почта Моя жизнь помощь регистрация вход
Краснодар:
погода
июля
18
четверг,
Вход в систему
Логин:
Пароль: забыли?

Использовать мою учётную запись:

  отправить на печать


УТВЕРЖДАЮ
Руководитель Федеральной службы
по надзору в сфере транспорта

____________ Г.К. Курзенков
22 февраля 2008 года




АНАЛИЗ
СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
В 2007 ГОДУ



    
    
    
    Настоящий материал предназначен для специалистов предприятий и организаций гражданской авиации Российской Федерации и подготовлен с целью информирования о текущем состоянии безопасности полетов и конкретных отклонениях в работе авиатранспортной системы.
    Данные об эксплуатантах воздушных судов, с которыми произошли авиационные происшествия, инциденты, чрезвычайные происшествия или повреждения воздушных судов, приведены из базы данных «Воздушный транспорт Российской Федерации» по сведениям на момент события.
    Использование приведенных сведений в материалах популярных изданий, без согласования с Управлением надзора за безопасностью полетов в гражданской авиации Федеральной службы по надзору в сфере транспорта - запрещается.
    
    

1. ОБЩИЕ ДАННЫЕ О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В 2007 ГОДУ

    
    В 2007 году по всему парку воздушных судов (ВС) коммерческой гражданской авиации произошло 11 авиационных происшествий (АП), в числе которых 7 катастроф, приведших к гибели 30-ти человек (18-ти членов экипажей и 12-ти пассажиров). В результате всех АП 67 человек (14 членов экипажей и 53 пассажира) получили телесные повреждения различной степени тяжести. В результате авиационных событий было списано 7 воздушных судов.
    За тот же период 2006 года произошло 6 авиационных происшествий, в том числе 5 катастроф, в которых погибло 309 человек (23 члена экипажей и 286 пассажиров). 91 человек (8 членов экипажей и 83 пассажира) в результате АП получили телесные повреждения различной степени тяжести. Списано 6 воздушных судов.
    С воздушными судами авиации общего назначения (АОН) произошло 12 авиационных происшествий, в том числе 6 катастроф, в которых погибло 11 человек. За аналогичный период 2006 года с воздушными судами АОН произошло 6 авиационных происшествий (4 катастрофы и 2 аварии), в которых погибло 5 человек.
    Статистические данные по аварийности за 2007 год, в сравнении с предыдущим 2006 годом, с распределением по классам воздушных судов представлены в таблице 1.
    

Таблица 1

    
Общие данные о состоянии безопасности полетов
в гражданской авиации в 2007 году




Коммерческая авиации

АОН




В том числе на:


В том числе на:

КЛАССИФИКАЦИЯ

ГОДЫ

ВСЕГО

САМОЛЕТАХ

ВЕРТОЛЕТАХ

ВСЕГО

Самол-

Верто-




1-3 класса

4 класса

1-2 класса

3 класса


етах

летах

АВИАЦИОННЫЕ

2007

11

2

2

5

2

12

8

4

ПРОИСШЕСТВИЯ

2006

6

2

1

3

0

6

6

0

Катастрофы

2007

7

2

0

4

1

6

4

2


2006

5

2

0

3

0

4

4

0

Погибло

2007

30

13

0

16

1

11

5

6


2006

309

295

0

14

0

5

5

0


экипаж

2007

18

6

0

11

1

6

4

2

В том


2006

23

15

0

8

0

3

3

0

числе:

пассажиры

2007

12

7

0

5

0

5

1

4



2006

286

280

0

6

0

2

2

0

Аварии

2007

4

0

2

1

1

6

4

2


2006

1

0

1

0

0

2

2

0

Списано ВС

2007

7

2

0

5

0

10

6

4


2006

6

2

1

3

0

6

6

0

    _____________________
    Здесь и далее по тексту, если не оговорено особо, имеется в виду коммерческая гражданская авиация Российской Федерации.
    Здесь и далее по тексту, если не оговорено особо, имеется и виду авиация общего назначения Российской Федерации.
    
    В целом по всему парку ВС гражданской авиации в 2007 году по сравнению с 2006 годом возросло абсолютное количество авиационных происшествий. Влияние на изменение статистики авиационных происшествий оказывает увеличение числа эксплуатантов АОН, а также числа незарегистрированных ВС и летательных аппаратов. В 2007 году произошло удвоение числа авиационных происшествий с ВС АОН, в том числе катастроф - в 1,5 раза.
    При общем увеличении числа катастроф, число погибших уменьшилось с 314 в 2006 году до 41 в 2007году.
    
    1.1. Коммерческая гражданская авиация
    
    В 2007 году в коммерческой гражданской авиации произошли авиационные происшествия с ВС всех классов.
    Динамика изменения абсолютных показателей аварийности по всему парку воздушных судов гражданской авиации за период 1995-2007 г.г. приведена на рис. 1.
    



Абсолютные показатели аварийности
на всем парке ВС за 1995-2007г.г.


Рис. 1

    
    Следует отметить, что до 2000 года объемы производственной деятельности коммерческой гражданской авиации постоянно сокращались, в 2000 году началась их стабилизация, а с 2001 года постепенное увеличение, которое сохранилось и в 2007 году. В 2007 году, по сравнению с 2006 годом, в среднем на 16-18% увеличился общий налет и пассажирооборот российских авиапредприятий.
    Динамика изменения относительных показателей безопасности полетов (числа АП и числа катастроф на 100 тыс. часов налета) за период 1995-2007 г.г. приведена на рис. 2.
    


Относительные показатели безопасности полетов на
всем парке ВС ГА РФ


Рис. 2

    
    С 1997 года в целом по парку ВС коммерческой гражданской авиации прослеживается тенденция сокращения общего числа авиационных происшествий. В 2001, 2002 и 2006 годах произошло увеличение относительных показателей безопасности полетов, что свидетельствует о неустойчивости позитивной динамики. Рост абсолютного и относительного (на 100 тыс. часов налета) числа катастроф ВС коммерческой гражданской авиации в 2004-2007 годах свидетельствует о появлении негативных тенденций и при выполнении регулярных пассажирских перевозок самолетами 1-2 класса. В 2006 году произошло две катастрофы самолетов 1-го класса (А-310 и Ту-154), в которых погибло 294 человека, в 2007 году произошла одна катастрофа самолета 2-го класса (Ту-134), в результате которой погибло 6 человек.
    Динамика изменения показателя безопасности полетов при выполнении регулярных пассажирских перевозок авиакомпаниями Российской Федерации, стран-членов Международной организации гражданской авиации (далее - ИКАО) и США представлена на рис. 3.     


Число катастроф на 100 тыс. часов налета при регулярных
пассажирских перевозках на магистральных авиалиниях
(Россия, США, ИКАО)


Рис. 3

    
    Характерной особенностью динамики изменения показателя безопасности полетов при выполнении регулярных пассажирских перевозок авиакомпаниями Российской Федерации является цикличность «всплесков аварийности» с периодом в пять лет: 1996, 2001 и 2006 г.г.
    Распределение авиационных происшествий с ВС коммерческой авиации в 2007 году по территориальным управлениям государственного авиационного надзора (УГАН) и подконтрольным им эксплуатантам представлено в табл. 2.
    В 2007 году неблагоприятное положение с обеспечением безопасности полетов коммерческой гражданской авиации сложилось в Центральном и Приобском УГАН. С воздушными судами авиапредприятий подконтрольных этим УГАН произошли две катастрофы самолетов 1 -3 класса и 3 катастрофы вертолетов 1 класса, в которых погибло 23 человека (77 % от общего числа погибших во всех катастрофах в 2007 году).
    Из 11-ти авиационных происшествий с ВС коммерческой гражданской авиации полностью завершено расследование и представлены материалы по 4 авиационным событиям. Согласно заключениям комиссий по расследованию катастрофы самолета Ту-134 RA-65021, вертолета Ми-8 RA-22795, аварии вертолета Ми-8 RA-22670 явились следствием ошибок и (или) нарушений правил выполнения полетов экипажами ВС. Во всех случаях одним из факторов авиационных происшествий, кроме недостатков в работе летного состава, явились недостатки в метеообеспечении полетов.
    Авария самолета Ан-3 RA-05893 стала следствием, конструктивного недостатка двигателя, который привел к его отказу в полете.
    Катастрофа самолета Ан-12 RA-93912 29.07.2007 г. в районе аэропорта Домодедово произошла из-за столкновения самолета со стаей птиц в процессе взлета, в результате чего произошло самовыключение двух двигателей, расположенных на правой плоскости крыла. Уклоняясь вправо от заданного курса, самолет столкнулся с земной поверхностью на удалении 5 км от выходного торца ВПП.
    

Таблица 2

    
Распределение авиационных происшествий с воздушными судами коммерческой авиации
по территориальным УГАН и подконтрольным им эксплуатантам 2007


Территориальное управление

Эксплуатант

Класс события

Тип ВС

Борт №

Дата

Жертвы эк./пас.

