут. Во время сезона дождей нижняя кромка облаков равна 2000-3000 фут, причем облачность часто сопровождается грозовой активностью и ливневыми дождями.
    При неблагоприятных погодных условиях пилоты обычно достигают района, который им кажется безопасным, затем снижаются над морем и ведут поиск острова, где расположен аэродром назначения.
    Неоднократно заход на посадку на месячный аэродром прерывается и самолет направляется на запасной аэродром. Были случаи даже отмены некоторых рейсов.
    В Тихоокеанском регионе и других регионах мира имеется много стран, ситуация в которых очень напоминает Фиджи, то есть эти страны имеют несколько островов, разбросанных на большом океаническом пространстве, плохо оснащенном навигационными средствами или вообще не имеющем этих средств. Специалисты Фиджи в порядке оказания помощи уже провели курс ознакомлении представителей Тонга, Соломоновых Островов, Индонезии, Монголии и Непала. Авиационные специалисты Австралии и Новой Зеландии были приглашены на Фиджи для ознакомления с результатами первых шагов выполнения программы GPS.
    По финансовым причинам невозможно установить маяк NDB на каждом из 19 аэродромов, так как установка и обслуживание маяка будут стоить около 100 000 долл. США. За эту сумму можно установить приемники GPS на все самолеты местных воздушных линий на Фиджи, которые обеспечат точность навигации при полетах в любую точку региона. Система GPS имеет характеристики, превышающие NDB, и она не подвержена помехам, вызванным грозой, и не повреждается при прохождении циклонов.
    В соответствии с действующими в настоящее время стандартами линейное уклонение в каждую сторону от линии пути при использовании NDB составляет 10°, при использовании VOR - 6°; к ним с каждой стороны добавляется буферная зона шириной 5 миль. Трассы, обслуживаемые GPS, разделяются только буферными зонами шириной 5 миль с каждой стороны линии пути.
    

С ЧЕГО НАЧИНАЛОСЬ НА ФИДЖИ?

    
    Специалисты Фиджи включились в работы по FANS и GPS в 1990/91 гг. благодаря инструктажам, полученным в Управлении гражданской авиации Австралии, и убедились в безопасности полетов и экономической эффективности, обеспечиваемых применением GPS. Специальные испытания, включая длительные полеты над океаническими пространствами с приемником GPS, который находился в распоряжении экипажа, убедили специалистов Фиджи в потенциальных возможностях GPS.
    В то время полной сети спутников GPS еще не существовало и процедуры и стандарты не были выпущены ФАУ США. Фиджи обращалась к нескольким странам за рекомендациями по применению GPS. ФАУ ответило положительно, но потребовало передать позднее опыт внедрения системы в эксплуатацию.
    В соответствии с меморандумом о сотрудничестве (МОС) ФАУ США поставило оборудование и обеспечило эксплуатационную и техническую поддержку испытаний и демонстрационных полетов. Были предоставлены приемники GPS для установки на всех самолетах местных воздушных линий, выполняющих полеты по правилам полета по приборам (ППП). Приемники ранних разработок не были сертифицированы, поэтому были разработаны специальные процедуры подтверждения всей информации, полученной от GPS, с помощью других навигационных средств.
    Поскольку Фиджи была первой страной, где внедрялась система GPS, то нужно было составить и проверить процедуры выполнения полетов и разработать системы сбора данных. Требовалось подготовить учебные руководства и обучить пилотов и диспетчеров УВД. Авиакомпании подписали меморандум о соглашении с Управлением гражданской авиации Фиджи об участии в этих испытаниях.
    Прежде чем начать испытания, потребовалось 13 месяцев напряженной работы. Испытания проводились на самолетах, выполнявших рейсы по расписанию, при взимании тарифной платы с пассажиров, и продолжались 7 месяцев.
    Многие страны разрешают установку приемников GPS на борту, но не дают разрешения на использование их для навигации. Подход Фиджи заключался в том, чтобы способствовать применению GPS при условии тщательного контроля (например, путем составления требований к типу оборудования, процедурам выполнения полетов и подготовке персонала). Такой подход обеспечивает свободный обмен опытом, приобретенным пилотами, авиакомпаниями, диспетчерами УВД и отделом летных стандартов.
    

ЭКОНОМИЯ, ОБЕСПЕЧИВАЕМАЯ СИСТЕМОЙ GPS

    
    Опыт Фиджи показал, что при использовании GPS может быть существенно сокращено время полета. Точное выдерживание линии пути с помощью GPS позволяет самолету выполнять прямолинейный полет самолета в любом направлении. (Маршруты, обслуживаемые системой GPS, и инструктивная информация приведены на рис. А4-1). Например, на маршруте Наусори-Ротума (340 м. миль) время полета, которое составляет приблизительно 3 ч, сократилось на 15 мин в один конец. Ранее пилотам требовалось иметь достаточно топлива на случай возвращения на аэродром вылета, так как иногда острова не удавалось обнаружить. На самолетах, оборудованных приемниками GPS, это требование отпало (см. рис. А4-2).
    Благодаря экономии топлива установка приемника GPS окупается примерно за три месяца. Прибыль местных авиакомпаний Фиджи и авиационной отрасли за счет экономии расходов оценивается в несколько миллионов долларов, в частности:
    
    - 2 млн. долл. США - не требуются маяки NDB;
    - 20 тыс. долл. США в год - снижение эксплуатационных расходов авиакомпаний.
    
    Ступенчатое снижение к аэродрому, выполняемое с помощью GPS, аналогичное снижению пo DME, позволяет экономить 5 мин полета. Это выражается в экономии 50 долл. США за 1 полет (600 долл. США за час полета).
    

ПРОВЕРКИ СИСТЕМЫ GPS И ДЕМОНСТРАЦИОННЫЕ ПОЛЕТЫ

    
    Данные проверки были проведены до выпуска IOC (исходные эксплуатационные возможности) GPS. Некоторые основные особенности перечислены ниже:
    - Ко всем 19 аэродромам были проложены маршруты полетов с использованием GPS. На схемах полетов с GPS были указаны воздушные трассы и ППМ в точках пересечения трасс.
    - На всех аэродромах были организованы контрольные точки проверки GPS. Сначала для их привязки использовался приемник GPS, но теперь контроль и привязка к WGS84 произведены внешним субподрядчиком.
    - За пределами зоны действия маяков VOR/DME процедура прямого счисления пути заменена процедурой полета по GPS.
    - Были также разработаны процедуры пробивания облачности, позволяющие пилоту снизиться ниже кромки облаков и установить визуальный контакт с островом таким образом, что самолет в большинстве случаев оказывается на протяжении осевой линии ВПП с удалением 5 миль и на высоте 1000 фут над препятствиями. Эта информация совместно с данными ППМ была введена Управлением гражданской авиации Фиджи в приемники GPS с помощью карт данных.
    - Пилоты и диспетчеры УВД прошли обучение и сдали экзамены по правилам и процедурам полетов. Перед получением разрешения пилоты проходили проверку практических навыков, и к использованию GPS допускались только те пилоты, которые получили разрешение.
    - С учетом накопленного первоначального опыта были упрощены схемы полетов таким образом, что пилоты в случае необходимости могут включать на приемнике GPS режимы захода на посадку с прямой или пробивания облачности.
    

Рис. А4-1. Маршруты, обслуживаемые системой GPS
на Фиджи, и инструктивная информация
    

Рис. А4-2. Сравнение полетов по маршрутам до Ротума
с использованием и без использования GPS

ПОЛУЧЕННЫЕ УРОКИ

    
    В результате испытаний пилоты и диспетчеры УВД прониклись доверием к точности, надежности, готовности и целостности системы.
    - Точность была подтверждена путем сравнения расстояний, измеренных с помощью DME и GPS, и соответствия пеленгов VOR координатам, определенным системой GPS.
    - Данные, зарегистрированные пилотами при рулении рядом с контрольными точками аэродрома, показали, что в 98% времени погрешность была менее 120. Максимальная  зарегистрированная погрешность равнялась 130 м.
    - Фиджи находится на широте, благоприятной с точки зрения охвата спутниками. В зоне видимости находятся не менее шести, а зачастую и девять спутников. Поэтому проблем охвата спутников и эксплуатационной готовности системы не существует. У приемников, оснащенных устройством RAIM, также не возникает проблем с целостностью.
    - За два года, прошедшие после установки контрольного устройства, произошел только один отказ спутника. Он был определен как контрольным устройством, так и бортовыми приемниками.
    - Пилоты и диспетчеры отметили повышение объема и качества представляемой информации о всех самолетах, находящихся вблизи аэродрома, и улучшение управления воздушным движением. Диспетчеры теперь просят пилотов сообщать ожидаемое время прибытия (ЕТА) в следующий ППМ, получая таким образом более своевременную информацию по сравнению с сообщениями типа "докладываю прохождение радиала 011" или "докладываю 10 DME". Для эшелонирования все еще применяются стандарты VOR/DME, однако удобнее использовать сообщения о координатах, определенных с помощью GPS.
    - Промежуточные пункты маршрута (ППМ), задаваемые с помощью GPS, в определенной мере могут рассматриваться как маяки VOR. При эшелонировании самолетов диспетчеры УВД используют пеленги и дистанции GPS так же, как они использовали пеленги и дистанции VOR/DME.
    - Применение GPS упрощает также схемы и правила прибытия самолета на аэродром. Вместо длительного процесса вывода самолета в точку расположения навигационного средства рядом с аэропортом, затем выполнения стандартного разворота и захода с разворотом на посадочную прямую или аналогичной процедуры теперь производится плавный переход с траектории полета по маршруту на траекторию конечного этапа захода на посадку через один или несколько ППМ. При уменьшении времени на этапе захода на посадку каждого самолета повышается пропускная способность аэропорта.
    - При полетах по местным воздушным линиям в аэропорты, расположенные на крайних островах архипелага, достаточно использовать процедуры неточного захода на посадку, так как для всех аэропортов установлены погодные минимумы порядка 400 фут. Обычно они ниже действующих в настоящее время MSA (минимальная безопасная высота полета) без GPS: например, MSA 5700 (GPS 4800).
    - Только в двух международных аэропортах потребуется применение дифференциальных GPS.
    - В связи с приобретением уверенности при эксплуатации GPS была прекращена работа двух маяков NDB.
    

