19 ноября 2005 г., ночью, в районе аэропорта Домодедово произошла катастрофа самолета Цессна-208В регистрационный номер P4-OIN. Государством регистрации ВС и держателем сертификата летной годности является Аруба (Королевство Нидерланды).
    Экипаж воздушного судна состоял из двух пилотов - граждан Российской Федерации, имеющих российские свидетельства пилотов гражданской авиации:
    - командир ВС Пьянин Г.В. имел общий налет 9000 часов, в том числе на самолете Цессна-208В 90 часов. Переучивание на самолет Цессна-208В проведено в мае 2005 г. в США;
    - второй пилот Гунькин О.Б. имел общий налет 1978 часов, в том числе на самолете Цессна-208В 50 часов. Переучивание на самолет Цессна-208В проведено в мае 2005 г. в США.
    Экипаж ВС выполнял полет с шестью пассажирами на борту по маршруту Воронеж - Домодедово. Полет выполнялся в пределах установленной воздушной трассы на высоте 3000 метров.
    В московской зоне УВД наблюдались осадки в виде обложного и ливневого снега, видимость в осадках 4000-6000 метров, местами в ливневом снеге 1000-2000 м. Облачность сплошная (8 октантов) высокослоистая, нижняя граница 2000 м, верхняя граница 4000 м, облачность значительная (5-8 октантов) слоисто-кучевая, нижняя граница 250 м, верхняя граница 1500-1700 м.
    Учитывая синоптическую ситуацию на момент авиационного происшествия (температура воздуха на эшелоне полёта самолета 3000 метров минус 10-12°С, относительная влажность воздуха 95-100%, слоистообразная облачность, из которой выпадали осадки), вероятность интенсивности обледенения оценивалась от умеренного до сильного.
    В ходе расследования установлено, что после пролёта ОПРС Октябрьский и прослушивания информации АТИС аэропорта Домодедово, диспетчером сектора "Москва-подход 6" экипажу самолета была передана информация о возможном обледенении в облаках вплоть до умеренного, на что экипаж доложил о выполнении полета выше облаков.
    В дальнейшем экипаж, по запросу диспетчера УВД, информировал о входе в облачность и наличии слабого обледенения. При этом по записям бортового магнитофона установлено, что непосредственно перед запросом диспетчера члены экипажа в разговоре между собой отмечали наличие сильного обледенения.
    Накопление значительного количества льда на поверхностях самолета подтверждается также записью параметров полета. Так, при выполнении горизонтального полета на высоте 3000 метров с включенным автопилотом и неизменным режимом работы двигателя, происходил плавный рост угла тангажа на кабрирование с от 1,5 до 4 градусов, сопровождавшийся постоянным падением приборной скорости со 152 до 130 узлов.
    Наличие обледенения ВС также подтверждается действиями экипажа, применившим, в дальнейшем, рекомендованную РЛЭ технику сброса льда с лопастей винта, дважды уменьшив его обороты со значения 1900 об/мин до значения 1700 об/мин и обратно.
    Самолет Цессна-208В Р4-OIN был оснащён комплектом оборудования для полетов в условиях обледенения. Во всех случаях попадания в условия обледенения, в РЛЭ самолета Цессна-208В содержится предупреждение о необходимости принятия немедленных действий по выходу из этих условий, при этом наилучшим методом считается набор высоты. Однако экипаж принял решение о снижении с эшелона полета для выполнения захода на посадку в аэропорту Домодедово.
    Снижение самолёта выполнялось с включённым автопилотом, режим работы двигателя постепенно уменьшался.
    Снижение с высоты 1800 метров до высоты 1500 метров осуществлялось с практически постоянной вертикальной скоростью 5 м/с. Приборная скорость полёта к началу снижения с высоты 1800 метров была 130 узлов и постепенно уменьшалась, режим работы двигателя был близок к режиму полетного "малого газа".
    После прохождения ОПРС Аксиньино экипаж приступил к левому развороту, в соответствии с направлением воздушного коридора, для выхода на посадочный курс. В процессе разворота начался вывод самолета в горизонтальный полет на высоте 1500 метров (эшелон перехода). Режим работы двигателя при этом не изменялся. Экипаж приступил к перестановке давления на высотомерах и выполнению раздела "Перед посадкой" карты контрольных проверок. Автопилот, стремясь выдерживать заданную высоту, в течение 15-17 секунд плавно увеличивал значение угла тангажа до 8° градусов, что сопровождалось уменьшением приборной скорости.
    В дальнейшем, по данным бортового самописца, было зафиксировано резкое уменьшение значения вертикальной перегрузки, сопровождавшееся уменьшением тангажа (достигшего к данному моменту 8°) и развитием левого крена. В этот момент скорость составляла 101…102 узла, закрылки находились в убранном положении. Подобное изменение параметров полета свидетельствует о выходе самолета на режим сваливания. Через три секунды после начала сваливания зафиксировано отключение автопилота и увеличение режима работы двигателей до взлетного.
    Сваливание самолета произошло до срабатывания сигнализации о приближении к сваливанию и практически на скорости, указанной в РЛЭ как минимально допустимая для полета в условиях обледенения (105 узлов). Следует обратить внимание, что в апреле 2005 года авиационной администрацией США была выпущена директива, предупреждающая экипажи, что сваливание данного типа самолета в условиях обледенения возможно и без срабатывания предупреждающей сигнализации.
    Действия членов экипажа по выводу самолета из режима сваливания оказались неэффективными. В процессе падения самолет значительно превысил эксплуатационные ограничения по скорости (225 узлов при ограничении 175 узлов) и вертикальной перегрузке (до 5 ед. при ограничении 3,8 ед.).
    Самолет столкнулся с землей на удалении 35 км с азимутом 142° от аэропорта Домодедово. Все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли.
    Расследование катастрофы продолжается.
    