Саха (Якутское)

ГУП а/к «Полярные АЛ»

авария

Ан-3

RА-05893

11.01.07

0/0

УГАН ФСНСТ

ООО «Авиакомпания «Илин»

авария

Ан-2

RA-81505

24.06.07

0/0

Приобское УГАН

ОАО а/к «ЮТэйр»

катастрофа

Ту-134

RA-65021

17.03.07

0/6

ФСНСТ

ОАО а/к «ЮТэйр»

катастрофа

Ми-8МТВ

RA-27114

02.11.07

3/-


ОАО а/к «ЮТэйр»

катастрофа

Ми-8МТВ

RА-25492

18.12.07

1/-

Центральное

ООО АП «Газпромавиа»

катастрофа

Ми-8

RA-22795

21.03.07

5/1

УГАН ФСНСТ

ООО «АТРАН»

катастрофа

Ан-12БП

RA-93912

29.07.07

7/0


ООО а/к «Баркол»

авария

Mи-2

RA-14147

15.12.07


Камчатское УГАН ФСНСТ

ФГУП «Корякское АП»

авария

Ми-8

RA-22670

10.05.07

0/0

Северо-Западное УГАН ФСНСТ

ЗАО «а/к «Балтийские АЛ»

катастрофа

AS-355N

RA-04103

23.06.07

1/0

ФСНСТ

ФГУ «Центральная база авиационной охраны лесов «Авиалесоохрана»

катастрофа

Ми-8

RA-22913

15.09.07

2/4

    
    Кроме авиационных происшествий с ВС коммерческой гражданской авиации в 2007 году произошло 920 авиационных инцидентов, одно чрезвычайное происшествие (ЧП) и 87 повреждений ВС на земле (ПВС). По сравнению с 2006 годом, число инцидентов увеличилось на 4,6 %, а число ЧП и ПВС сократилось (ЧП - в 3 раза: с 3-х в 2006 г., до 1-го в 2007 г.; ПВС - в 1,2 раза: с 72 в 2006 г.,  до 87 в 2007 г.).
    Анализ статистических; данных состояния безопасности полетов гражданской авиации за 25-летний период деятельности авиационной отрасли, свидетельствует о том, что увеличение числа инцидентов с самолетами 1-3 класса и вертолетами 1 класса может быть следствием роста интенсивности полетов воздушных судов этих классов.
    Сведения о распределении инцидентов, ЧП и ПВС но различным классам ВС приведены в табл.3.

Таблица 3

    
Данные о числе инцидентов, ЧП и ПВС с воздушными судами
коммерческой гражданской авиации в 2007 году





В том числе на:

КЛАССИФИКАЦИЯ

ГОДЫ

ВСЕГО

САМОЛЕТАХ

ВЕРТОЛЕТАХ




1-3 класса

4 класса

1-2 класса

3 класса

ИНЦИДЕНТЫ

2007

920

803

23

89

5


2006

879

762

33

75

9

В том

серьезные

2007

19

16

0

3

0

числе:


2006

34

24

1

9

0

ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ

2007

1

0

0

1

0

ПРОИСШЕСТВИЯ

2006

3

3

0

0

0

Погибло при ЧП

2007

0

0

0

0

0


2006

0

0

0

0

0

ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС

2007

87

81

0

5

1

НА ЗЕМЛЕ

2006

105

97

3

4

1

    
    
    Материалы завершенных расследований инцидентов, а также информация об инцидентах по которым расследования продолжаются, позволяют сделать вывод, что в 2007 году из общего числа инцидентов около 20 % произошло из-за недостатков в работе летных служб авиапредприятий - эксплуатантов воздушного транспорта. Упущения в организации и выполнении полетов на самолетах 1-3 класса, в подготовке и обучении экипажей, контроле за их деятельностью - явились следствием грубых ошибок и нарушений приведших к касаниям ВПП крылом или хвостовой частью фюзеляжа при посадке ВС; нарушениям схем захода на посадку и выхода из зоны аэродрома после взлета: вылетам на неисправных ВС; полетам на обледеневших воздушных судах.
    В 2007 году сохранилось на высоком уровне число выкатываний и грубых приземлений ВС, количество посадок при погоде ниже установленного минимума.
    Анализ аварийности вертолетов показывает, что авиационные происшествия происходят в результате сочетания неудовлетворительной подготовки экипажа за высотой и скоростью полета, что приводит к столкновению вертолетов с наземными препятствиями в процессе маневрирования на малой высоте, неадекватных действий экипажа по прекращению снижения и своевременному уходу на второй круг при отсутствии видимости земных ориентиров, неудовлетворительной организации и обеспечения полетов.
    Полеты вертолетов часто выполняются в районах, не обеспеченных в должной мере детальным прогнозом погоды, радиосвязи, управлением воздушным движением.
    Имели место недостатки в работе остальных служб авиапредприятий (провайдеров услуг) приведшие к инцидентам: в ИАС - 9 %; в УВД - 2,5 %, в других службах обеспечения полетов -10 %. При этом основными причинами авиационных событий являлись:
    - нарушения технологии работ специалистами этих служб;
    - недостаточный контроль за их деятельностью;
    - неудовлетворительное взаимодействие между службами.
    В 2007 году относительное число инцидентов, связанных с недостатками в работе летного состава и наземных служб обеспечения полетов, осталось на уровне предыдущих лет (около 42 % общего числа инцидентов). Две трети всех инцидентов (64 % от их общего числа) произошло из-за отказов авиационной техники в полете, в том числе по КПП - 72 %.
    
    1.2. Авиация общего назначения
    

    Большинство авиационных происшествий с воздушными судами авиации общего назначения (8 из 12-ти авиационных происшествий) явились следствием нарушений летным составом правил выполнения полетов, которые сопровождались ошибками в технике пилотирования и неправильными оценками внешних условий. Два авиационных происшествия были связаны с отказами авиационной техники в полете из-за конструктивных недостатков, Пилоты воздушных судов в сложившейся обстановки допускали ошибки в технике пилотирования при выполнении вынужденных посадок, что усугубляло последствия авиационного события. Три авиационных происшествия (две катастрофы и одна авария) произошли при выполнении несанкционированных полетов с пассажирами на борту.
    Распределение авиационных происшествий с воздушными судами АОН в 2007 году по территориальным УГАН и подконтрольным им эксплуатантам приведено в таблице 4.
    
    

Таблица 4

    
Распределение авиационных происшествий с воздушными судами АОН
в 2007 году по территориальным УГАН и подконтрольным им эксплуатантам


Региональное управление

Эксплуатант

Класс, события

Тип ВС

Борт №

Дата

Жерт. (кат.)

Травмы эк./пасс.

ЦЕНТРАЛЬНОЕ УГАН

Некоммерческое партнерство АУЦ «СкайВижн»

катастрофа

R-44 «Robinson»

RA-04140

03.06.07

1/-

-/2


ООО «ОкАвиа»

катастрофа

Х-32 «Колибри»

RA-0204G

06.06.07

1/-



ООО «BecT-Aэpo»

авария

R-44 «Robinson»

RA-04154

30.06.07


1/2

ЮЖНОЕ УГАН

Некоммерческое партнерство ЛТЦ «Аэросервис -Волга»

авария

«Skyrander» M-1

RA-00073G

09.06.07


1/-


ООО «Фалькон-Авиа»

катастрофа

Дельталет «МД-50»

RA-0374G

17.08.07

1/-



Владелец Попов И.В.

авария

RV-7A

RA-0450G

30.09.07



ПРИВОЛЖСКОЕ УГАН

Собственник - ООО «Индустрия» АОН

авария

Jabiru-450

RA-0560G

16.06.07




ООО а/к «Аэрон»

авария

Х-32
«Бекас-А»

RA-0191G

24.06.07


1/-


Собственник ООО «АСПЭК-Дружба» АОН

катастрофа

R-44 «Robinson»

RA-04203

28.07.07

1/4


ЗАПАДНО-СИБИРСКОЕ УГАН

Алтайская общественная организация СЛА «АЭРОМИР»

катастрофа

Дельталет «Корнет-055»

RA-0395G

29.04.07

1/-


ПРИОБСКОЕ УГАН

ООО «Тюменский НПЦ» АОН

катастрофа

СК-12 «Орион»

RA-0479G

03.01.07

1/1


СЕВЕРО-ЗАПАДНОЕ УГАН

Владелец -
Кириленко А.В.

авария

R-44 «Robinson»

RA-04207

26.11.07


1/1


    

2. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ НА САМОЛЁТАХ 1-3 КЛАССОВ

    
    За 12 месяцев 2007 года произошли 2 катастрофы: самолет Ту-134A RA-65021, в которой погибло 6 пассажиров и 34 человека получили травмы различной степени тяжести, в основном, тяжелые (6 членов экипажа и 28 пассажиров) и самолет Ан-12БП RA-93912, в которой погибли 7 человек (члены экипажа и авиатехник).
    Самолет Ту-134А RA-65021 выполнял заход на посадку в аэропорту Самара (Курумоч) с магнитным курсом 231°, с использованием радиомаячной системы, в директорном режиме, с контролем по посадочному локатору.
    На удалении 9-10 км экипаж получил от диспетчера посадки информацию о видимости на ВПП 800 метров и принял решение о продолжении захода, т.к. погодные условия соответствовали минимуму КВС и аэродрома. Активное пилотирование при заходе на посадку осуществлял второй пилот, контролирующее - КВС.
    По данным посадочного локатора, над БПРМ самолет находился на посадочном курсе и на глиссаде, о чем экипаж был информирован диспетчером посадки. К моменту пролета БПРМ видимость резко ухудшилась из-за образовавшегося тумана. Информация экипажу об ухудшении дальности видимости на ВПП от диспетчера не поступала.
    По объяснению экипажа, ориентируясь на полученные данные о дальности видимости на ИВПП 800 метров, он продолжил снижение, при этом допустил увеличение вертикальной скорости снижения. Не установив визуальный контакт с наземными и световыми ориентирами, КВС принял запоздалое решение об уходе на второй круг, взяв управление на себя.
    При уходе на второй круг с малой высоты, вне видимости земли, вследствие просадки, самолет столкнулся с землей практически в трехточечном положении на удалении 304 метра от торца ВПП, правее посадочного курса 95 метров. При столкновении с землей произошло разрушение левой основной опоры шасси, отделение левого полукрыла, с переворотом самолета относительно продольной оси на 180 градусов.
    Расследование катастрофы завершено.
    Причиной катастрофы самолета Ту-134А в процессе захода на посадку на аэродроме Самара (Курумоч) в условиях существенно хуже метеорологических минимумов, установленных для аэродрома, самолета и экипажа, явилось разрушение ВС при движении по земле после его грубого приземления за 300 м до ИВПП, правее курса захода 100 м.
    Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа.
    Отсутствие Федеральных правил производства полетов, комплексно регламентирующих летную деятельность, деятельность органов УВД, метеорологического обеспечения и других служб обеспечения полетов, учитывающих международный и отечественный опыт в области комплексного обеспечения безопасности полетов, способствовало данному авиационному происшествию.
    