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ GPS В КАЧЕСТВЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО СРЕДСТВА

    
    Власти Фиджи согласились использовать GPS в качестве "дополнительного средства навигации" при полетах по маршруту и в зоне аэродрома 15 апреля 1994 года, после того как министерство обороны и ФАУ США заявили об исходной эксплуатационной возможности системы GPS и приемники были доработаны в соответствии со стандартом TSO С-129, А2, распространяющимся на полеты по маршруту и в зоне аэродрома. А2 - стандарт первого уровня, а стандарт TSO С-129, А1, распространяется на неточный заход на посадку. GPS используется в качестве дополнительного средства в районах, обеспеченных навигационными системами, и является основным средством навигации в районах, где навигационные средства отсутствуют.
    

Рис. А4-3 Видимость спутников
системы GPS на Фиджи

БУДУЩИЕ ПРОГРАММЫ ВНЕДРЕНИЯ GPS

НЕТОЧНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ

    В настоящее время разрабатываются, с использованием стандартов TERPS ФАУ, процедуры захода на посадку на удаленные аэродромы с применением GPS, и несколько пилотов проводят их оценку в визуальных метеорологических условиях (VMC).
    Этот этап использования GPS для NPA начнется после того, как приемники GPS будут доведены до стандарта А1 TSO.
    

ЗАМЕНИТЬ ЛИ ILS ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЙ СИСТЕМОЙ GPS?

    Система ILS в международном аэропорту Нади должна быть заменена не позднее 1996 года. Для нас очевидно, что на Фиджи нет необходимости развертывать систему MLS. Все, что нам необходимо, - это ILS для посадки по категории I.
    Стоимость полной дифференциальной системы посадки GPS (с резервным каналом) оценивается в 120 тыс. долл. США. Это составляет примерно 10% стоимости новой системы ILS, не считая расходов на установку. Стоимость доработки каждого бортового приемника GPS для приема сигналов коррекции дифференциальной GPS дополнительно составляет 5000 долл. Сигналы GPS подаются на обычные индикаторы системы ILS.
    Вопрос замены ILS в Международном аэропорту Нади для обеспечения международных полетов является очень щекотливым, поскольку, прежде чем дифференциальная система GPS будет одобрена для международного применения, она должна пройти утверждение в ИКАО, которое намечается на период после 1998 года. Фиджи не может ждать так долго и вынуждена закупать другую систему ILS.
    На Фиджи было выполнено ограниченное число проверок и полетов для демонстрации пилотам и другим специалистам точности и целостности системы с использованием легкого самолета, на котором была установлена система GPS.
    Власти Фиджи ведут переговоры с другой стороной по вопросу поставки оборудования дифференциальной системы GPS. При применении DGPS любая ВПП в аэропорту с соответствующей наземной станцией может использоваться для заходов на посадку по категории I. В аэропорту Нади это эквивалентно четырем системам ILS.
    

МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРИМЕНЕНИЕ GPS

    
    Недавнее заявление ФАУ о разрешении применения основного средства навигации над океанскими пространствами является следующим шагом в расширении областей использования GPS, к чему стремятся на Фиджи. Неофициальной координационной группе по системе ATS южной части Тихоокеанского региона (ISPACG) будет поручено рассмотреть применение GPS международными авиакомпаниями в районе полетной информации Нади и DGPS - в Нади.
    

ADS/ПСЕВДОРАДИОЛОКАТОР

    
    В настоящее время рассматривается также вопрос слежения за воздушными судами, оснащенными системой GPS, при полетах по местным линиям при использовании линий передачи данных, работающих в ОВЧ -диапазоне.
    Ведутся дискуссии по вопросу оценки правильности выбора данной концепции для внутренних линий с использованием трех наземных станций и 15 воздушных судов, оснащенных устройствами линий передачи данных.
    В случае успешных результатов может отпасть необходимость радиолокационного сопровождения, что дает экономию в несколько миллионов долларов.
    

ВОПРОСЫ, ВОЗНИКШИЕ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ

ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ

    
    Для того чтобы начать испытания и санкционировать применение GPS, Управлению гражданской авиации Фиджи потребовалось разработать процедуры, обеспечивающие безопасность полетов, и выпустить соответствующие авиационные информационные циркуляры.
    Акт Фиджи об Управлении гражданской авиации уполномочил это Управление обеспечивать аэронавигационное обслуживание и выпускать руководящие указания и соответствующие циркуляры. Поэтому согласно законам Фиджи авиационные информационные циркуляры по GPS являются официальными юридическими документами.
    С двумя авиационными компаниями, участвующими в проведении испытаний, были подписаны меморандумы о согласии (МОА). График проведения испытаний был составлен таким образом, что в них разрешалось принимать участие только тем пилотам, которые прошли подготовку и утверждены Управлением гражданской авиации Фиджи на применение GPS. В графике также были отражены некоторые условия, изложенные, например, в авиационных информационных циркулярах.
    Эти документы использовались также авиакомпаниями для получения гарантий от страховых обществ о том, что страхование распространяется на период использования GPS.
    

ОБНОВЛЕНИЕ БАЗЫ ДАННЫХ

    
    На Фиджи возникла проблема обновления карт, содержащих базу данных, которая используется приемниками GPS. Карты, поставляемые вместе с приемниками GPS, были подготовлены разработчиком базы данных на основе информации, предоставленной Управлением гражданской авиации Фиджи, в картах содержится также информация, относящаяся ко всем регионам мира. Однако эти карты действительны только в пределах указанного на них срока, поэтому авиакомпания должна стать абонентом разработчика базы данных для ее обновления через каждые 28 дней. Это влечет за собой текущие расходы. Через 28 дней карта выдает сообщение "Срок действия базы данных истек", в то время как информация для GPS, относящаяся к воздушному пространству Фиджи, не изменилась, так как карты были выпущены 2 года назад.
    Приемники можно программировать таким образом, что они будут выдавать информацию, относящуюся только к Фиджи. В дополнении к Руководству по летной эксплуатации, выпущенному Управлением гражданской авиации Фиджи, требуется проверять информацию, относящуюся к GPS, перед тем как пользоваться ею.
    Указанные выше меры являются временными. В будущем предполагается использовать более гибкие и экономически эффективные решения.
    

ИЗМЕНЕНИЯ В МЕТОДАХ УПРАВЛЕНИЯ - ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

    
    Достигнутый Фиджи прогресс можно объяснить тем, что:
    
    - Государства Тихого океана, такие как Австралия, США и Новая Зеландия, оказали большую помощь.
    - Новый метод, дающий значительные преимущества, получил широкое признание.
    - Для поддержки со стороны правительства и Совета Управления гражданской авиации Фиджи было организовано регулярное проведение технических совещаний.
    - Обеспечено участие персонала в семинарах по GNS/ATM.
    - Управление гражданской авиации Фиджи вошло в состав региональных групп.
    - В стране организован комитет по CNS/ATM.
    - Проведена подготовка пилотов и сотрудников авиакомпаний к проведению испытаний и демонстрационных полетов.
    - Проведен анализ затрат-выгод.
    
    Скачок в авиационной технике, такой как применение спутниковой навигации, неизбежно должен был вызвать сопротивление. Хотя внедрение GPS получило широкую поддержку со стороны Управления гражданской авиации Фиджи и промышленности, несколько пилотов местных авиалиний обратились в свою ассоциацию с жалобами по поводу некоторых пунктов программы. Изменения программы недавно потребовала и ассоциация диспетчеров УВД. В результате этого Управление гражданской авиации Фиджи выпустило новую схему, на которой заходы по GPS "наложены" на действующие маршруты, базирующиеся на наземных навигационных средствах.
    Для того чтобы при разработке будущих программ внедрения были учтены точки зрения всех заинтересованных сторон, создается группа пользователей промышленных разработок, которая будет служить форумом для обсуждения возникающих вопросов.
    

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

    
    1. Внедрение GPS изменило методы производства полетов, применяемые авиакомпаниями и Управлением гражданской авиации Фиджи. При этом значительно увеличилась безопасность полетов и возросла экономия как в воздухе, так и на земле.
    2. Поскольку наиболее трудным является изменение методов управления, то все участвующие в этом процессе стороны должны быть тщательно проинструктированы, для того чтобы они понимали и поддерживали вносимые изменения.
    3. Фиджи повторяет свое заявление, сделанное на последнем заседании APANPIRG (Региональная группа аэронавигационного планирования и осуществления проектов в Азии и Тихом океане), о готовности оказать помощь любому государству путем предоставления информации и консультаций при внедрении системы GPS.
    

ПРЕДЛАГАЕМЫЙ AIC 7/95

ПРИМЕНЕНИЕ GPS НА ФИДЖИ

1. НАЗНАЧЕНИЕ

    
    Данный циркуляр AIC предназначен для разъяснения текущей политики Управления гражданской авиацией Фиджи, касающейся использования GPS в воздушном пространстве Фиджи. В нем уточняется информация, содержащаяся в циркулярах AIC 6/94 и 3/95.
    

2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

    
    Фиджи приняло определения ИКАО, касающиеся утверждения GPS. К таким определениям относятся следующие:
    
    "Система, являющаяся основным навигационным средством. Навигационная система, утвержденная для данного полета или этапа полета, которая должна удовлетворять требованиям точности и целостности, но может не удовлетворять требованиям полной эксплуатационной готовности и непрерывности обслуживания. Безопасность ее применения достигается за счет разрешения полетов только в определенные периоды времени и при соответствующих процедурных ограничениях.
    Не выдвигается требование иметь на борту систему, являющуюся самодостаточным навигационным средством, с целью ее использования для поддержки работы системы - основного средства".
    "Система - самодостаточное навигационное средство. Система, являющаяся самодостаточным навигационным средством и утвержденная для данного полета или этапа полета, должна в течение этого этапа полета позволять обеспечивать на воздушном судне выполнение всех четырех требований к навигационным характеристикам системы: точности, целостности, эксплуатационной готовности и непрерывности обслуживания.
    
