25 августа 2004 г. днем при попытке выполнения экипажем разворота вертолета на курс взлета методом перемещения на висении с площадки, расположенной на мысе Константиновский (юго-восточное побережье Баренцева моря), потерпел аварию вертолет Ми-8Т RA-25141, принадлежащий ФГУП "Нарьян-Марский объединенный авиационный отряд" Архангельского МТУ ВТ Минтранса России.
    Экипаж вертолета в составе: командир воздушного судна (КВС) Я.Н. Меньшаков, второй пилот О.А. Белозеров, бортмеханик С.Е. Бойков, выполнив 24 августа 5 полетов по заявке Экологического фонда администрации Ненецкого автономного округа с целью охраны рыбных запасов в пограничной зоне юго-восточного побережья Баренцева моря, произвел посадку на площадку, подобранную с воздуха, для выполнения ночевки.
    Площадка представляла собой ровную поверхность со слоем оттаявшего грунта на глубину до 40 см с прочностью 4 кг/см, ниже которого находилась вечная мерзлота. Грунт был покрыт растительностью, характерной для тундры с высотой от 7 до 16 см. За время стоянки вертолета ночью левая стойка шасси погрузилась в грунт до 1/3 диаметра колеса, что привело к созданию левого крена величиной около 4°.
    Утром 25.08.04, в связи с необходимостью оказания срочной медицинской помощи одному из членов оперативной группы, было принято решение об отправке больного и двух сопровождающих вертолетом в г. Нарьян-Мар.
    Получив информацию ГМС "Мыс Константиновский" о приземном ветре, скорость которого составляла 4 м/сек и предупреждение старшего техника ГМС о возможном ее увеличении в 2 раза из-за погрешностей аппаратуры ГМС, КВС Меньшаков Я.Н, оценив (по его объяснению) состояние площадки и направление ветра относительно вертолета, пришел к выводу, что выполнение разворота вправо для выполнения взлета методом руления невозможно и принял решение запустить двигатели и выполнить разворот на курс взлета против ветра методом перемещения у земли.
    Фактическая погода по данным АМСГ Нарьян-Мар, Варандей, ГМС мыс Константиновский и очевидцев на момент взлета была: ветер у земли с направлением 180-200° (120° справа сзади), скорость 7-8 м/сек, порывы 12 м/сек и более, видимость 10 км., температура воздуха +12°С, атмосферное давление 747 мм.рт.ст.
    Из расчетов, проведенных комиссией, составляющая ветра под углом 90° справа относительно продольной оси вертолета составляла 6 - 6,9 м/сек соответственно, что превышало ограничение установленное РЛЭ для выполнения разворота у земли вправо.
    Согласно п. 4.14.18. РЛЭ вертолета Ми-8Т, экипаж должен был наземными средствами установить вертолет в стояночное положение, устранить кренение, развернуть ВС против ветра или на угол, где составляющая скорости ветра не превышала 5 м/сек, только после этого запустить двигатели.
    Экипаж не использовал эти рекомендации и приступил к запуску двигателей.
    После запуска двигателей в процессе увеличения режима работы двигателей и шага несущего винта началось кренение вертолета влево, угол тангажа начал изменяться на пикирование.
    Попытки КВС парировать органами управления увеличение крена и тангажа оказались неэффективными. Вертолет продолжал крениться влево с одновременным увеличением угла тангажа на пикирование. При крене около 25 и тангаже на пикирование около 8,5 произошло касание лопастями несущего винта поверхности земли, в результате чего они разрушились. При дальнейшем вращении лопастей несущего винта произошло их соударение с хвостовой балкой, которая была полностью отрублена.
    Соударение разрушенных лопастей с левым двигателем привело к возникновению пожара, ликвидировать который не представилось возможным. Вертолет разрушился и сгорел. Пассажиры и экипаж получили травмы различной степени тяжести.
    При расшифровке записей БУР-2Ж установлено, что система управления вертолетом была исправна.
    Математическое моделирование поведения вертолета, выполненное на ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля" показало, что при скорости ветра справа сзади 11 м/сек управляющего момента недостаточно для парирования опрокидывания вертолета, стоящего на площадке с левым креном 4°.
    Авария вертолета Ми-8Т RA 25141 произошла в результате попытки выполнения экипажем разворота вертолета вправо на курс взлета методом перемещения на висении при скорости ветра справа сзади, превышающей ограничения РЛЭ, и при наличии левого крена из-за просадки колеса левой основной опоры шасси вертолета в грунт.
    Экипажем перед запуском двигателей не были приняты меры для разворота вертолета наземными средствами вправо на ветер.
    Действия пилота не обеспечили парирования кренения вертолета из-за ограниченных в этих условиях запасов управления. Большие углы крена и тангажа привели к соударению лопастей НВ с землей. Последующая разбалансировка лопастей несущего винта обусловила разрушение конструкции ВС и возникновение пожара.
    В ходе расследования АП комиссией были выявлены недостатки в организации полетов:
    - на ГМС "Мыс Константиновский" неисправны анеморумбометр М-63, (показания прибора занижают фактическую скорость ветра) и измеритель высоты облаков (ИВО);
    - в нарушение НТЭРАТ ГА-93 экипаж, планируя ночевку вне базового аэродрома, вылетел из аэродрома Нарьян-Мар без технического персонала;
    Аналогичное авиационное происшествие произошло 14 сентября 2004 г. с вертолетом Ми-8Т RA 24622 (распоряжение ФСНСТ от 10.11.04 № АН-92-р (ФС), принадлежащим ОАО "2-й Архангельский ОАО" Архангельского МТУ ВТ Минтранса России.
    Предлагаю:
    1. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России:
    1.1. Настоящее заключение довести до руководителей подконтрольных авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты.
    1.2. Проверить исполнение рекомендаций, изложенных в распоряжении ФСНСТ от 10.11.04 № АН-92-р (ФС) в подразделениях подконтрольных авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты, о результатах проверки сообщить в УИБП ФСНСТ Минтранса России до 01.03.05.
    2. Руководителям авиапредприятий:
    2.1. Настоящее заключение изучить со всем летным и инженерно-техническим составом, выполняющим полеты на вертолетах, распоряжение ФСНСТ от 10.11.04 № АН-92-р (ФС) изучить повторно.
    2.2. Командно-летному составу вертолетных подразделений усилить контроль экипажей, выполняющих работу в отрыве от места постоянного базирования.
    2.3. С летным и инженерно-техническим составом провести занятия на тему "Особенность проведения подготовки вертолета к вылету при базировании в отрыве от базы".
    2.4. С летным составом повторно изучить ограничения вертолета по предельной скорости ветра при выполнении взлета и их физический смысл.
    2.5. Принять меры по укомплектованию штатного оборудования вертолетов ручными анемометрами при выполнении полетов в отдаленные районы, где не ведутся метеорологические наблюдения за погодой.