    2 января 2006 г. при заходе на посадку в аэропорту Харьков произошла катастрофа самолета Вае-125-700А регистрационный номер P4-AOD. Государством регистрации ВС и  держателем сертификата летной годности является Аруба (Королевство Нидерланды).
    Выполнялся нерегулярный рейс по маршруту Мюнхен - Москва - Харьков - Лион. На борту ВС находилось два члена летного экипажа и бортпроводник (граждане Российской Федерации, имеющие российские свидетельства специалистов гражданской авиации и включенные в свидетельство эксплуатанта авиакомпании ООО "АВКОМ - Коммерческая авиация"). Сведения на летный экипаж:
    - командир ВС Дубовка М.В. имел общий налет 3084 часа, в том числе на самолете Бае-125 902 часа, из них в качестве командира - 395 часов. Переучивание на самолет Бае-125 проведено в октябре 2004 г. в Великобритании;
    - второй пилот Шклянников С.А. имел общий налет 1220 часов, в том числе на Бае-125 - 375 часов. Переучивание на самолет Бае-125 проведено в марте 2005 г. в ОАЭ;
    В момент авиационного происшествия наблюдались следующие метеоусловия: ветер 90° 8 м/с, нижняя граница облачности 240 метров, видимость 10 км.
    В процессе захода на посадку в аэропорту Харьков с курсом 83?, на удалении 4600 метров от торца ИВПП (высота полета 300 метров, скорость примерно 240 км/час) произошло преждевременное снижение самолета с уклонением влево от посадочного курса. Самолет столкнулся с землей (берег водохранилища Основянское) и через 140 метров провалился под лед на удалении 750 метров от оси ВПП и 4330 метров от входного торца ИВПП.
    На месте авиационного происшествия установлено, что левый закрылок находится в выпущенном положении 6°, правый 20°, угловой редуктор трансмиссии уборки и выпуска левого закрылка разрушен, шток синхронизатора уборки и выпуска закрылков вышел полностью.
    Рекомендации эксплуатантами ВС о проведении проверки системы выпуска (уборки) механизации самолетов Вае-125 будут выданы Управлением надзора за поддержанием летной годности гражданских ВС дополнительно.
    Расследование катастрофы продолжается.
    
    При расследовании катастроф с самолетами Цессна-208 и Бае-125-700А установлено, что члены экипажей указанных ВС при выполнении полетов использовали фальсифицированные документы признания свидетельств членов экипажа авиационными властями страны регистрации воздушных судов (Арубы).
    

    Предлагаем:
    
    1. Руководителям территориальных управлений государственного авиационного надзора:
    1.1. Довести настоящую информацию до всех подконтрольных организаций гражданской авиации.
    1.2. Организовать 100% контроль состояния судовой документации ВС и свидетельств авиационного персонала выполняющих в целях авиации общего назначения нерегулярные международные полеты в Российскую Федерацию на воздушных судах с  иностранной регистрацией. При проверках особое внимание уделять наличию сертификатов одобрения (валидаций) летного и инженерно технического состава авиационными властями страны регистрации воздушного судна. Копии  сертификатов одобрения (валидаций) направлять в Управление надзора за летной деятельностью по факсу (495) 155-57-60.
    1.3. Провести внеплановый инспекционный контроль организаций, осуществляющих деятельность по организационному обеспечению полетов деловой авиации и воздушных судов АОН.
    2. Руководителям организаций гражданской авиации:
    2.1. Изучить настоящую информацию со всем летным составом.
    2.2. Обратить внимание летного состава, выполняющего полеты на самолетах, на необходимость повышенного контроля за скоростью, а также углами атаки, крена и тангажа  при выполнении маневрирования с включенным автопилотом.
    2.3. Провести занятия по особенностям и ограничениям при выполнении полётов в условиях обледенения, а также правилам эксплуатации противообледенительных систем ВС.
    2.4. Проверить знание экипажами ВС особенностей аэродинамики эксплуатируемых типов ВС при полетах в условиях обледенения. Обратить внимание на знание пилотами условий сваливания ВС в условиях обледенения.
    2.5. С летным составом самолетов провести специальные занятия по изучению требований РЛЭ по распределению обязанностей между членами экипажа при выпуске (уборке) механизации и действиям при несинхронном выпуске (уборке) закрылков.