    Примечание. Это определение не исключает наличия на борту других навигационных систем. Система, являющаяся самодостаточным навигационным средством, может включать один (автономная установка) или несколько датчиков, которые могут быть разных типов (установка с несколькими датчиками)".
    
    "Система - дополнительное навигационное средство. Навигационная система, которая должна использоваться в сочетании с системой, являющейся самодостаточным навигационным средством. Для утверждения применения на данном этапе полета системы, являющейся дополнительным навигационным средством требуется, чтобы на борту воздушного судна была система, являющаяся для рассматриваемого этапа самодостаточным навигационным средством. С точки зрения требований к навигационным характеристикам системы для данного полета или этапа полета система, являющаяся дополнительным навигационным средством, должна удовлетворять требованиям точности и целостности для данного полета или этапа полета; не требуется выполнение требований эксплуатационной готовности и непрерывности обслуживания.
    
    Примечание. В ходе эксплуатации при удовлетворении требований точности и целостности дополнительную систему можно использовать без всякой перекрестной проверки сравнением с самодостаточной системой. Система, утвержденная как дополнительное навигационное средство, может включать один (автономная установка) или несколько датчиков, которые могут быть разных типов (установка с несколькими датчиками)".
    

3. УТВЕРЖДЕНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ

    
    3.1 Приемники GPS, отвечающие требованиям TSO C-129 A1, могут использоваться в качестве основной навигационной системы для выполнения полетов по любому маршруту или в районе аэродромов с использованием ненаправленного радиомаяка (NDB), VOR, DМЕ или процедуры GPS, а также для выполнение любого захода на посадку с помощью GPS в воздушном пространстве Фиджи.
    3.2 Приемники GPS, отвечающие требованиям TSO C-129 A2, могут использоваться в качестве основной навигационной системы для выполнения полетов по любому маршруту или в районе аэродрома с использованием NDB, VOR, DME или процедуры GPS, а также для выполнения любого захода на посадку с помощью GPS, но только до точки конечного этапа захода на посадку в воздушном пространстве Фиджи.
    

4. СЕРТИФИКАЦИЯ ПРИЕМНИКОВ И УСТАНОВОК GPS

    
    4.1 Автономное оборудование должно соответствовать классу А TSO C-129 ФАУ и отвечать требованиям к установке, указанным в извещении N8110.47 ФАУ.
    4.2 Оборудование с несколькими датчиками должно соответствовать классу В или С TSO C-129 ФАУ и отвечать требованиям к установке, указанным в извещении N8110.48 ФАУ.
    

5. УТВЕРЖДЕНИЕ УСТАНОВОК

    5.1 Установки приемников GPS представляют собой модификации, исходя из положений ANR 13(10), и должны утверждаться.
    5.2. Утверждающий документ будет выдаваться только тогда, когда:
    
    a) приемник уже проверен на соответствие процедуре ТС или STC на аналогичном воздушном судне; и
    b) интерфейс с автопилотом, командным пилотажным прибором, дисплеями полетной информации и прочим бортовым оборудованием является простым по своему характеру.
    5.3 Заявка в отношении утверждения должна подаваться в Управление в соответствии с формой AD 261, а процедуры утверждения должны соответствовать положениям п. 2 добавления 1 извещения N810.47 ФАУ.
    5.4 В дополнение к наземным и летным испытаниям, которые предусматриваются в извещении ФАУ, необходимо провести указанные ниже испытания для проверки надлежащей защиты от возможных радиопомех, вызываемых ОВЧ-передачами.
    5.4.1 Испытания предусматривают настройку каждого ОВЧ-передатчика на частоты, перечисленные ниже, и осуществление передачи в течение примерно 30 с, в процессе которой проверяются характеристики сигналов одного или нескольких спутников.
    

    
    5.4.2 В том случае, если имеет место значительное снижение мощности сигнала, в установке должны быть предусмотрены методы защиты или фильтрации или же соответствующие ограничения должны быть включены в дополнение к руководству по летной эксплуатации самолета.
    

6. ПРОЦЕДУРЫ ПОЛЕТОВ ПО ПРИБОРАМ

    
    6.1 Процедуры использования GPS при полетах по маршрутам, в районе аэродрома и выполнении заходов на посадку разрабатываются Управлением.
    6.2 Эти процедуры разрабатываются в соответствии с документом DOC 8260.3b "Процедуры полетов по приборам в районе аэродрома (TERP)" ФАУ.
    

7. УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ

    
    7.1 Применение GPS в условиях выполнения полета по правилам полетов по приборам (ППП) может иметь место только на опубликованных маршрутах.
    7.2 Выполнение полетов в приборных метеорологических условиях (ПМУ) ниже опубликованных MSA разрешается только в соответствии с процедурой, которая утверждена Управлением.
    7.3 Воздушное судно должно быть оснащено утвержденной и исправной альтернативной навигационной системой для использования в случае отказа GPS. Не требуется осуществлять контроль за такой системой, за исключением тех случаев, когда GPS является неисправной.
    7.4 В том случае, когда GPS используется для навигации при выполнении полета на аэродром назначения, не оборудованный наземным навигационным средством, аэродром, имеющий такое оборудование, должен назначаться в качестве запасного.
    

8. ТРЕБОВАНИЯ К УПРАВЛЕНИЮ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

    
    8.1 Пилоты, планирующие выполнять полет по маршрутам с использованием GPS, должны включить сокращение "GPS" в раздел 18 (прочая информация) формы плана полета CAAF 316А.
    8.2 Пилоты, планирующие использовать GPS при выполнении учебных и прочих полетов, должны информировать об этом службу УВД при установлении связи до руления.
    8.3 Воздушному судну может быть разрешено выполнить ступенчатое снижение с помощью GPS при условии, что:
    a) воздушное судно находится на маршруте;
    b) запрос инициируется пилотом; и
    c) это допускается условиями воздушного движения.
    
    8.4 Пеленги и расстояния по данным GPS будут интерпретироваться органами УВД для целей эшелонирования по аналогии с радиалами VOR и расстояниями по DМЕ. Соответствующая информация содержится в DOC 4444 ИКАО.
    8.5 Воздушному судну может быть разрешено выполнить заход на посадку с помощью GPS в Нади или Нансори, однако пилоты обязаны начать выполнение ухода на второй круг в точке конечного участка захода на посадку, если приемник GPS сертифицирован только в соответствии с С-129 А2.
    Настоящий циркуляр АIС заменяет циркуляры АIС 6/94 и 3/95, которые аннулируются.
    

Раздел 4

Информация об ожидаемом в ближайшее время применении
системы GPS в Соединенном Королевстве

Циркуляр аэронавигационной информации
АIС 16/1994

Временная стратегия использования навигационного оборудования
глобальной системы определения местоположения (GPS) при выполнении
полетов по правилам полетов по приборам (ППП)

1. ВВЕДЕНИЕ

    1.1 В настоящем циркуляре излагаются критерии летной годности и рассматриваются эксплуатационные вопросы, связанные с использованием GPS при выполнении полетов по ППП. В циркуляре рассматриваются текущее состояние GPS, классы бортового оборудования, вопросы, касающиеся его использования, и превалирующие ограничения. В настоящее время наличие этих ограничений обуславливает возможность использования оборудования GPS лишь в качестве дополнительной аэронавигационной системы.
    1.2 Определения используемых терминов и перечень справочной документации приводятся в приложении А.
    

2. ОПИСАНИЕ GPS

    2.1 Глобальная система определения местоположения (GPS) Navstar министерства обороны (DOD) Соединенных Штатов Америки представляет собой спутниковую радионавигационную систему. В настоящее время в ее состав входят 24 спутника, расположенные на различных орбитах на расстоянии примерно 11.000 м. миль от поверхности Земли. Каждый спутник обеспечивает вещательную передачу сигналов времени и сообщений, содержащих данные. В части сообщения, содержащего данные, содержится предназначенная для приемника GPS подробная информация об орбите каждого спутника. Приемник замеряет время прохождения сигналов с находящихся в поле зрения спутников и на основе этой информации рассчитывает местоположение и скорость.
    2.2 Для определения местоположения в двухмерной системе координат необходимо три спутника, а для определения местоположения в трехмерной системе координат - четыре спутника. Для обеспечения заданной точности системы угол превышения и геометрическое положение каждого спутника относительно приемника должны отвечать некоторым критериям. Точность прогнозируемых горизонтальных местоположений, составляющая 100 м или лучше, должна обеспечиваться в 95% случаев, а точность, составляющая 300 м или лучше - в 99,99% случаев.
    2.3 Заявленные показатели точности основаны на допущении о том, что рассматриваемое местоположение указывается в координатах Всемирной геодезической системы отсчета 1984 (WGS-84). Эта система отсчета обеспечивает увязку местоположения на поверхности земли или в пространстве с математически описываемым эллипсоидом, форма которого примерно соответствует земному шару. Началом координат этой системы WGS-84 является центр массы Земли. Это позволяет определять информацию о местоположении в глобальном масштабе из одной опорной точки. ИКАО предлагает принять систему WGS-84 в качестве всемирного стандарта, который начнет использоваться к 1998 году.
    2.4 В настоящее время информация о местоположении во всем мире выдается локальными или региональными системами отсчета; например, европейской системой отсчета 1950 и новой французской системой триангуляции (NTF) 1970. Эти системы отсчета используют различные эллипсоиды, примерно описывающие аппроксимирующие форму Земли над выбранным районом, однако в глобальном масштабе их использовать нельзя. Преобразовывать данные одних систем отсчета в данные других систем можно, однако присущие национальным системам отсчета неточности могут привести к появлению значительных остаточных погрешностей.
    2.5 Соответственно, в настоящее время рассматриваемое местоположение можно определять в координатах одной из многих систем отсчета, однако это местоположение может существенно отличаться от местоположения, выраженного в координатах системы WGS-84. Довольно часто имеет место различие, составляющее несколько сотен метров. Имея точность, обеспечиваемую эксплуатируемыми в настоящее время наземными навигационными средствами, помимо средств обеспечения точного захода на посадку, эти расхождения в определении местоположения с использованием различных систем отсчета, большого значения не имеют. Начало использования информации о местоположении, предоставляемой спутниками для более точной навигации, меняет такое положение дел, однако полный потенциал спутниковой навигации может быть реализован лишь в том случае, когда все местоположения в глобальном масштабе будут определяться на основе одной системы отсчета. До тех пор, пока такое состояние не будет достигнуто, необходимо накладывать определенные ограничения на использование на борту информации, представляемой созвездием спутников GPS Navstar.
    