    Самолёт Ан-12БП RA-93912 ночью в 04 ч. 17 мин. (МСК), в процессе взлёта в аэропорту Домодедово столкнулся со стаей птиц, в результате чего произошло выключение двух двигателей, расположенных на правой плоскости крыла. Уклоняясь вправо от заданного курса, самолет столкнулся с земной поверхностью на удалении около 5-ти км от выходного торца ВПП.
    Расследование катастрофы завершено.
    Катастрофа самолета Ан-12БП в а/п Домодедово произошла в результате его интенсивного неуправляемого кренения, переворачивания вокруг продольной оси и последующего столкновения ВС с землей вследствие уменьшения скорости полета с двумя зафлюгированными двигателями на правой плоскости крыла до скорости (250-260 км/ч), при которой располагаемого отклонения руля направления и элеронов недостаточно для парирования разворачивающего и кренящего моментов. Уменьшение скорости полета самолета до критического значения было обусловлено недостатком располагаемой тяги работавших на взлетном режиме двух двигателей (№№ 1 и 2) и наличием скольжения при попытке экипажа удержать самолет в горизонтальном полете после практически одновременного выключения двигателей №№ 3 и 4 на высоте 70-75 м и скорости около 295 км/ч в результате попадания в них птиц.
    Отсутствие в РЛЭ самолета Ан-12 рекомендации по действиям пилотов в случае одновременного отказа двух двигателей с одной стороны крыла, недостатки имеющихся рекомендаций РЛЭ, в том числе п.п. 5.4, 5.7, 5.9 и тренажерной подготовки практически исключают должный уровень подготовки экипажей по действиям в подобных случаях.
    Таким образом, при выполнении всех видов пассажирских перевозок самолетами 1-3 классов и, отдельно, при выполнении регулярных рейсов, 2007 г. оказался относительно благополучным в части обеспечения безопасности при пассажирских перевозках по сравнению с прошлым 2006 г. и за последние 5 лет.
    В 2007 г. среди факторов, приведших к происшествиям с самолетами 1-3 класса, отмечаются недостатки в работе служб:
    - аэродромного обеспечения в части противообледенительной обработки ВС (13.02.2007г. АПБЧЖ с самолетом Challenger, регистрация США, Внуково);
    - орнитологического обеспечения полетов в районе аэродрома (Ан-12, Домодедово);
    - службы УВД (Ту-134, Самара);
    - метеообеспечения (Ту-134, Самара).
    Отдельно необходимо отметить, что в последние годы увеличилось количество происшествий из-за нарушений экипажами метеоминимумов и неухода (или запоздалого ухода) на второй круг (запасной аэродром) даже при ухудшении метеоусловий (туман, сдвиг ветра, сильный боковой ветер, недостаточная видимость, низкая кройка облачности и т.п.) существенно ниже установленных минимумов аэродрома, самолета и экипажа.
    
    2.1 Инциденты, связанные с недостатками лётной эксплуатации
    
    За 2007 г. из-за недостатков в летной эксплуатации самолетов 1-3 классов за 2007 год произошло 105 инцидентов, из них 16 серьезных инцидентов. Серьезные инциденты, происшедшие в 2007 году:
    - 9 января 2007 г. на самолете Ту-154М RA-85823 авиакомпании «Самара» (Приволжское УГАН) в воздушном пространстве а/п «Дубай» ОАЭ было допущено несанкционированное диспетчером занятие высоты 6000 футов, вместо заданных 5000 футов;
    - 8 февраля 2007 г. на самолете Ан-24РВ RA-13344 авиакомпании «Пермские авиалинии» (Приволжское УГАН) при посадке в аэропорту Печора произошло выкатывание за пределы ИВПП с одновременным разворотом воздушного судна на 180 градусов;
    - 14 февраля 2007 г. на самолете Boing 737 VP-BBN авиакомпании «Небесный экспресс» (Центральное УГАН) зафиксировано выполнение взлета без разрешения диспетчера «Внуково- Старт»;
    - 8 мая 2007 г. на самолете Ан-26 RA-26128 авиакомпании «ЧукотАВИА» (Северо- Восточное УГАН) при посадке в аэропорту Анадырь произошло грубое приземление с касанием нижней частью фюзеляжа о бетонное покрытие ИВПП;
    - 8 июня 2007 г. на самолете Ту-134Б RA-65715 авиакомпании «Алмазы России Саха» (Саха (Якутское) УГАН) при посадке в аэропорту Полярный допущено касание законцовкой крыла покрытия ИВПП;
    - 12 марта 2007 г. на самолете Ил-62М RA-86576 Казанского АПО им. Горбунова (Татарское УГАН) при взлете из а/п Норильск (Алыкель) произошло смещение грузовых контейнеров и повреждение ими конструкции воздушного судна;
    - 14 сентября 2007 г. на самолёте Ан-26Б RА-26538 ГУП а/к «Полярные авиалинии» имело место грубое приземление, максимальное значение перегрузки при котором составило 3,16 G;
    - 15 октября 2007 г. в а/п Шереметьево произошло выкатывание самолёта В737 VP-BWZ эксплуатирующимся ОАО «Аэрофлот-ДОН» (Южное УГАН);
    - 19 сентября 2007 г. в а/п Норильск с самолётом Ту-154М RA-85823 эксплуатирующимся ОАО а/к «Самара» (Приволжское УГАН) произошло несколько событий подлежащих расследованию согласно Приложению 1 к ПРАПИ-98:
    п. 31 (выкатывание за пределы ВПП);
    п. 28 (столкновение с наземными препятствиями);
    п. 9 (разрушение половины авиашин на одной из стоек шасси, повреждение элементов планера);
    п. 22 (вылет воздушного судна, не считающегося исправным);
    - 4 апреля 2007 г. в а/п Анкона на ВС Boing 737 EI-CLW эксплуатирующимся ОАО Авиакомпания («Красноярские авиалинии» (Красноярское УГАН) произошло касание самолета хвостовой частью о поверхность ВПП при взлете;
    - 23 апреля 2007 г. в а/п Пунта-Кана на ВС Boing 747 VP-BQC эксплуатирующимся ОАО а/к «Трансаэро» (ФСНСТ МТ РФ) при производстве посадки имело место касание нижней частью мотогондолы двигателя № 1 поверхности ИВПП;
    - 02 мая 2007 г. в а/п Домодедово на ВС Boing 757 EI-DUD эксплуатирующимся ОАО Авиакомпания «Красноярские авиалинии» (Красноярское УГАН) произошло касание самолета хвостовой частью о поверхность BПП при взлете;
    - 18 июня 2007 г. в а/п Констанца на ВС Boing 757 EI-DUD эксплуатирующимся ОАО Авиакомпанией «Красноярские авиалинии» (Красноярское УГАН) произошло касание хвостовой «пятой» самолёта о поверхность ВПП при посадке;
    - 15 июля 2007 г. в а/п Внуково ВС Ил-86 RA-86112 ОАО «Авиакомпании» Атлант-Союз» (Центральное УГАН) произошло касание хвостовой частью фюзеляжа ВПП при посадке;
    - 02 октября 2007 г. в а/п Шарм-эль-Шейх на ВС Ил-86 RA-86112 ОАО «Авиакомпания «Атлант-Союз» (Центральное УГАН) имело место касание земли хвостовой пятой при посадке;
    - 14 октября 2007 г. в а/п Хабаровск ВС Ту-204 RA-64512 ОАО «Дальавиа» (Дальневосточное УГАН) произошло касание ВС хвостовой частью фюзеляжа о покрытие ИВПП.
    Подробное описание этих серьезных инцидентов, расследование которых закончено, приведено в приложении к настоящему анализу.
    Распределение числа наиболее часто повторяющихся инцидентов, связанных с недостатками летной эксплуатации самолетов 1-3 классов и оказывающих наибольшее влияние на безопасность полётов ВС, в сравнении за 2007 и 2006 годы приведено в таблице 5.


Таблица 5

    
Распределение числа наиболее часто повторяющихся инцидентов,
связанных с недостатками лётной эксплуатации, самолётов 1-3 классов


Тип события

Число инцидентов


2006 г.

2007 г.

Выкатывание за пределы ИВПП

20

19

Грубое приземление

27

14

Касание земли крылом пли фюзеляжем

2

9

Полет, посадка при погоде хуже минимума, отклонение от плана полета по метеоусловиям, попадание ВС в зону опасных метеоявлений

18

35

Срабатывание системы ТCAS, опасное сближение ВС, полет на не заданной высоте, нарушение правил эшелонирования

30

26

Превышение максимальном допустимой взлетной массы

2

2

Всего:

97

105

    
    
    Приведенные в таблице 5 сведения позволяют сделать вывод, что за 2007 год произошло незначительное увеличение (и среднем на 8%) числа событий, представляющих угрозу безопасности полётов (97 - в 2006 г. и 105 - в 2007 г.).
    Рост числа случаев касания земли крылом или фюзеляжем возрос (с 2 и 2006 году до 9 в 2007 году). Произошло увеличение количества случаев полетов при погоде ниже минимума и попадания ВС в зоны опасных метеоявлений (с 18 в 2006 году до 35 в 2007 году). Осталось на уровне 2006 года количество случаев выкатываний за пределы ВПП, срабатывания системы TCAS, а также изменение экипажем ВС заданной высоты полета без согласования с диспетчером службы воздушного движения.
    Из анализа данных представленных в таблице 6 следует, что с самолётами иностранного производства произошел 31 инцидент, что составило 29% от общего количества инцидентов, связанных с недостатками летной эксплуатации на самолетах 1-3 классов за 2007 год. За аналогичный период 2006 года было выявлено 17 инцидентов из 86, что составляло 19% от общего количества инцидентов зафиксированных в 2006 г.