3. ОГРАНИЧЕНИЯ, ПРИСУЩИЕ СОЗВЕЗДИЮ
СПУТНИКОВ И ОБОРУДОВАНИЮ GPS

    3.1 На момент подготовки настоящего документа в январе 1994 года DOD Соединенных Штатов Америки сделало заявление относительно исходных эксплуатационных возможностей (IOC) созвездия спутников. Это заявление пока официально не одобрено министерством транспорта (DОТ)/Федеральным авиационным управлением (ФАУ) Соединенных Штатов Америки. В настоящее время временная стратегия, изложение которой приводится в данном циркуляре, допускает параллельное использование GPS в соответствии с разрешением, выданным ФАУ. После одобрения DOT/ФАУ исходных эксплуатационных возможностей ФАУ предлагает распространить условия использования GPS на некоторые этапы полета. Это не распространяется за пределы системы национального воздушного пространства (NAS) США в связи с ограничениями, которые рассматриваются ниже.
    3.2 По всей вероятности, заявление о полных эксплуатационных возможностях будет сделано DOD в 1995 году. Однако даже после этого при выполнении полетов по ППП система не будет обеспечивать охват, эксплуатационную готовность и целостность, необходимые для самодостаточной аэронавигационной системы. Охват и эксплуатационная готовность можно прогнозировать, однако для определения целостности сигналов необходимы другие средства.
    3.3 Большинство существующих наземных навигационных средств проверяется путем калибровки в полете, причем эти системы могут передавать предупреждения в случае излучения ошибочных сигналов. Например, характеристики сигналов VOR контролируются и в тех случаях, когда эти характеристики выходят за пределы допусков, VOR автоматически прекращает передачу. Мониторинг созвездия спутников GPS осуществляется с земли, и для оповещения потребителей о сбое в рамках системы, вероятно, потребуется значительное время. В настоящее время рассматривается ряд возможностей обеспечения целостности сигнала, эквивалентной той, которая характерна для обычных навигационных средств, однако для практической реализации этих возможностей потребуется несколько лет. В настоящее время в рамках бортового оборудования используются два метода обеспечения целостности навигационной информации при использовании сигналов GPS: автономный контроль целостности в приемнике (RAIM) и контроль, осуществляемый комплексной навигационной системой, о рамках которой используются другие датчики в дополнение к GPS.
    3.4 Бортовому оборудованию, в состав которого входит датчик GPS и устройства, обеспечивающие навигационные возможности, для определения местоположения в трехмерной системе координат, необходимо четыре спутника с адекватным возвышением и приемлемой геометрией. Для выполнения функции RAIM необходим дополнительный спутник. Для изоляции любого отказавшего спутника и исключения его из процесса выработки навигационного решения, необходим шестой спутник. В тех случаях, когда приемник GPS использует данные о барометрической высоте в качестве дополнения к RAIM, количество спутников, необходимое приемнику для выполнения функции RAIM, может быть уменьшено на один с учетом соответствующей геометрии. Не все приемники GPS располагают функцией RAIM, однако в автономном оборудовании GPS эта функция важна для использования на борту при выполнении полетов по ППП.
    3.5 В бортовом оборудовании, где датчик GPS выдает данные комплексной навигационной системе, например FMS или многосенсорной навигационной системе, для обеспечения RAIM необходим либо датчик GPS, либо эквивалентный обеспечиваемому RAIM уровень целостности многосенсорной навигационной системы. Этот уровень целостности необходим для выполнения полетов по ППП.
    3.6 Во всех случаях эксплуатационная готовность шести спутников составляет менее 100%. Соответственно, функция RAIM может быть прервана.
    3.7 Рассмотренные выше ограничения обуславливают приемлемость использования GPS лишь в качестве дополнительной аэронавигационной системы на некоторых этапах полета.
    

4. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ GPS

    
    4.1 После утверждения САА бортового навигационного оборудования, использующего GPS в качестве удовлетворяющего соответствующим техническим критериям, эксплуатантам может быть выдано разрешение на производство полетов по ППП в океаническом воздушном пространстве, внутреннем воздушном пространстве при полете по маршрутам и в воздушных зонах аэропортов при соблюдении условий, подробно изложенных ниже и в п. 7.
    4.2 Автономная, основанная на GPS дополнительная аэронавигационная система не может использоваться для выполнения каких-либо процедур неточного захода на посадку по GPS до тех пор, пока база данных для навигационной системы не будет содержать тех процедур, описание которых приводится в соответствующих опубликованных схемах захода на посадку и не будет привязана к WGS-84.
    4.3 Использовать GPS в любом виде для любого типа или части любого точного захода на посадку не разрешается.
    4.4 Установленные в настоящее время критерии могут быть заменены нормами летной годности или эксплуатационными стандартами, публикуемыми Объединенным авиационным полномочным органом (JAA).
    

5. СОСТАВ ИСПОЛЬЗУЮЩЕЙ GPS ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ
АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ И ЕЕ УТВЕРЖДЕНИЕ

    
    В состав дополнительной аэронавигационной системы GPS могут входить:
    
    a) автономное оборудование GPS, или
    b) многосенсорная система, в рамках которой по крайней мере одним датчиком является GPS.
    

6. УТВЕРЖДЕНИЕ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ

    6.1 Для утверждения летной годности дополнительной аэронавигационной системы GPS, оборудование и его монтаж должны отвечать следующим критериям:
    
    а) автономное оборудование:
    1) утверждается САА в качестве соответствующего разработанным ФАУ TSO-C129 класса А или эквивалентным требованиям и отвечающее целям соответствующего уведомления ФАУ № 8110.47; и
    2) утвержденная самодостаточная навигационная система, приемлемая для производства полетов по маршруту, установлена на борту воздушного судна;
    
    b) многосенсорное оборудование, использующее GPS:
    1) утверждается САА в качестве соответствующего разработанным ФАУ TSO-C129 классов В или С или эквивалентным требованиям и отвечающее целям соответствующего уведомления ФАУ № 8110.47; и
    2) утвержденная самодостаточная навигационная система, приемлемая для производства полетов по маршруту, установлена на борту воздушного судна;
    
    c) существующее оборудование GPS;
    1) после утверждения датчика GPS и его установки на воздушном судне в качестве одного из компонентов комплексной навигационной системы на "бескредитной" основе, эту систему можно классифицировать как дополнительную аэронавигационную систему в тех случаях, когда она может продемонстрировать уровень целостности, аналогичный обеспечиваемому RAIM.
    
    6.2 В соответствии с аэронавигационной инструкцией (ANO) Соединенного Королевства разрешение на установку и эксплуатацию такого типа оборудования должно выдаваться на основе использования существующих правил сертификации, оговоренных в английских требованиях к летной годности гражданских самолетов (BCAR).
    

7. ВОПРОСЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ХАРАКТЕРА

    
    7.1 Эксплуатация оборудования GPS должна осуществляться с учетом ограничений, оговоренных в утвержденном руководстве по летной эксплуатации или в дополнении к руководству по летной эксплуатации. Более того, многосенсорные навигационные системы, функционирующие на основе GPS, могут использоваться для стандартных вылетов по приборам (SID) и стандартных маршрутов входа в зону аэродрома (STAR) только в тех случаях, когда эксплуатант имеет разрешение на производство полетов с использованием таких процедур на основе FMS. Кроме того, должны соблюдаться перечисленные ниже условия:
    
    a) автономное оборудование:
    
    1) утвержденная самодостаточная навигационная система, не использующая GPS для определения местоположения, должна находиться в рабочем состоянии, а информация о ней должна непрерывно отображаться и контролироваться летным экипажем при использовании оборудования GPS; и
    2) оборудование GPS используется для выполнения неточных заходов на посадку только в тех случаях, когда утвержденная процедура опубликована национальным нормативным полномочным органом;
    3) выполняются критерии, изложенные в приложении В;
    
    b) многосенсорное оборудование, использующее GPS:
    
    1) для производства неточного захода на посадку должны соблюдаться критерии, изложенные в приложении В;
    
    c) существующее оборудование GPS:
    
    1) в тех случаях, когда летная годность этих систем утверждена для их использования в качестве дополнительной аэронавигационной системы, они могут применяться для выполнения неточных заходов на посадку при условии соблюдения критериев, изложенных в приложении В.
    
    7.2 Учитывая зону действии спутников, их возвышение и геометрию относительно приемника, эксплуатационная готовность функции RAIM будет обеспечиваться не всегда, а период ее отсутствия может быть значительным. В тех случаях, когда это происходит, в качестве основного средства навигации должны использоваться другие утвержденные навигационные системы.
    

8. ДАЛЬНЕЙШИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

    
    8.1 В настоящее время GPS является единственной спутниковой системой, способной предоставлять приемлемое обслуживание авиации. До реализации эксплуатационных возможностей, обеспечиваемых российской глобальной навигационной спутниковой системой (ГЛОНАСС), потребуется еще некоторое время. Системы GPS и ГЛОНАСС, а также другие гражданские спутники и дополнительные наземные системы, являются возможными компонентами гражданской глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS). ИКАО учредила рабочие группы для разработки принципов, регламентирующих эксплуатацию GNSS.
    8.2 Вполне очевидно, что основанная на GPS система располагает потенциальной возможностью обеспечивать выполнение требований, предъявляемых к аэронавигационным характеристикам, для выполнения полетов по маршруту, в районах аэродромов и точных заходов на посадку. Для обеспечения возможностей использования GPS в ином, чем дополнительная система, качестве необходимо решить множество технических и организационных вопросов.
    

ПРИЛОЖЕНИЕ А К AIC 16/1994

    
1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

    Автономный контроль целостности в приемнике (RAIM). Метод, посредством которого приемник/процессор GPS определяет целостность навигационных сигналов, используя только сигналы GPS или сигналы GPS, дополненные информацией о барометрической высоте.
    Самодостаточная аэронавигационная система. Утвержденная навигационная система, которую можно использовать для выполнения конкретных этапов полета без необходимости применения какой-либо другой навигационной системы.
    Автономная навигационная система GPS. Навигационная система GPS, несовмещенная с другими навигационными датчиками или навигационными системами.
    Дополнительная аэронавигационная система. Утвержденная навигационная система, которую можно использовать совместно с самодостаточной аэронавигационной системой.
    

2. СПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ

    EUROCAE Edition 58
    Minimum Operational Performance Specification for Area Navigation Equipment using Multi-sensor inputs.
    EUROCAE Edition 72
    Minimum Operational Performance Specification for Airborne GPS Receiving Equipment.
    FAA TSO-C115 a
    Airborne Area Navigation Equipment using Multi-sensor inputs.
    FM TSO-C129
    Airborne Supplemental Navigation Equipment using the Global Positioning System (GPS).
    RTCA DO 208
    Minimum Operational Performance Standards for Airborne Supplemental Navigation Equipment using Global Positioning System (GPS).
    FAA NOTICE N8110.47
    Airworthiness Approval of Global Positioning System (GPS) Navigation Equipment for use as a VFR and IFR Supplemental Navigation System.
    FM NOTICE N8110.48
    Airworthiness Approval of Navigation or Flight Management System Integrating Multiple Navigation Sensors.
    
    Примечание. Два уведомления ФАУ имеют ограниченный срок действия. Окончание срока их действия наступит в апреле 1994 года и к этому времени ФАУ планирует заменить их материалом консультативного циркуляра.

ПРИЛОЖЕНИЕ В

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОСНОВАННОГО НА GPS
УТВЕРЖДЕННОГО ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ НЕТОЧНЫХ
ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ

    1. Использование основанного на GPS навигационного оборудования в качестве дополнительной аэронавигационной системы для выполнения любого элемента любого неточного захода на посадку по приборам будет разрешено после соблюдения общих и специальных требований.
    

1.1 Общие требования

    
    а) оборудование GPS должно быть утверждено САА в качестве отвечающего разработанным ФАУ стандартам TSO-C129 классов А1, В1, В3, С1 или С3 или эквивалентным требованиям, и установлено в целях соблюдения положений соответствующего уведомления ФАУ (N8110.47 или N8110.48);
    b) навигационная база данных должна содержать текущую информацию о подлежащих выполнению неточных заходах на посадку;
    c) информация о местоположении на всех схемах заходов на посадку и в базах данных должна выражаться в координатах WGS-84 или в координатах эквивалентной системы;
    d) подлежащие выполнению схемы захода на посадку должны извлекаться из базы данных, в которой должна храниться информация о:
    1) местоположении всех навигационных средств, необходимых для определения захода на посадку;
    2) местоположении всех точек маршрута и пересечений;
    3) упорядоченная текущая информация, нанесенная на опубликованных схемах неточного захода на посадку.
    e) при необходимости на момент расчетного времени прибытия (ЕТА) на назначенном запасном аэродроме должна обеспечиваться утвержденная схема захода на посадку по приборам без использования GPS;
    f) использование оборудования GPS для выполнения неточных заходов на посадку на начальном этапе ограничивается заходами на посадку по VOR, VOR/DME, NDB, NDB/DME и снижениями по RNAV.
    

1.2 Конкретные требовании

    1.2.1 Для используемого захода на посадку:
    a) эксплуатант должен получить разрешение национального полномочного органа, в воздушном пространстве которого применяется данная процедура захода на посадку;
    b) соответствующее(ие) наземное(ые) навигационное(ые) средство(а) должны находиться в исправном состоянии;
    c) соответствующее навигационное оборудование, используемое в дополнение к оборудованию GPS, должно быть установлено на борту воздушного судна и находиться в рабочем состоянии.
    

ДОБАВЛЕНИЕ К AIC 16/1994 (PINK 100) - ВРЕМЕННАЯ СТРАТЕГИЯ
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ
ГЛОБАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ
(GPS) ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ ПО ПРАВИЛАМ ВИЗУАЛЬНОГО ПОЛЕТА (ППП)

    
    1. В п. 1.1 с) приложения В документа AIC 16/1994 (PINK 100) говорится о том, что содержащаяся на всех схемах захода на посадку и в базах данных информация о местоположении должна выражаться в координатах WGS-84 или в эквивалентных координатах. Это заявление сделано с учетом того, что в настоящее время некоторые государства уже занимаются подготовкой соответствующих данных.
    2. Однако Соединенное Королевство и Евроконтроль следуют принятому ИКАО решению о том, что WGS-84 будет принята в качестве единственной геодезической системы координат для использования гражданской авиацией с 1 января 1998 года. Соединенное Королевство не будет предоставлять соответствующие схемы захода на посадку и базы данных коммерческим организациям до начала 1997 года с целью соблюдения предлагаемой даты внедрения в 1998 году.
    3. Соответственно, возможность выполнения неточных заходов на посадку на расположенные в Соединенном Королевстве аэродромы появится не ранее 1 января 1998 года, однако такие заходы на посадку можно будет выполнять на аэродромы за рубежом, где все соответствующие критерии соблюдаются.
    

Раздел 5

Методика определения однородных районов для внедрения GNSS
(Представлена Испанией)

ВВЕДЕНИЕ

    Специальное Европейское региональное аэронавигационное совещание было проведено в Вене с 5 по 16 сентября 1994 года. Одной из основных задач совещания была выработка плана обеспечения связи, навигации, наблюдения/организации воздушного движения (CNS/ATM) в Европейском регионе.
    Принимая во внимание сложность и разнообразие районов в рамках Европейского региона, совещание пришло к согласованному мнению, что планирование достигнет наилучших результатов, если оно будет проводиться для однородных районов, имеющих общие требования и интересы, с учетом плотности воздушного движения и требований современного уровня оборудования. Для этого была разработана методология, в основу которой заложены следующие этапы:
    Этап 1. Подготовка перечня ожидаемых преимуществ/усовершенствований, оказывающих влияние на полеты в Европейском регионе.
    Этап 2. Определение в рамках Европейского региона однородных районов с точки зрения плотности воздушного движения и, соответственно, требуемых аэронавигационных средств и служб.
    Этап 3. Анализ перечня преимуществ/усовершенствований, упомянутых на этапе 1, с целью определения:
    
    a) стоимости, например, дополнительных возможностей ОВД; дополнительных возможностей воздушного судна;
    b) финансовых выгод/эксплуатационных преимуществ;
    c) соответствующего порядка очередности;
    d) желательных сроков внедрения различных систем для каждого однородного района в рамках Европейского региона.
    Этап 4. Создание небольших подгрупп для проведения детального анализа потребностей однородного района в рамках Европейского региона.
    Этап 5. Подготовка на основе результатов работы подгрупп предварительных материалов по региональному планированию для представления органам, которые занимаются разработкой европейских планов по внедрению CNS/ATM.
    

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОДНОРОДНЫХ РАЙОНОВ

    
    При определении однородных районов с целью планирования внедрения GNSS на основе указанных выше рекомендаций в мировом воздушном пространстве можно выделить два различных типа районов:
    а) Районы, где не требуется внедрение GNSS в ближайшее время. К ним относятся районы, где имеются физические и экономические возможности размещения навигационных средств, но существующая структура фиксированных воздушных трасс и перспективных маршрутов зональной навигации достаточно обеспечена уже развернутыми навигационными средствами, колличество которых в некоторых случаях считается даже избыточным.
    В воздушном пространстве этого типа действующие навигационные системы имеют достаточный уровень точности, целостности и готовности, поэтому они удовлетворяют требованиям воздушного движении. До тех пор, пока системы GNSS не обеспечат такой же или более высокий уровень указанных выше характеристик, они не будут использоваться а воздушном пространстве данного типа.
    Хотя система GNSS, после того как будут полностью внедрены EGNOS (европейская геостационарная навигационная оверлейная система) или WAAS (система функционального дополнений с большим радиусом действия), будет удовлетворять указанным выше требованиям и даже даст значительное повышение точности и гибкости при выборе маршрутов (Примечание: высокая гибкость в настоящее время уже может быть достигнута путем применения средств зональной навигации), главным доводом для перехода к спутниковой навигации являются экономические причины, поскольку основным преимуществом этого перехода будет экономия расходов путем снятия с эксплуатации существующих наземных станций. За исключением указанных выше экономических причин, настоятельной необходимости для перехода к спутниковой навигации в этих районах нет.
    b) Районы, где требуется внедрение GNSS в ближайшее время. К ним относится районы, где по ряду причин отсутствуют физические или экономические возможности размещения требуемых навигационных средств и, как следствие, действующая сеть воздушных трасс недостаточна или не может быть оптимально использована (не может применяться пониженное продольное эшелонирование и т.д.). Хотя действующие в этих районах навигационные системы не полностью соответствуют требованиям, применение их обеспечивает приемлемый уровень безопасности путем введения иногда очень жестких эксплуатационных процедур. Следствием этого являются различного рода ограничения воздушного движения.
    В указанных районах существует явная и настоятельная необходимость применения навигационной системы с улучшенными характеристиками, которая по крайней мере позволит снять некоторые ограничения. Такой улучшенной системой навигации, не дожидаясь внедрения EGNOS или WААS, могла бы быть система GPS, дополненная для обеспечения целостности бортовыми системами RAIM или ААIМ или наземной системой наблюдения. Для обеспечения безопасности и реализации различных возможных решений должны быть разработаны соответствующие эксплуатационные процедуры.
    В некоторых из этих районов, где преимущества GNSS будут реализованы в кратчайший срок, можно сразу же начинать внедрение GNSS. Возможность реализации будет главным образом зависеть от числа хорошо геометрически расположенных действующих спутников, одновременно находящихся в зоне видимости в данной области. Если число действующих спутников недостаточно для работы системы в течение 24 ч, можно обеспечивать работу системы в течение неполных суток (например, в течение 12 ч). Это должно учитываться при составлении планов и схем летной эксплуатации. В других районах внедрение GNSS в ближайшее время либо невозможно, либо работа системы спутниковой навигации в течение неполных суток не даст существенных преимуществ.
    Для того чтобы обеспечить организованное внедрение GNSS в мировом масштабе, необходимо определить однородные районы. Это позволит государствам, входящим в один и тот же однородный район, или в другие аналогичные однородные районы, объединить усилия для того, чтобы лучше и эффективнее разработать планы внедрения системы GNSS.
    

ТРАССЫ ПОЛЕТОВ НА КАНАРСКИЕ ОСТРОВА

    
    Трассы полетов между Пиренейским полуостровом и Канарскими островами частично проходят через воздушное пространство, где надлежащее размещение навигационных средств невозможно. В связи с этим имеющаяся сеть трасс недостаточна и не может оптимально использоваться (интервал времени между воздушными судами при продольном эшелонировании составляет 10 мин и более). Например, трасса А857 имеет ширину 100 м. миль, UA857 и UA873 - 50 м. миль.
    Недавно были организованы четыре трассы для полетов с использованием средств зональной навигации (UN866, UN873, UN858 и UN857). Это позволило смягчить остроту проблемы, но не решило ее полностью, поскольку многие воздушные суда не оснащены средствами зональной навигации и расположение наземных средств не является оптимальным. Интервал времени между воздушными судами при продольном эшелонировании продолжает оставаться равным 10 мин и более. Очевидно, что в этом районе внедрение GNSS в ближайшее время обеспечит целый ряд преимуществ.
    Для данного района "Aeropuertos Espanoles у Navegacion Аeгеа" (AENA) провела исследование "числа выгодно геометрически расположенных спутников, одновременно находящихся в поле зрения", которое показало, что большую часть времени (99%) как минимум шесть спутников находятся в поле зрения. Очевидно, что в этом районе возможно внедрение системы GNSS в ближайшее время.
    