Таблица 6

    
Распределение числа инцидентов, связанных с недостатками летной
эксплуатации, по типам самолетов 1-3 классов за 2007 год



Число инцидентов

Тип ВС

Ту-
154

Ту-
134

Ту-
204

Ту-
214

Ил-
62

Ил-
86

Як-
42

Як-
40

Ан-
124-
100

Ан-
12

Ан-
24

Ан-
26

В 737

В 747

В 757

F-
900EX

CL-60

Emb-
135

А-
130

А-
319

Всего

Количество завершенных расследований (в %)

Тип события























Выкатывание за пределы ИВПП

5

2

-

1

-

1

1

2

1

-

3

1

1

-

-

-

-

-

-

-

19

84%

Грубое приземление

5

6

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2

1

-

-

-

-

-

-

-

14

93%

Касание земли крылом или фюзеляжем

-

1

1

-

-

2

-

-

-

-

-

1

1

1

2

-

-

-

-

-

9

77%

Полет, посадка при погоде ниже минимума, отклонение от плана полета по метеоусловиям, попадание ВС в зону опасных метеоявлений

8

7

1

1

2

1

2

2

-

-

6

1

4

-

1

1

-

-

2

1

35

69%

Срабатывание системы TCAS, опасное сближение ВС, полет на не заданной высоте, нарушение правил эшелонирования

6

4

-

-

-

1

1

1

-

-

-

-

6

1

3

1

1

1

-

2

26

45%

Превышение максимальной допустимой взлетной посадочной массы

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2

100%

Всего:

24

20

3

2

2

5

4

5

1

2

9

5

13

2

6

2

1

1

3

3

105

78%

    
    Таким образом, доля инцидентов на самолётах иностранного производства от общего количества инцидентов, связанных с недостатками летной эксплуатации на самолетах 1-3 классов за 2007 год выросла как в абсолютном значении (в 1,8 раза), так и относительном с 19% до 29% (в 1,5 раза).
    Обращает на себя внимание динамика роста числа касаний конструкцией фюзеляжа ВПП на самолётах Ил-86. Так, за период с 1981 по 2007 г. включительно произошло 8 таких случаев, что в среднем составляет 0,7 случая в год, в то время как за 2007 г. произошло 2 случая (таблица 7).
    
    

Таблица 7



п/п

Дата события

Место события

Бортовой номер

При взлёте

1.

30.01.82

а/п Внуково

86011

2.

09.04.85

а/п Самдероголь

86060

3.

23.04.87

а/п Сочи

86076

4.

05.12.88

а/п Сингапур

86054

5.

01.05.96

а/п Браззавиль

86085

6.

29.06.98

а/п Пулково

86060

7.

03.05.00

а/п Сочи

86113

При приземлении

8.

20.09.81

а/п Ташкент

86011

9.

09.04.85

а/п Симферополь

86060

10.

23.04.87

а/п Сочи

86036

11.

26.12.89

а/п Ташкент

86088

12.

19.09.91

а/п Звартноц

86013

13.

05.10.91

а/п Внуково

86083

14.

01.12.95

а/п Екатеринбург

86093

15.

21.11.03

а/п Шарм-Эль-Шейх

86089

16.

24.08.04

а/п Екатеринбург

86114

17.

15.07.07

а/п Внуково

86112

18.

02.10.07

а/п Шарм-Эль-Шейх

86112

    

2.2. Инциденты связанные с отказами авиационной техники

    
    Отказы систем и оборудования воздушных судов 1-3 классов за 2007 год остались на том же уровне, что и за соответствующий период 2006 года. Серьезные инциденты, происшедшие в 2007 году:
    - 31 января 2007 г. на самолете Ту-154М RA-85607 авиакомпании «Дальавиа» (Дальневосточное УГАН) при снижении для выполнения посадки в а/п Хабаровск самопроизвольно вышли средние и внутренние интерцепторы;
    - 17 ноября 2007 года при производстве посадки самолёта Ан-24РВ RA-47187 ОАО а/к «Уральские АЛ» (Уральское УГАН) в районе Курумоча произошло автоматическое выключение двигателя № 1 с вводом лопастей во флюгерное положение.
    - 04 октября 2007 в а/п Екатеринбург (Кольцово) вынужденная посадка самолёта Як-42Д RA-42345 эксплуатирующимся ЗАО «Авиапрад» (Уральское УГАН) по причине задымления пилотской кабины.
    - 10 августа 2007 года на самолёте Ил-76ТД RA-76841 - эксплуатирующимся ГУАП МЧС России (Центральное УГАН) экипаж выключил двигатель в полёте по ложному срабатыванию сигнализации «Стружка в масле».
    Подробное описание вышеуказанных серьезных инцидентов, расследование которых закончено, приведено в приложении к настоящему анализу.
    В 2007 года произошло два авиационных события (02.02.2007 г. и 07.02.2007 г.) на самолетах Як-42 №№42345 42452 связанных с помпажом 2-х двигателей на взлете и два случая возникновения пожара на борту ВС на самолетах Ту-154.
    29.01.2007 года самолет Ту-154Б-2 RА-85604 в 11.55 UTC (14.55 МСК) произвёл взлёт по маршруту Домодедово-Оренбург с 51 пассажиром на борту. В наборе высоты на высоте 1800 м произошёл хлопок и срабатывание сигнализации «Пожар СУ» двигателя №3 с автоматическим срабатыванием первой очереди пожаротушения. Бортинженер, в соответствии с РЛЭ, экстренно выключил двигатель № 3, применил вторую, а затем и третью очередь пожаротушения, поскольку лампа сигнализации о пожаре продолжала гореть. Экипаж - произвел посадку в аэропорту вылета. Пострадавших нет.
    Причиной инцидента явился пожар в мотогондоле двигателя № 3 в полёте и как следствие выключение двигателя № 3 экипажем в соответствии с РЛЭ.
    Пожар произошел из-за разрушения ППО-40. Разрушение ППО-40 со срезом патрубка произошло в результате раскрутки ротора турбины после срабатывания механизма аварийного отключения.
    Раскрутка ротора турбины ППО-40 стала возможной из-за не закрытия пусковой заслонки в результате её заклинивания вследствие разрушения подшипника 6-204ЮТ, расположенного на оси со стороны управляющего цилиндра.
    Причиной заклинивания подшипника 6-204ЮТ является образование местных износов в виде сферических лунок на беговых дорожках наружного и внутреннего колец по местам контакта шариков.
    Образование таких лунок обусловлено длительным воздействием вибрационных нагрузок по одним и тем же точкам (точка контакта шариков) из-за отсутствия вращения подшипника, так как пусковая заслонка имеет только два положения: «открыто» в полете и «закрыто» при стоянке. Данное явление прогрессирует по мере выдувания смазки ПФМС-4С из подшипника в процессе длительной эксплуатации. Дефект конструктивно-производственный.
    18.02.07 года наземным техническим составом, встречающим самолет Ту-154М RA-85828 на стоянке в а/п Минеральные Воды после заруливания, обнаружено дымление из пилотской кабины и нижней части фюзеляжа;
    Информация об этом событии поступила в виде первоначального донесения.
    Сведения о распределении инцидентов, связанных с отказами авиационной техники за 2007 и 2006 год, по типам воздушных судов, представлены в таблице 8.
    

Таблица 8

Распределение числа инцидентов, связанных с отказами авиатехники,
по типам самолетом 1-3 классов


Тип самолета

Число инцидентов


2006 г.

2007 г.

Ил-62

10

15

Ии-76

8

21

Ил-86

18

13

Ил-96-300

21

12

Ил-114

-

1

Tу-134

81

69

Ту-154

122

135

Ту-204

8

13

Ту-214

9

10

Ан-124-100

9

2

Ан-24

41

38

Ан-26

7

13

Ан-30

1

-

Ан-74

-

1

Ан-12

4

7

Ав-140

2

4

Як-40

26

11

Як-42

43

42

А-310

16

16

A-319

9

14

А-320

8

8

А-321

-

3

Б737

48

69

Б747

6

12

Б757

7

21

Б767

11

24

ДС-10

6

-

ДНС-8-100(-102,-106)

2

2

ATR-42(-300)

1

8

SAAB-2000

1

3

ВАе-125

1

5

Gulfstream

1

-

Прочие самолеты 1-3 к.и.

2

-

Всего:

533

591

    
    _________________
    Выделены типы воздушных судов, на которых произошло увеличение числа инцидентов, обусловленных отказами авиационной техники.
    
    
    Анализ данных таблицы 8 следует, свидетельствует о том, что общее количество инцидентов связанных с опалами авиационной техники в 2007 году по сравнению с 2006 годом увеличилось на 58 событии. На самолетах отечественного производства - уменьшилось на 3 события, а на самолетах иностранного производства возросло на 61 событие. Количество инцидентов, связанных с отказами авиатехники, на самолетах зарубежного производства в 2007 году увеличилось в 1,48 раза по сравнению с соответствующим периодом 2006 года.
    В связи с этим проведен анализ распределения прерванных взлетов на самолетах 1-3 класса, которые в большинстве случаев связаны с отказами авиатехники (таблица 9).
    
    

Таблица 9

Распределение прерванных взлетов
на самолетах 1-3 классов


Типы воздушных судов

Число инцидентов



2006 г.

2007 г.

Ан-124-100

1

1

Ан-140

-

1

Ил-62

-

1

Ил-96

-

1

Мл-86

3

1

Ту-154M

2

1

Tу-214

1

1

Ту-204-300

-

1

Ту-134

4

6

Як-40

1

-

Як-42Д

6

6

Ан-24

3

5

Ан-30

1

-

Ан-12

-

1

А-319

2

-

В757

1

2

В767

-

4

В747

1

1

В737

3

17

ВАе-125

1

2

ATR-42

-

1

Saab-2000

-

1

DC-10

1

-

Всего

30

54

    
    __________________
    Выделены типы воздушных судов, на которых произошло увеличение числа инцидентов, обусловленных отказами авиационной техники.     
    