ДОБАВЛЕНИЕ 5

ПОЯСНЕНИЕ ТЕРМИНОВ, ОТНОСЯЩИХСЯ К GNSS

    Примечание 1. Нижеприведенные пояснения терминов взяты из различных источников. Следует иметь в виду, что некоторые связанные с GNSS вопросы еще прорабатываются и эти пояснения терминов являются предварительными.
    Примечание 2. В некоторых случаях термины, используемые для описания конкретных программ отдельных государств, также применяются в "общем" смысле (например, "система функционального дополнения с широкой зоной действия"). Для приведения в соответствие терминологии, касающейся систем функционального дополнения, Группа экспертов GNSSP решила, что термин "спутниковая система функционального дополнения" (SBAS)" будет использоваться в качестве общего термина для описания систем функционального дополнения с широкой зоной действия, таких, как WAAS, EGNOS и MTSAT, которые будут использовать спутники для передачи дополнительных сигналов пользователю. Аналогичным образом термин "наземная система функционального дополнения (GBAS)" будет использоваться для описания систем функционального дополнения с ограниченной зоной действия, которые будут использовать наземные средства для передачи дополнительных сигналов пользователю.
    Автономный контроль целостности в приемнике (RAIM) [FANS(lI)/4]. Метод, посредством которого бортовой приемник/процессор GNSS автономна контролирует целостность навигационных сигналов спутников GNSS.
    Барометрическая высота (RTCA/DO-208). Геопотенциальиая высота в земной атмосфере относительно плоскости отсчета, на которой давление равно стандартному давлению на среднем уровне моря, определенная с помощью высотомера, измеряющего давление (баровысотомера).
    Вертикальная навигация (VNAV) (RTCA/DO-208). Функция, выполняемая оборудованием зональной навигации, которая заключается в вычислении, индикации и наведении, обеспечивающих полет вдоль вертикального профиля или по траектории в вертикальной плоскости.
    Вертикальное отклонение (VDEV) (RTCA/DO-208). Отклонение самолета вверх или вниз от вертикального профиля, индицируемого на приборе, причем отклонению вверх соответствует нахождение самолета ниже вертикального профиля.
    Время до восстановления навигации (Doc 9613). Время, необходимое для восстановления навигационного обслуживания после прерывания сигналов.
    Выдерживание временного графика (TNAV) (RTCA/DO-208). Функция оборудования зональной навигации, обеспечивающая возможность прибытия в ППМ или вылета из него в установленное время. Если эта функция добавляется к функциям системы трехмерной навигации (3D), то TNAV называется четырехмерной навигацией (4D).
    Высотометрическая поддержка (RTCA/TF GNSS). Процесс применения данных о высоте для имитации спутника GNSS, находящегося непосредственно над антенной приемника (что, например, уменьшает на единицу количество спутников, необходимых для выполнения данной функции).
    Геометрическое снижение точности (GDOP) (RTCA/DO-208). Относительная величина ошибки определения местоположения с помощью системы, формирующей несколько семейств боковых поверхностей положения. Точнее говоря, это - отношение среднеквадратической ошибки определения местоположения к среднеквадратическому значению ошибок измерения в предположении, что все составляющие ошибки измерения статистически независимы, имеют нулевое математическое ожидание и одно и то же стандартное распределение. GDOP представляет собой показатель совершенства, с точки зрения наблюдателя, геометрических характеристик расположения источников сигналов, формирующих указанные боковые поверхности положения. Низкое значение GDOP является желательным, высокое - нет. Применительно к системе LORAN-C геометрическое снижение точности - это показатель точности определения координат в горизонтальной плоскости, а для спутниковых навигационных систем - это показатель общей точности определения местоположения и показатель точности в конкретный момент времени. (См. также определение терминов PDOP, HDOP и VDOP.)
    Геостационарная (RTCA/DO-208). Определение, относящееся к экваториальной орбите спутника, обеспечивающей его постоянное положение относительно конкретной фиксированной точки отсчета на земной поверхности. (Спутники системы GPS не являются геостационарными.) В некоторых предлагаемых проектах обеспечения целостности используются геостационарные спутники.
    Геоцентрический (RTCA/DO-208). Определяемый или измеряемый относительно центра Земли.
    Глобальная навигационная спутниковая система (GNSS) [FANS(II)/4]. Всемирная система определения местоположения и времени, которая включает одно или несколько созвездий спутников, бортовые приемники, а также систему контроля целостности и дополнена функциональными элементами, необходимыми для обеспечения навигационных характеристик (RNP), требуемых для выполняемого этапа полета.
    Горизонтальное снижение точности (HDOP) (RTCA/DO-208). Отношение ошибки определения горизонтального местоположения в точке нахождения пользователя к ошибке измерения системы, формирующей несколько семейств боковых поверхностей положения. (Более подробное описание см. в определении термина GDOP.)
    Дифференциальная GNSS (DGNSS) [FANS(II)/4]. Функциональное дополнение, которое предназначено для определения погрешностей измерения местоположения в одном или нескольких известных пунктах и последующей передачи полученной информации другим приемникам сигналов GNSS для повышения точности оценки местоположения.
    Задержка срабатывания предупреждающей сигнализации GNSS [FANS(II)/4]. Максимально допустимый интервал времени между моментом выхода характеристик GNSS за пределы соответствующих эксплуатационных ограничений и моментом выдачи системой контроля целостности GNSS соответствующего предупреждающего сигнала.
    Запаздывание, обусловленное временем распространения радиоволн (RTCA/DO-208). Запаздывание сигнала, равное времени его прохождения через окружающую среду от одной антенны к другой.
    Зона действия (Doc 9613). Зона действия радионавигационной системы представляет собой площадь поверхности или объем пространства, в пределах которых мощность сигналов является достаточной для того, чтобы пользователь мог определить местоположение с установленным уровнем точности. Зона действия зависит от геометрии системы, уровней мощности сигналов, чувствительности приемников, атмосферных шумов и прочих факторов, влияющих на прием сигналов.
    Зона смещения точки пути (RTCA/DO-208). Зона прямоугольной формы, установленная вокруг нанесенного на карту положения точки пути. Этот прямоугольник ориентирован вдоль желаемой линии пути, и точка пути находится в его центре. Размеры сторон прямоугольника равны плюс-минус удвоенным значениям продольной и боковой ошибок определения местоположения соответственно.
    Зональная навигация (RNAV) (Doc 9613). Метод навигации, который позволяет воздушному судну выполнять полет по любой желаемой траектории.
    Контроль целостности GNSS [FANS(II)/4]. Подсистема GNSS, которая обеспечивает своевременное выявление и индикацию нарушений в работе GNSS для гарантии, что пользователь будет осведомлен о том, работает или нет глобальная система спутниковой навигации в рамках установленных ограничений на ее характеристики.
    Координаты отметки (Doc 9613). Характеристика, которая указывает, выдает ли навигационная система одну линейную координату местоположения или две, или три координаты отметки местоположения. Возможность системы выдавать четвертую размерность (т.е. время) на основе навигационных сигналов также включена.
    Круговая вероятная ошибка (СЕР) (RTCA/DO-208). При круговом нормальном распределении (то есть при равенстве величин двух одномерных составляющих ошибки и угле между составляющими 90°) круговая вероятная ошибка представляет собой радиус круга, внутрь которого попадают результаты 50% выполненных отдельных измерений, или радиус круга, вероятность нахождения в котором составляет 50%
    Локальная дифференциальная GNSS [FANS(II)/4]. Локальная дифференциальная GNSS - это разновидность дифференциальной GNSS, в которой дифференциальные поправки можно использовать для обеспечения соответствующих этапов полета в пределах ограниченного географического района.
    Маршрут зональной навигации. (Приложение 11). Маршрут ОВД, установленный для воздушных судов, которые могут применять зональную навигацию.
    Минимальный применяемый угол маски (RTCA/DO-208). Минимальный угол возвышения спутника относительно горизонта пользователя, при котором данный спутник можно надежно использовать для навигационных расчетов. Изменение минимального применяемого угла маски зависит от окружающей среды, конструкции и размещения антенны, от высоты и углового положения воздушного судна.
    Навигация с привязкой к земным координатам (ERN) (Doc 9613). Навигация, которая зависит от внешнего навигационного источника или опорной инерциальной системы (IRS), однако не зависит от одной фиксированной станции. В случае ERN могут использоваться данные о разности времени или фаз, обеспечиваемые гиперболическими радионавигационными системами или спутниковыми источниками, а также геодезические системы отсчета для определения местоположения (как правило, широты и долготы) на поверхности земли. OMEGA, LORAN-C и GPS являются различными средствами ERN.
    Навигация с привязкой к станциям (Doc 9613). Определение местоположения по отношению к конкретному источнику.
    Надежность (Doc 9613). Функция частоты отказов в рамках системы. Вероятность того, что система будет выполнять свои функции в пределах заданных ограничений на характеристики в течение установленного периода работы в рассматриваемых эксплуатационных условиях. Математически надежность выражается как единица минус вероятность отказа системы (FRP).
    Надежность GNSS [FANS(II)/4]. Вероятность того, что при данных эксплуатационных условиях в течение определенного времени GNSS будет выполнять свои функции, не выходя за пределы ограничений на ее характеристики.
    Наземная система функционального дополнения (GBAS).    Система функционального дополнения с ограниченной зоной действия, в которой пользооатель принимает дополнительную информацию непосредственно от наземного передатчика.
    Непрерывность обслуживания, предоставляемого GNSS [FANS(ll)/4]. Вероятность того, что обслуживание, предоставляемое GNSS, будет обеспечиваться в течение некоего этапа полета при условии, что оно обеспечивалось в его начале.
    Обнаружение и изолирование неисправностей GNSS (FDI) [FANS(II)/4]. Сочетание внутреннего и внешнего контроля целостности, в результате которого определяется любой источник ошибок в навигационных сигналах GNSS и устраняется его влияние на систему.
    Параллельная смещенная траектория (Doc 9613). Намеченная линия пути, проходящая параллельно и слева или справа от "исходной" линии пути с установленным расстоянием смещения в морских милях.
    Погрешность определения местоположения (RTCA/DO-208). Эта погрешность характеризует точность, с которой в эксплуатационных условиях навигационный датчик может вычислить действительное местоположение и выдать соответствующий выходной сигнал.
    Погрешность определения местоположения, обусловленная характеристиками передаваемого сигнала (RTCA/DO-208). Часть погрешности определения местоположения в горизонтальной плоскости в месте нахождения пользователя, вносимая погрешностями сигнала в пространстве по причинам, связанным с управляющей подсистемой GPS, окружающим пространством и влиянием условий распространения радиоволн. Она не включает ошибки, вносимые приемником.
    Погрешность определения отклонения от желаемого местоположения (RTCA/DO-208). Эта погрешность характеризует точность, с которой в эксплуатационных условиях навигационный датчик совместно с вычислителем могут обеспечить вычисление действительного положения относительно желаемого местоположения и выдать соответствующий сигнал.
    Погрешность измерения дальности, обусловленная характеристиками передаваемого сигнала (RTCA/DO-208). Погрешность измерения псевдодальности до конкретного спутника, наблюдаемого наземной станцией управления. Она характеризуется не только величиной, но и знаком.
    Погрешность задания направления линии пути следования (CSE) (RTCA/DO-208). Разность между желаемым и действительно выставленным значениями заданного направления линии пути следования.
    Погрешность, обусловленная техникой пилотирования (FTE) (Doc 9613). Точность пилотирования воздушного судна, которое измеряется путем сопоставления индикаторного местоположения воздушного судна с индикаторным заданным или намеченным местоположением. Эта погрешность не включает грубые ошибки.
    Поперечная погрешность (Doc 9613). Перпендикулярное отклонение самолета влево или вправо от намеченной линии пути.
    Порог срабатывания сигнализации [FANS(II)/4]. Для конкретного этапа выполняемого полета представляет собой расстояние, которое не может превышать ошибка GNSS а определении местоположения без выдачи пользователю предупреждения о нарушении целостности GNSS.
    Преобразование координат (RTCA/DO-208). Изменение значений координат при переходе из одной системы в другую, например от геодезических координат (широты и долготы) к универсальной сетке пересекающихся линий меркаторских координат.
    Приемник GNSS, отслеживающий фазу несущей [FANS(ll)/4]. Приемник, который помимо использования обычных методов обработки ее данных в течение всего или части времени непрерывно отслеживает фазы несущих частот навигационных спутников GNSS и использует результаты этих измерений для навигационных расчетов.
    Продольная погрешность (ATRK) (Doc 9613). Погрешность определения местоположения вдоль линии пути, представляющая собой сумму всех составляющих ошибок.
    Продольное расстояние (ATD) (RTCA/DO-208). Расстояние, измеряемое вдоль желаемой линии пути, между ППМ и перпендикуляром к этой линии, проходящим через воздушное судно.
    Псевдодальность (RTCA/DO-208). Расстояние от пользователя до спутника плюс погрешность, вносимая неизвестным смещением начала отсчета времени в часах пользователя. При наличии сигналов четырех спутников можно вычислить и местоположение, и эту погрешность. Если известно смещение часов пользователя, то для вычисления местоположения достаточно сигналов трех спутников.
    Псевдоспутник [FANS(II)/4]. Наземное функциональное дополнение GNSS, которое обеспечивает передачу на радиочастотах спутниковых сигналов GNSS дополнительного навигационного сигнала, используемого для измерения дальности. Помимо этого, данное функциональное дополнительное средство может обеспечивать передачу дифференциальных поправок GNSS.
    "Родительская" точка пути (RTCA/DO-208). Точка пути, используемая для задания маршрута и/или в сообщениях о ходе полета. Когда оборудование зональной навигации работает в режиме полета по параллельной смещенной траектории, географическое положение такой точки пути не меняется.
    Селективная эксплуатационная готовность (SA) (RTCA/DO-208). Совокупность методов, позволяющих пользователям SPS отказаться от использования системы, полностью удовлетворяющей требованиям точности, и довольствоваться тем уровнем точности определения местоположения и времени, который обеспечивается GPS в данное время.
    Система - дополнительное навигационное средство (GNSSP). Навигационная система, котором должна использоваться е сочетании с системой, являющейся самодостаточным навигационным средством. В целях получения одобрения для ее применения на данном этапе полета требуется, чтобы на борту воздушного судна была система, являющаяся для рассматриваемого этапа самодостаточным навигационным средством. В числе требований к навигационным характеристикам при данной процедуре или на данном этапе полета система, являющаяся дополнительным навигационным средством, должна удовлетворять тем же требованиям точности и целостности при данной процедуре или на данном этапе полета, но не обязательно должна удовлетворять требованиям эксплуатационной готовности и непрерывности обслуживания.
    Примечание. В ходе эксплуатации при удовлетворении требований точности и целостности дополнительную систему можно использовать без всякой перекрестной проверки сравнением с самодостаточной системой. Система, утвержденная как дополнительное навигационное средство, может включать один (автономная установка) или несколько датчиков, которые могут быть разных типов (установка с несколькими датчиками).
    