    
    Количество прерванных членов на самолетах 1-3 классов за 2007 год по сравнению с соответствующим периодом 2006 года, увеличилось с 30 событии до 54, при этом в 2006 году было 7 прерванных взлетов на самолетах иностранного производства, а в 2007 году количество прерванных взлетов на самолетах иностранного производства увеличилось до 27.
    Распределение числа наиболее массовых инцидентов по системам ВС приведено в таблице 10.
    

Таблица 10


Системы воздушного судна

Число инцидентов


2006 г.

2007 г.

Планер

32

29

Шасси

124

115

СУ

148

181

АиРЭО

69

70

Гидросистема

34

43

Система управления ВС

55

47

САРД, СКВ

27

45

Противопожарное оборудование

32

15

    
    Статистические данные по отказам систем ВС свидетельствуют о том, чтo наибольшее число отказов связано с отказами агрегатов СУ и шасси. Отказы агрегатов этих систем представляют реальную угрозу безопасности, полетов и свидетельствуют о неэффективности профилактических мероприятий.
    __________________
    Выделены системы воздушного судна, на которых произошло увеличение числа инцидентов, обусловленных отказами авиационной техники.
    


3. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ НА САМОЛЁТАХ 4 КЛАССА

    
    В 2007 году на самолетах 4 класса имели место два авиационных происшествия (две аварии с самолетами Ан-3 и Ан-2) и 23 инцидента. Серьезных инцидентов комиссиями по расследованию не выделялось.
    В 2006 году на самолетах 4 класса произошло одно АП - авария самолета Бе-103 и 33 инцидента. Инцидент с самолетом Ан-28 RA-28920, был классифицирован как серьезный инцидент.
    11 января 2007 г. произошла авария с самолетом Ан-3 RA-05893 принадлежащим ООО ГУП а/к «Полярные авиалинии» (Саха (Якутское) УГАН).
    Через час полета, на эшелоне 3900 м. произошел несигнализируемый отказ двигателя ТВД-20 с падением оборотов компрессора и температуры выходящих газов. Действия экипажа по запуску двигателя в полете (четыре попытки запуска) не привели к положительному результату. Экипаж произвел вынужденную посадку на площадку, подобранную с воздуха, в лесистой местности. Пострадавших и травмированных нет. Расследование этой аварии завершено (смотри материалы приложения):
    24 июня 2007 г. произошла авария с самолетом Ан-2 RA-81505, принадлежащим ООО а/к «Илин» (Саха (Якутское) УГАН).
    При выполнении взлета, на этапе выдерживания, произошло падение мощности двигателя. Экипаж был вынужден произвести посадку перед собой на реку. При приводнении произошло полное капотирование самолета. На борту ВС находилось 2 члена экипажа и авиатехник. Самолет получил значительные повреждения. Пострадавших нет.
    Расследование этой аварии не завершено.
    
    3.1. Инциденты, связанные с недостатками летной эксплуатации
    
    Вследствие недостатков в летной эксплуатации самолетов 4 класса в 2007 году зафиксирован один инцидент: 16 марта 2007 года с самолетом Ан-2Т/П RA-31401, принадлежащим ООО «2-й Архангельский объединенный авиаотряд» (Архангельское УГАН). В а/п Архангельск (Васьково) произошло капотирование самолета при занятии исполнительного старта по причине некачественной подготовки аэродрома и непринятия мер экипажем по обеспечению безопасности руления.
    
    3.2. Инциденты, связанные с отказами авиационной техники и недостатками в деятельности инженерно-авиационной службы
    
    На самолетах 4 класса отказы систем и оборудования в 2007 году привели к 22 инцидентам.
    23 % отказов авиационной техники приводили к выполнению вынужденной посадки. В 2-х случаях посадка выполнялась с невыпущенными шасси.
    Количество инцидентов связанных с отказами в работе силовых установок составляет 54% от их общего количества. 37% отказов авиационной техники произошли по неустановленной причине.
    Более подробно инциденты, связанные с отказами авиационной техники изложены в приложении к настоящему анализу.
    


4. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТАХ

    
    В 2007 году на вертолетах 1-3 классов коммерческой авиации зафиксировано 7 авиационных происшествий (5 катастроф и 2 аварии). В катастрофах погибло 17 человек (12 членов экипажа и 5 пассажиров).
    Для сравнения в 2006 году на вертолетах коммерческой авиации произошло 3 авиационных происшествия (все катастрофы), в которых погибло 14 человек (8 членов экипажа и 6 пассажиров).
    
    21 марта 2007 года произошла катастрофа вертолета Ми-8 RА-22795 принадлежащего ООО «Авиапредприятия «Газпромавиа» (Центральное УГАН).
    При выполнении транспортно-связного полета но маршруту: Вуктыл - посадочная площадка «Пункт экологического контроля (ПЭК) «Ущелье» Вуктыл экипаж доложил о заходе на посадку на ПЭК «Ущелье» с выходом на контрольную связь в 15.00 (МСК). В назначенное время экипаж вертолета на связь не вышел.
    Вертолет обнаружен разрушенным в 2,5 км от п.п. ПЭК «Ущелье», на западном склоне горы Ларцемпея (высота 1360 м, угол склона 60 градусов) на высоте 800 метров над уровнем моря. Находившиеся на борту вертолета члены экипажа и пассажир погибли. Носитель полетной информации уничтожен огнем, параметрическая информация полностью утеряна. Бортовой магнитофон МС-61 подвергся механическому повреждению.
    Катастрофа вертолета Ми-8Т 21.03.2007 г. в районе Вуктыла произошла за пределами разрешенного сектора полетов в условиях, когда на борту находилось два пилота-стажера и бортмеханик-стажер. По уровню профессиональной подготовленности стажеры не могли, в соответствии, с требованиями НПП ГА-85, исполнять обязанности членов экипажа вертолета Ми-8. Штатный второй пилот не был включен в состав экипажа, что не обеспечило безопасность производственных полетов и противоречит НПП ГА-85.
    Причиной катастрофы явилось сочетание факторов:
    - спрямление маршрута полета и неиспользование схемы выхода из горного района на равнину;
    - нарушение экипажем правил полетов в горной местности, выразившееся в выполнении полета на высоте ниже безопасной для выбранного маршрута при фактических метеоусловиях хуже минимально допустимых для полетов в районе работ и непринятие решения на изменение плана полета при встрече с такими метеоусловиями:
    - отсутствие штатного второго пилота на борту вертолета при выполнении полета в горной местности;
    - неоправдавшийся прогноз погоды в горной местности.
    
    15 сентября 2007 года в районе а/п Сеймчан произошла катастрофа вертолета Ми-8Т RA-22913, эксплуатирующимся ФГУ «Центральная база авиационной охраны лесов «Авиалесоохрана».
    Экипаж выполнял транспортно-связной полет по маршруту: Сеймчан - Бургали - Сеймчан. На борту ВС находилось 3 члена экипажа, 4 пассажира и 200кг груза (продукты питания).
    В 01.37 (UTC) экипаж произвел посадку на подобранную с воздуха площадку в районе реки Бургали и доложил о предполагаемой стоянке 1 час.
    В 02.40 (UTC), после запроса диспетчера, экипаж продлил стоянку до 05.00 и, предположительно, в 03.00 (UTC) произвел несанкционированный взлет в юго-западном направлении в район верховьев реки Большие Бургали для высадки охотников. В 03.28 (по показаниям АЧС-1) произошло столкновение вертолета с подстилающей поверхностью склона сопки. В результате столкновения вертолет полностью разрушился и сгорел. Два члена экипажа (второй пилот и бортмеханик) и все пассажиры погибли. КВС был найден поисковым вертолетом и доставлен в больницу.
    Катастрофа вертолета Ми-8Т 15.09.2007 г. в районе ап. Сеймчан произошла из-за недопустимого маневрирования на малой высоте в горной местности при выполнении полета непредусмотренного полетным заданием (поиск и отстрел животных), без уведомления и радиосвязи с органами ОрВД, с отключенным бортовым магнитофоном.
    
    23 июня 2007 года в районе н.п. Озерки произошла катастрофа вертолета AS-355N «Еврокоптер» эксплуатанта АОЗТ а/к «Балтийские АЛ».
    По предварительным данным, при выполнении коммерческих (экскурсионных) полётов вертолёт произвел взлет с береговой черты Финского залива, и при выполнении разворота в сторону береговой черты столкнулся с водной поверхностью с большим левым креном и затонул. Один пилот погиб. Пассажиры и другой член экипажа госпитализированы.
    
    02 ноября 2007 года в районе н.п. Ганта произошла катастрофа вертолета Ми-8МТВ-1 RA-27114 принадлежащего ООО «ЮТэйр-Лизинг» и эксплуатирующегося ОАО а/к «ЮТэйр».
    По предварительной информации:
    Экипаж выполнял транспортно-связной полет по маршруту Гбанга - Капи - Ганта - Логуато и обратно. После взлета с вертолетной площадки н.п. Ганта в намеченный пункт посадки н.п. Логуато с целью доставки 1400 кг продуктов экипаж доложил диспетчеру AIROPS ООН о занятие высоты 1500 футов, после чего по показаниям очевидцев, произошло отделение элементов конструкции вертолета в районе РВ (лопастей), вертолет с вращением относительно своей оси упал в джунгли и загорелся. Находящиеся на борту 3 члена экипажа погибли.
    Катастрофа вертолета Ми-8 02.11.2007 г. в районе н.п. Ганта (Либерия) произошла из-за обрыва лопасти рулевого винта, что привело к разрушению рулевою винта и потере путевой управляемости.
    