    Система - самодостаточное навигационное средство (GNSSP). Система, разрешенная для данной процедуры или для данного этапа полота в качестве самодостаточного навигационного средства, должна в течение этой процедуры или этапа полета обеспечивать на воздушном, судне удовлетворение осек четырех требований к навигационным характеристикам: точности, целостности, эксплуатационной готовности и непрерывности обслуживания.
    Примечание. Это определение не исключает наличия на борту других навигационных систем. Система. являющаяся самодостаточным навигационным средством, может включать один (автономная установка) или несколько датчиков, которые могут быть разных типов (установка с несколькими датчиками).
    Система управления полетом (FMS) (Doc 9613). Комплексная система, которая включает в себя бортовой датчик, приемник и вычислитель с базой навигационных данных и данных о летне-технических характеристиках воздушного судна и выдает данные о характеристиках и наведении RNAV на дисплей и для ввода в автоматическую систему управления попетом.
    Система, являющаяся основным навигационным средством (GNSSP). Навигационная система, одобренная для данного полета или его этапа, которая должна удовлетворять требованиям точности и целостности, но может не удовлетворять требованиям полной эксплуатационной готовности и непрерывности обслуживания. Безопасность ее применения достигается за счет разрешения полетов только в определенные периоды времени и при соответствующих процедурных ограничениях.
    Примечание. Не выдвигается требование иметь на борту систему, являющуюся самодостаточным навигационным средством, с целью ее использования для поддержки работы системы - основного средства.
    Скорость регрессии точки пересечения проекции орбит на небесную сферу (RTCA/DO-208). Эта скорость появляется в результате вращения плоскости орбиты относительно земной полярной оси вследствие влияния сплющенности Земли у полюсов и усредненного влияния на орбиты спутников GPS возмущений, создаваемых Луной и Солнцем.
    Случайная неготовность GNSS [FANS(II)/4]. Часть пространства над рассматриваемым районом и доля времени, где и когда виды обслуживания GNSS не могут использоваться для обеспечения требуемых навигационных характеристик.
    Примечание 1. В тех случаях, когда этот термин относится к определенному пункту, а не району, он означает долю времени, в течение которого нельзя использовать виды обслуживания, предоставляемые этой системой, для обеспечения требуемых навигационных характеристик в данном пункте.
    Примечание 2. Частота случайных нарушений эксплуатационной готовности GNSS не учитывает планируемые нарушения готовности.
    Снижение точности определении вертикального положения (VDOP) (RTCA/DO-208). Характеризуется отношением ошибки определения вертикального положения в месте нахождения пользователя к погрешности измерения системы, формирующей несколько семейств боковых поверхностей положения. (Более подробное описание см. в определении термина "геометрическое снижение точности").
    Снижение точности определения местоположения (PDOP) (RTCA/DO-208). Отношение трехмерной ошибки определения местоположения в точке нахождения пользователя к ошибке измерения системы, формирующей несколько семейств боковых поверхностей положения. PDOP представляет собой корень квадратный из суммы квадратов HDOP и VDOP.
    Спутниковая система функционального дополнения (SBAS). Система функционального дополнения с широкой зоной действия, в которой пользователь принимает дополнительную информацию непосредственно от спутникового передатчика.
    Среднеквадратическая погрешность определения расстояния (drms) (RTCA/DO-208). Среднеквадратическое значение расстояний между истинным положением точки и ее положениями, полученными в серии измерений. Доверительный уровень зависит от удлинения эллипса разброса ошибок измерений. Когда эллипс стягивается в отрезок прямой, доверительный уровень величины 2 drms близок к 95% (95,4%); когда эллипс сжимается в окружность, он близок к 98% (98,2%). При анализе навигационных систем доверительный уровень принимается равным 95%, и, следовательно, бюджет суммарной погрешности имеет запас по отношению к действительно получаемой точности.
    Сферическая вероятная ошибка (SEP) (RTCA/DO-208). Радиус сферы, внутри которой с вероятностью 50% находится точка действительного положения или 50% точек, представляющих результаты определения действительного положения. SEP является трехмерным аналогом СЕР.
    Текущая точка пути (RTCA/DO-208). Точка пути, на которую или от которой обеспечивается навигационное наведение. При полете по параллельно смещенной траектории географическое положение текущей точки пути может совпадать или не совпадать с положением исходной "родительской" точки пути. При полете по несмещенной траектории (полете по исходному "родительскому" маршруту) текущая и "родительская" точки пути имеют одно и то же географическое положение.
    Точка пути (Приложение 11). Конкретный географический пункт, используемый для определения маршрута зональной навигации или траектории полета воздушного судна, применяющего зональную навигацию.
    Точность измерения дальности до места нахождения пользователя (URA) (RTCA/DO-208). Оценка на уровне одной сигмы погрешности измерения расстояния до места нахождения пользователя в навигационных данных каждого спутника. Она включает все составляющие ошибки, обусловленные средой распространения радиоволн или подсистемой управления, и не включает составляющие, вносимые оборудованием пользователя.
    Точность (Doc 9613). Степень соответствия расчетного или измеренного местоположения и/или значения скорости платформы в данный момент времени истинному местоположению и/или значению скорости. Точность обеспечения радионавигации обычно выражается в виде статистической меры погрешности системы и указывается как:
    а) прогнозируемая. Точность местоположения относительно земных географических или геодезических координат;
    b) повторяемая. Точность, с которой пользователь может возвратиться в местоположение, координаты которого были измерены в предшествующий момент времени той же навигационной системой;
    с) относительная. Точность, с которой пользователь может определить одно местоположение относительно другого местоположения независимо от любой погрешности определения соответствующих истинных местоположений.
    Точность GNSS [FANS(II)/4]. Степень соответствия выдаваемых GNSS данных о местоположении и времени истинному местоположению и времени.
    Требуемые навигационные характеристики (RNP) (Приложение 11). Показатель точности выдерживания навигационных характеристик, необходимой для выполнения полетов в пределах установленного воздушного пространства.
    Угол маски [FANS(II)/4]. Фиксированный угол возвышения относительно горизонта пользователя, ниже которого спутники игнорируются программным обеспечением приемника. Углы маски применяются в основном при анализе характеристик GNSS и используются в некоторых моделях приемников. Угол маски определяется характеристиками приемника, мощностью передаваемого сигнала при малых возвышениях, чувствительностью приемника и допустимыми при малых возвышениях ошибками.
    Функционально" дополнение (GNSS) (ИКАО/FANS). Метод обеспечения данной системы входной информацией, которая дополняет получаемую путем использования основного(ых) созвездия(й) спутников и позволяет получать дополнительные входные данные о дальностях/псевдодальностях или ввести поправки в существующие входные данные о псевдодальностях либо улучшает указанные данные. Это обеспечивает улучшение характеристик системы по сравнению с теми, которые могут быть достигнуты при использовании только основной спутниковой информации.
    Характеристики GNSS [FANS(II)/4]. Характеристики определяются точностью мгновенных данных GNSS о местоположении и времени на определенном этапе полета.
    Целостность (Doc 9613). Способность системы выдавать пользователю своевременное предупреждение в тех случаях, когда ее нельзя использовать для навигации.
    Целостность GNSS [FANS(II)/4]. Гарантия того, что все функции GNSS выполняются в пределах ограничений на ее эксплуатационные характеристики.
    Частота отметок (Doc 9613). Число независимых отметок местоположений, выдаваемых системой в единицу времени (FRP).
    Частота планируемых нарушении эксплуатационной готовности GNSS [FANS(II)/4]. Частота планируемых нарушений эксплуатационной готовности GNSS представляет собой долю времени, в течение которого нельзя использовать ее сигналы в пространстве, при этом учитываются только запланированные перерывы в предоставляемом ею обслуживании.
    Эксплуатационная готовность (RTCA/DO-208). Эксплуатационная готовность навигационной системы характеризуется долей времени в процентах, в течение которого можно пользоваться предоставляемыми ею видами обслуживания. Эксплуатационная готовность является показателем способности системы обеспечить использование предоставляемого ею обслуживания в установленной зоне действия. Эксплуатационная готовность сигнала характеризуется долей времени в процентах, в течение которого можно использовать навигационные сигналы, передаваемые внешними источниками. Она является функцией как физических характеристик окружающей среды, так и технических возможностей передающих средств.
    Этап полета [FANS(II)/4]. Период навигации с постоянными требуемыми навигационными характеристиками (RNP).
    

    Примечание. Традиционно термин "этап полета" относился к периодам навигации с использованием различных правил/критериев: например, установленных для маршрута (континентального, океанического), в зонах аэропортов, при заходе на посадку и посадке. Поскольку внедряется концепция RNP. термин "этап полета" будет относиться в большей мере к конкретному типу RNP. Например, в будущем этап полета по континентальному маршруту может разбиваться на ряд этапов, поскольку воздушное судно, пересекая континентальный район, может пролетать в его зонах, где действуют несколько различных RNP.
    

Добавление 6

СОКРАЩЕНИЯ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗДАНИЯ ИКАО

    
    Ниже приводится статус и общее описание различных серии технических изданий, выпускаемых Международной организацией гражданской авиации. В этот перечень не включены специальные издания, которые не входят ни s одну из указанных серий, например "Каталог аэронавигационных карт ИКАО или Метеорологические таблицы для международной аэронавигации ".
    Международные стандарты и Рекомендуемая практика принимаются Советом ИКАО в соответствии со статьями 54, 37 и 90 Конвенции о международной гражданской авиации и для удобства пользования называются Приложениями к Конвенции. Единообразное применение Договаривающимися государствами требований, включенных в Международные стандарты, признается необходимым для безопасности и регулярности международной аэронавигации, а единообразное применение требований, включенных в Рекомендуемую практику, считается желательным в интересах безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации. Для обеспечения безопасности и регулярности международной аэронавигации весьма важно знать, какие имеются различия между национальными правилами и практикой того или иного государства и положениями Международного стандарта. В случая же несоблюдения какого-либо Международного стандарта Договаривающееся государство, согласно Статье 38 Конвенции, обязано уведомить об этом Совет. Для обеспечения безопасности аэронавигации могут также иметь значение сведения о различиях с Рекомендуемой практикой, и, хотя Конвенция но предусматривает каких-либо обязательств в этом отношении, Совет просил Договаривающиеся государства уведомлять не только о различиях с Международными стандартами, но и с Рекомендуемой практикой.
    
    Правила аэронавигационного обслуживания (PANS) утверждаются Советом и предназначены для применения во всем мире. Они содержат в основном эксплуатационные правила, которые не получили еще статуса Международных стандартов и Рекомендуемой практики, а также материалы более постоянного характера, которые считаются слишком подробными, чтобы их можно было включить в Приложение, или подвергаются частым изменениям и дополнениям и для которых процесс, предусмотренный Конвенцией, был бы слишком затруднителен.
    
    Дополнительные региональные правила (SUPPS) имеют такой же статус, как и PANS, но применяются только в соответствующих регионах. Они разрабатываются в сводном виде, поскольку некоторые из них распространяются на сопредельные регионы или являются одинаковыми в двух или нескольких регионах.
    
    В соответствии с принципами и политикой Совета подготовка нижеперечисленных изданий производится с санкции Генерального секретаря.
    
    Технические руководства содержат инструктивный и информационный материал, развивающий и дополняющий Международные стандарты. Рекомендуемую практику и PANS, и служат для оказания помощи в их применении.
    Аэронавигационные планы конкретизируют требования к средствам и обслуживанию международной аэронавигации в соответствующих аэронавигационных регионах ИКАО. Они готовятся с санкции Генерального секретаря на основе рекомендаций региональных аэронавигационных совещаний и принятых по ним решений Совета. В планы периодически вносятся поправки с учетом изменений требований и положения с внедрением рекомендованных средств и служб.
    Циркуляры ИКАО содержат специальную информацию, представляющую интерес для Договаривающихся государств, включая исследования по техническим вопросам.