    18 декабря 2007 года в р-не н.п. Гома в 10.08 UTC (местное время 12.08) произошла катастрофа вертолета Mи-8MTB RA-25492, принадлежащего Владикавказскому АП и эксплуатирующемуся ОАО а/к «ЮТэйр».
    По первоначальному донесению:
    После взлета из н.п. Гома (Место базирования) с целью полета в н.п. Валикоса на удалении 27 миль сработало табло «Стружка в главном редукторе». Экипаж принял решение на возврат в аэропорт вылета Гома. Через 3-4 сек появился посторонний шум и вибрация вертолета. При выполнении вынужденной посадки в горной местности на площадку, подобранную с воздуха, вертолет перевернулся на втулку несущего винта с отделением хвостовой балки.
    Па борту находилось 4 члена экипажа, 6 пассажиров (персонал ООН), 36 кг багажа и 144 кг груза. После эвакуации экипажа из вертолета бортмеханик от полученных травм скончался. Остальные члены экипажа и пассажиры травмированы.
    
    Расследование авиационных событий происшедших с вертолетами AS-355N «Еврокоптер». Ми-8МТВ-1 RA-27114 и Ми-8МТВ RA-25492 не завершено.
    
    11 мая 2007 года в районе бухты Подкагерная произошла авария с вертолетом Ми-8Т RA-22670 ФГУП «Корякского авиапредприятия».
    При выполнении полета но санзаданию в горной местности вертолет попал в зону сильных ливневых осадков в виде снега, значительно ухудшивших видимость. При попытке произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха, КВС потерял контакт с земными ориентирами, вследствие чего произошло грубое приземление вертолета на заснеженную земную поверхность. Вертолет развернулся влево и опрокинулся на правый борт. Экипаж и пассажирка не пострадали. Вертолет получил значительные повреждения.
    
    15 декабря 2007 года в районе а/п Турлатово (Рязанской обл.) произошла авария вертолета Ми-2 RA-14147. принадлежащего и эксплуатирующегося ООО а/к «Баркол» Центрального УГАН ФСНСТ.
    По предварительной информации:
    При перегонке вертолета к месту работы из аэропорта Быково в аэропорт Турлатово (Рязань) на высоте 100-150 м в 5 км от аэропорта Турлатово произошло столкновение вертолета с землей. В результате этого вертолет получил значительные повреждения. Пожара не было. По свидетельству очевидца, находившегося в 300-500 м от места события, приземлению вертолета предшествовало резкое снижение, при этом характерный звук от работы двигателей отсутствовал. На месте АП комиссией было установлено, что вертолет приземлился на хвостовую пяту. Редуктор РВ и лопасти НВ были оторваны. Лопасти НB не имеют характерной деформации «саблевидности», присущей им при столкновении НВ с препятствиями (землей), что свидетельствует о том, что в момент приземления мощность от двигателей к НB не передавалась.
    Причиной аварии вертолета Ми-2 15.12.2007 г. в Рязанской области явился отказ двигателя в полете на высоте 100-150 м. При выполнении вынужденной посадки вне аэродрома вертолет получил серьезные повреждения.
    
    4.1 Инциденты и производственные происшествия, связанные с недостатками лётной эксплуатации
    
    В 2007 году с вертолетами вследствие недостатков в летной эксплуатации произошло 19 инцидентов, в том числе 3 серьёзных инцидента. За аналогичный период 2006 года недостатки летной эксплуатации вертолетов привели к 24 инцидентам, в том числе по заключению комиссий по расследованию к 9 серьезным инцидентам.
    
    18 апреля 2007 года вертолет Ми-8Т RA-24126 ОАО а/к «ЮТэйр» (Приобское УГАН) произвел посадку в аэропорту Порт-Де-По. Ввиду занятости всех мест стоянок экипаж вертолета срулил с грунтовой ВПП и остановился так, что лопасти несущего винта свисали над ВПП. В 15.20 в вертолет началась посадка пассажиров. В 15.22 на грунтовую ВПП произвел посадку Л-410 регистрационный номер HH-NAT (государство регистрации Гаити) авиакомпании «National Air». По предварительной информации, посадка производилась без связи.
    После посадки, для исключения столкновения с вертолетом Ми-8 экипаж самолета Л-410 применил экстренное торможение и остановился в непосредственной близости от вертолета Ми-8. Вращающийся винт правого двигателя оказался под лопастями несущего винта вертолета, Через 30 секунд после остановки, экипаж самолета Л-410 продолжил движение и предпринял попытку отвернуть влево. Но избежать столкновения лопастей винта правого двигателя с лопастью несущего винта вертолета Ми-8 не удалось. В результате столкновения на лопасти несущего винта вертолёта были срублены отсеки с 19 по 21 и поврежден отсек 16. В момент столкновения на борту вертолета Ми-8 находилось три члена экипажа и 5 пассажиров. Экипаж и пассажиры вертолета Ми-8 не пострадали.
    26 мая 2007 года на вертолете Ми-8Т RA-25370 ГУП «Нарьян-Марский ОАО» (Архангельское УГАН) при перелете с одной вертолетной площадки на другую, с целью подцепки груза на внешнюю подвеску произошло самопроизвольное уменьшение частоты вращения НВ с одновременным снижением вертолета. В момент приземления прямо перед собой произошел разворот вертолета влево со смещением в сторону насыпной грунтовой дороги высотой до двух метров. При попытке приземления вертолета на грунтовую дорогу вертолет опрокинулся на правый борт. Произошло разрушение несущего и рулевого винтов, хвостовой балки. Экипаж не пострадал.
    Причиной серьезного инцидента явилось:
    - выполнение взлета вертолета с массой, превышающей расчетную для фактических погодных условий на 421 кг:
    - непринятие экипажем действий ко выполнению вынужденной посадки перед собой;
    - не выполнение контрольного висения вертолета, что дало бы КВС информацию о перегрузке и позволило избежать инцидента.
    
    18 сентября 2007 г. на вертолете Ми-8Т RA-22281 ОАО «НАРЗ» (Западно-Сибирское УГАН). в 09 ч. 02 мин. местного времени, в процессе захода на посадку на посадочную площадку «181 Соболиная» по данным, полученным с помощью приемника спутниковой навигационной системы «Carmin GPS III Pilot», при метеорологических условиях ниже минимума КВС произошло грубое приземление вертолета вне посадочной площадки, в результате которого произошло повреждение хвостовой и концевой балки вертолета, несущего и хвостового винтов. Пожара на борту не было. Все члены экипажа и 12 пассажиров получили травмы легкой и средней степени тяжести, 4 пассажира oт госпитализации отказались.
    Причиной серьёзного авиационного инцидента явилось нарушение правил полётов экипажем.
    Серьезный авиационный инцидент произошел в результате столкновения ВС с землёй при потере КВС пространственного положения о положения при заходе на посадку и обусловлен сочетанием следующих факторов:
    - наличие на маршрут погодных условии, не предусмотренных прогнозом погоды по районе выполняемых работ;
    - нарушение КВС требований п.п. 5.3.11 и 5.3.13 НПП ГА-85 при ухудшении метеоусловий;
    - выполнение полета на высоте ниже безопасной при отсутствии визуального контакта с земными ориентирами;
    - неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа;
    - перетяжеление КВС несущего винта при попытке гашения вертикальной скорости.
    Расследование серьезного инцидента завершено.
    
    Недостатки летной эксплуатации вертолетов привели также к двум инцидентам, связанным с потерей радиосвязи.
    
    4.2 Инциденты, связанные с отказами авиационной техники
    
    Отказы систем и оборудования вертолетов в 2007 году привели к 74 инцидентам. За аналогичный период 2006 года из-за отказов авиационной техники на вертолетах произошло 56 инцидентов.
    Распределение инцидентов по типам вертолетов представлено в таблице 11.
    
    

Таблица 11


Тип вертолёта

Число инцидентов


2006 г.

2007 г.

Ми-2

7

3

Ми-8

32

49

Ми-8МТВ

12

15

Ми-26

4

4

Ми-171

-

2

Ка-26

1

-

Ка-32

-

1

Всего

56

74

    
    ______________
    Выделены типы вертолетов, на которых произошло увеличение числа инцидентов, в сравнении с 2006 годом.     
    
    
    Распределение количества инцидентов 2007 г. по типам событий из-за отказов авиационной техники представлено в таблице 12.
    
    Наибольшее количество авиационных инцидентов из-за отказов авиационной техники отмечено на вертолетах Ми-8 и Ми-8МТВ - 66,2 % и 20,2 % соответственно от общего количества инцидентов.
    Большинство инцидентов обусловлено отказами противопожарного оборудования, трансмиссии вертолета, конструкции ГТД, масляной системы, связного оборудования, приборов контроля двигателей.
    
    

Таблица 12


№ п/п

Тип события

Ми-2

Ми-8

Ми-8 МТВ

Ми-26

Ми-171

Ка-32

Итого

1.

Противопожарное оборудование

-

13

1

-

-

-

14

2.

Конструкция ГТД

2

6

1

1

-

-

10

3.

Масляная система

-

4

1

1

1

-

7

4.

Топливная система ВС

-

1

-

-

-

-

1

5.

Связное оборудование

-

5

1

-

-

1

7

6.

Система управления двигателем

-

1

-

1

-

-

2

7.

ВСУ

-

-

1

-

-

-

1

8.

Трансмиссия вертолета

1

6

4

-

-

-

11

9.

Приборы контроля двигателя

-

4

2

-

-

-

6

10.

Система отбора воздуха

-

1

-

-

-

-

1

11.

Система кондиционирования

-

1

-

-

-

-

1

12.

Силовая установка

-

-

2

-

-

-

2

13.

Гидравлическая система

-

-

-

1

-

-

1

14.

Электрическая система

-

1

-

-

1

-

2

15.

Десантно-транспортное оборудование

-

1

1

-

-

-

2

16.

ПНО

-

1

-

-

-

-

1

17.

Отказ нескольких двигателей

-

2

-

-

-

-

2

18.

Винты вертолета

-

1

-

-

-

-

1

19.

О/н двигателя

-

1

1

-

-

-

2

Всего

3

49

15

4

2

1

74

    
    Расследование ряда авиационных происшествий с вертолетами в 2007 году еще не завершено, но, по предварительным данным, известно, что большинство из них связано с нарушениями в летной деятельности экипажей и в работе служб, обеспечивающих полеты.
    Продолжает иметь место недостаточная подготовленность летных экипажей к действиям при усложнении условий полета, в том числе при попадании в сложные метеоусловия.
    Наиболее характерными факторами неудовлетворительной деятельности экипажей вертолетов явились:
    - принятие решения на вылет или посадку при метеоусловиях, не обеспечивающих безопасность выполнения полета;
    - запоздалое решение экипажа об изменении плана полета, в том числе при уходе на второй круг, при встрече неблагоприятных условий;
    - несоблюдение установленных безопасных высот полета при заходе на посадку;
    - ошибки при работе с системами вертолетов;
    - нарушение требований документации, регламентирующей летную деятельность;
    - отклонения в выдерживании параметров полета;
    - нарушение заданной схемы полета;
    - неудовлетворительное взаимодействие в экипаже;
    - неумение экипажа правильно выбрать с воздуха посадочную площадку.
    Анализ не снижающейся аварийности вертолетов показывает, что авиационные происшествия происходят, как правило, в результате сочетания неудовлетворительной подготовки экипажа к выполнению задания, недостаточного контроля экипажа за высотой и скоростью полета при заходе на посадку, неадекватных действий экипажа по прекращению снижения и своевременному уходу на второй круг при отсутствии видимости земных ориентиров, неудовлетворительной организации и обеспечения полетев.
    Полеты вертолетов часто выполняются в районах, не обеспеченных в должной мере детальным прогнозом погоды, радиосвязью, управлением воздушным движением, что способствует высокой аварийности по сравнению с полетами транспортных воздушных судов. Использование спутниковой системы контроля (ИНМАРСАТ) за выполнением полетов вертолетов в отрыве от места постоянного базирования, в том числе и в горной местности, и улучшение работы служб обеспечения полетов позволят повысить уровень безопасности полетов на вертолетах.
    
    

5. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ
СУДОВ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

    
    В 2007 году с воздушными судами АОН произошло 12 авиационных происшествий (6 катастроф и 6 аварий, в которых погибло 11 человек, травмировано 10) и 12 инцидентов. В 2006 году произошло 6 авиационных происшествий (4 катастрофы, в которых погибло 5 человек, и 2 аварии) и 10 инцидентов.
    Рост числа авиационных происшествий в 2007 году обусловлен значительным увеличением числа эксплуатантов АОН, а так же числа незарегистрированных воздушных судов и летательных аппаратов. Незначительное количество выявленных инцидентов с воздушными судами АОН свидетельствует о неэффективности системы контроля и надзора за деятельностью эксплуатантов АОН.
    Факторы, обусловившие авиационные происшествия с воздушными судами АОН, представлены на рис. 4.
    
    

Факторы авиационных происшествий с воздушными судами
авиации общего назначения


Рис. 4

    
    Анализ данных диаграммы, свидетельствует о том, что характерными причинами авиационных происшествий с воздушными судами АОН в 2007 году были:
    - невыполнение правил летной эксплуатации воздушных судов;
    - низкий уровень профессиональной подготовки пилотов.
    
    03.01.2007 г. произошла катастрофа самолета СК-12 «Орион» RA-0479G.
    Экипаж выполнял учебно-тренировочный полет на самолете СК-12 «Орион» по маршруту: п.п. «Плеханово» (юго-западная окраина г. Тюмени) - п.п. в районе дер. Антропово Н.Тавдинского района. На борту ВС находился КВС и пассажир - авиатехник). После взлета, не набрав необходимой высоты, при выполнении правого разворота, самолет столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Находившиеся на борту пилот и авиатехник погибли.
    Причиной катастрофы самолета СК-12 «Орион» RA-0479G явилось «сваливание» самолета после взлета вследствие сочетания следующих факторов:
    - наличие наземного обледенения на поверхности крыла перед взлетом, а также наличие дополнительного обледенения в полете;
    - неустранение обледенения перед вылетом;
    ошибочное решение КВС на продолжение полета на обледеневшем ВС вместо выполнения вынужденной посадки на поле перед собой, а также взлет самолета не от торца ВПП, что сократило почти вдвое время принятия решения на выполнение вынужденной посадки на ВПП.
    
    29.04.2007 г. произошла катастрофа дельталета «Корнет» RA-0395G.
    При выполнении полета с целью разведки погоды на посадочной площадке Соузга (Алтайский край) в 05.08 UTC (12.08 местного времени) днем, в простых метеоусловиях после взлета и набора высоты 50 м. дельталет, перешел в неуправляемое движение, в результате которого произошло его столкновение с землей.
    В результате происшествия пилот получил множественные травмы, от которых скончался в Республиканской больнице г. Горно - Алтайска 03.05.2007 г.
    Наиболее вероятной причиной катастрофы, дельталета «Корнет» RA-0395G стало непреднамеренное его попадание в зону интенсивной турбулентности, обусловленной совокупностью динамических и термических составляющих.
    
    03.06.2007 г. произошла катастрофа вертолет a R-44 «Robinson» RA-04140.
    Командир вертолета - инструктор, согласно плану полётов, выполнял учебно-тренировочные полёты в районе аэродрома «Ступино». Свидетельство пилота ГА, как того требует НПП ГА-85 п. 2.3.11., у КВС в полёте отсутствовало.
    После выполнения трёх полётов, несмотря на то, что КВС не имел допуска к первоначальному лётному обучению пилотов-любителей, он получил задание от заместителя директора по лётной подготовке выполнить ознакомительный полёт в районе аэродрома с двумя кандидатами на обучение. Ознакомительный полёт предусмотрен упражнением № 1 Программы НП АУЦ «СкайВижн»: «Первоначальное лётное обучение пилотов-любителей на вертолёте R-44».
    Для выполнения данного задания пилоту была назначена 6-я пилотажная зона аэродрома «Ступино». Согласно Инструкции по производству полётов в районе аэродрома Ступино высота полёта в зоне № 6 задана в пределах 300-900 м.
    Прилетев в пилотажную зону, по показаниям очевидцев и кандидатов на обучение, находившихся на борту вертолёта, КВС-инструктор, по просьбе одного кандидата на обучение, снизился над водной поверхностью реки Ока до 5-7 м и предпринял попытку произвести посадку на берег, что явилось отступлением от задания на полёт и установленных правил полётов в пилотажной зоне № 6. По показаниям этого кандидата, на его вопрос: «Почему не сели?», пилот ответил, что «ветер в спину», и что сейчас зайдём ещё раз.
    Уход на второй круг (взлёт) выполнялся с южным курсом, перпендикулярно руслу реки и с попутным ветром.
    Выполняя разгон скорости с попутным порывистым ветром до 6-8 м/сек и с курсом перпендикулярным руслу реки, при приближении к обрывистому берегу, с растущими на нём деревьями высотой до 15 м. пилот не смог - своевременно оценить величину отрицательного влияния ветра на тяговые характеристики несущего винта вертолёта.
    В результате принятых пилотом запоздалых действий, вертолёт увеличил угол тангажа на кабрирование, нo подняться выше деревьев не смог. Столкновение вертолёта с ветками деревьев толщиной до 10 см. произошло передней нижней частью кабины пилотов с тангажом на кабрирование около 15-ти град, на высоте около 15-ти м от уровня воды.
    После грубого приземления на поле вертолёт опрокинулся на правый борт и разрушился. Пожара на ВС не было. Два кандидата на обучение, находившиеся на борту, получили серьёзные телесные повреждения и были госпитализированы. Пилот, при транспортировке его в больницу, скончался.
    АП с вертолётом R-44 RA-04140 произошло в результате столкновения ВС с деревьями при выполнении ухода на второй круг в условиях попутного ветра. АП стало возможным из-за:
    - недостатков, допущенных в процессе переучивания, ввода в строй и подготовки КВС к инструкторской работе, что привело к допуску к самостоятельным полётам неподготовленного пилота;
    - отсутствия опыта самостоятельных полётов на данном типе вертолёта, незнания и неучёта возможностей вертолёта и влияния попутного ветра;
    - нарушения пилотом требований полётного задания в части выдерживания допустимых высот в заданной зоне полётов.
    

    06.06.2007 г., произошла катастрофа самолета Х-32 «Колибри» RA-0204G.
    Пилот-стажер на самолете Х-32 «Колибри» RA-0204G, принадлежащем частному лицу (гражданину России), и эксплуатирующимся в АК АОН ООО «ОкАВИА», в отсутствие пилота-инструктора выполнял тренировочный полет для выполнения АХР и районе н.п. Павелец. Взлет производился с временной рабочей площадки Делехово (Рязанская область).
    Причиной катастрофы самолета Х-32 «Колибри» RA-0204G явилось столкновение самолета основными стойками шасси с проводом недействующей ЛЭП. Способствующие факторы:
    - недостаточно полное изучение района полетов с определением естественных и искусственных препятствий;
    - недостаточное ведение пилотом осмотрительности в полете;
    - нарушение пилотом требований РЛЭ самолета Х-32 «Колибри» в части обязательного пристегивания привязными ремнями и наличия защитного шлема.
    
    09.06.2007 г. произошла авария самолета «Skyrander» M-1 RA-0073G.
    Выполнялись полеты по АХР в районе н.п. Жутово (Волгоградская область). Вероятной причиной аварии самолёта явилось попадание ВС при выполнении разворота в нисходящий турбулентный поток (возможность которого прогнозировалась), что привело к увеличению правого крена и вертикальной скорости снижения, устранить которые пилоту не удалось.
    Способствовавшим фактором АП следует считать выполнение разворота на высоте ниже установленной Руководством по АХР и РЛЭ самолёта, что исключило возможность вывода самолёта из возникшего положения.
    
    16.06.2007 г. произошла авария самолета Jabru-450 RA-0560G.
    После взлета с временной посадочной площадки «Шумейка» (Саратовская область), при выполнении первого разворота на высоте 60 м и скорости 160 км/ч произошло падение оборотов двигателя с взлетного режима до полетного малого газа при неизменном положении РУД. Для выдерживания скорости КВС перевел самолет на снижение с вертикальной скоростью 2,5 м/с и принял решение на выполнение вынужденной посадки. В процессе снижения на высоте 20 м двигатель кратковременно (на 1-2 с) выходил на взлетный режим, на высоте 2 м КВС выключил зажигание, обесточил самолет и произвел посадку на пересеченную местность с перепадом высот до 1,5 м. В процессе пробега самолет получил повреждения.
    Причиной АП самолета Джабиру-450 RA-0560G является выполнение вынужденной посадки ВС на непригодную площадку в результате отказа двигателя, вследствие сочетания следующих факторов:
    - засорение топливного фильтра, приведшее к уменьшению подачи топлива (топливному голоданию) в карбюратор двигателя, повлекшее за собой неоднократное изменение оборотов двигателя от взлетного режима до малого газа;
    - руководящими документами по ТЭ не предусмотрена промывка топливных баков и не сокращен срок замены топливного фильтра после первичной сборки самолета;
    - конструктивная установка топливного фильтра в скрытой полости продольной балки фюзеляжа и применение непрозрачного корпуса исключает возможность его визуального контроля в межрегламентный период при подготовке самолета к полетам.
    

    24.06.2007 г. произошла авария самолета Х-32 «Бекас-А» RA-0191G.
    КВС, согласно заданию, выполнял полет для обработки сельскохозяйственных угодий, расположенных в 5-ти км юго-восточнее населенного пункта Генеральское Саратовской области.
    В установившемся наборе высоты КВС заметил движение стаи птиц на пересекающемся курсе справа налево. Пытаясь избежать столкновения с птицами, КВС отклонил ручку управления самолетом на себя и увеличил вертикальную скорость набора высоты на 1 м/с. Это привело к уменьшению приборной скорости до 70 км/час.
    В дальнейшем, заметив сближение с линией электропередачи, КВС увеличил крен до 60°-70° с полным отклонением левой педали, что привело к потере высоты полета.
    Столкновение ВС с земной поверхностью произошло левой плоскостью крыла с углом крена 60°-70° градусов, что привело к удару носовой части кабины под углом 60° о землю, а затем опрокидыванию ВС, в результате чего самолет получил значительные повреждения, а КВС был серьезно травмирован.
    Причиной АП. наиболее вероятно, явилось сочетание следующих факторов:
    - ошибка КВС в технике пилотирования, выразившаяся в превышении эксплуатационных ограничений самолета Х-32 «Бекас-А» при выполнении маневра на высотах менее 50м, производимого с целью исключения столкновения с птицами и ЛЭП;
    - недостаточный, анализ орнитологической обстановки района выполнения полетов при принятии решения на выполнение полета;
    - нарушение порядка ведения осмотрительности при выполнении полета.
    
    30.06.2007 г. произошла авария вертолета R-44 «Robinson» RA-04154.
    Пилот ВС курсант Калужского ЛГУ, взяв на борт двух пассажиров, самостоятельно без разрешения произвел взлет и в 200 м от п.п. Ольгово (Московская область) столкнулся с ЛЭП. После падения вертолета пилот и пассажиры самостоятельно покинули борт. Вертолет полностью сгорел. Пассажиры и пилот получили незначительные телесные повреждения.
    Причиной авиационного события явилось:
    - недостаточный профессиональный уровень;
    - отсутствие опыта самостоятельного управления вертолетом;
    - не учет конструктивных особенностей вертолета R-44 «Robinson»;
    - самостоятельный запуск двигателя;
    - несанкционированный взлет;
    - потеря ориентировки;
    - столкновение с проводами ЛЭП.
    

    28.07.2007 г. произошла катастрофа вертолета R-44 «Robinson» RA-04203.
    КВС, в нарушение задания на полет, взял на борт четырех человек (граждане РФ). Произведя взлет без доклада диспетчеру УВД, КВС начал производить маневры на недопустимо малой высоте (10-15м) над поселком Степаново (Удмуртская Республика), с дальнейшим выходом на водохранилище.
    Пролетая над водной поверхностью, вертолет зацепил левым лыжным шасси трос, натянутый между берегами, перевернулся и упал в воду.
    После удара о воду вертолет практически мгновенно затонул в 50-ти метрах от берега. Находившиеся на борту вертолета КВС и 4 пассажира (2 взрослых и 2 детей) погибли.
    АП с вертолетом R-44 «Robinson» RA-04203 произошло в управляемом полете в результате его столкновения с тросом, натянутым между берегами залива, при выполнении полета на недопустимо низкой высоте и явилось следствием нарушения КВС правил полетов и полетного задания.
    
    17.08.2007 г. произошла катастрофа дельталета «МД-50» RA-0374G.
    Производился облет сельхозплощадей с целью оценки возможности авиаобработки полей подсолнечника в районе г. Батайск (Ростовской области). При осмотре предполагаемого сложного участка, на подходах к которому располагается лесополоса высотой 15 м, электролиния электропередачи с высотой опор 35 м, пересекающая поперек участок, дельталет в правом развороте зацепился элементами сельхозаппаратуры за верхний электропровод ВЛЭП-35, развернулся на 180° и упал примерно в 70-100 м от предполагаемого места столкновения с ЛЭП.
    Причиной катастрофы явилось столкновение дельталета с проводом высоковольтной ЛЭП, расположенной на границе обрабатываемого участка, при сочетании следующих факторов:
    - нарушение пилотом дельталета высоты пролета над препятствиями расположенными на границе обрабатываемого участка;
    - выполнение пилотом дельталета производственных полетов без прохождения соответствующей теоретической и летной подготовки.
    
    30.09 2007 г. произошла авария самолета RV-7A RA-0450G.
    При выполнении 4-го полета с п.п. Замьяны (Астраханская область), на пробеге, произошел полный капот ВС. КВС не пострадал. На ВС повреждены: передняя стойка, воздушный винт, фонарь кабины, левая консоль крыла, киль.
    
    26.11.2007 г. произошла авария вертолета R-44 «Robinson» RA-04027.
    В 11.45 московского времени в районе н.п. Снегири (Истринский район) произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с вертолетом R-44 RA-04207.
    К моменту вылета погода не соответствовала условиям ПВП, о чем пилот своевременно был предупрежден, однако произвел взлет без соответствующего разрешения органов УВД и ведения радиосвязи с диспетчером. В полете, попав в зону с плохой видимостью, пилот принял решение о возврате. Выполняя полет над большим заснеженным полем, в условиях белизны подстилающей поверхности и ограниченной видимости, пилот допустил преждевременное снижение и приземление вертолета на большой скорости. При движении по вспаханному полю вертолет разрушился и загорелся. КВС и два пассажира получили травмы.
    Степень повреждения ВС: полностью разрушено и сгорело.
    

    Основными причинами инцидентов с ВС АОН в 2007 г. были:
    - недостатки конструкции изделий в эксплуатации и отказы авиационной техники - в 6 событиях;
    - ошибки летного состава в технике пилотирования - в 2 событиях.
    
    Исходя из динамики роста числа эксплуатантов АОН Российской Федерации и частоты повторения причин авиационных происшествий ВС АОН можно прогнозировать обострение проблемы обеспечения безопасности полетов авиации общего назначения в 2008 году.
    
    

6. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ НАЗЕМНОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ

    
    С недостатками в наземном обеспечении полетов в 2007 году было связано 3 авиационных происшествия (2 катастрофы и 1 авария), 86 инцидентов, из них 2 - серьезных инцидента. 87 повреждений воздушных судов на земле и 1 чрезвычайное происшествие.
    В 2006 году с недостатками в наземном обеспечении полетов были связаны 53 инцидента, из них 1 - серьезный инцидент, 72 повреждения воздушных судов на земле и 3 чрезвычайных происшествия. Авиационных происшествий не было.
    В 2007 году число авиационных событий (авиационных происшествий, инцидентов, повреждений воздушных судов на земле), связанных с недостатками в работе персонала наземных служб, увеличилось, а число чрезвычайных происшествий сократилось.
    Сведения о распределении числа авиационных событий по службам наземного обеспечения с недостатками в paботe которых они были связаны, представлены в таблице 13.
    
    

Таблица 13

Число авиационных событий
(авиационных происшествии, инцидентов и производственных происшествий),
связанных с недостатками в работе служб наземного обеспечения полетов


Наименование службы

Авиационные происшествия

Инциденты

Производственные происшествия
(ПВС-ЧП)

Всего


2006 г.

2007 г.

2006 г.

2007 г.

2006 г.

2007 г.

2006 г.

2007 г.

Служба УВД

-

1

26

25

-

-

26

25

Служба метеообеспечения

-

3

3

6

-

1

3

8

Аэродромная служба

-


9

12

7

3

16

15

Службы БЭРТОС

-

-

2

1

-

-

2

1

Службы ЭСТОП

-

-

3

1

-

1

3

2

Служба спецавтотранспорта (СТиАМ)

-

-

8

24

41

45

49

69

Служба организации перевозок

-

-

5

6

9

11

14

17

Служба авиаГСМ

-

-

5

3

1

-

6

3

Служба авиационной безопасности

-

-

9

5

2

1

11

6

Другие службы

-

-

5

3

9

8

14

11

    
    Анализ материалов расследования свидетельствует о том, что авиационные происшествия были связаны с недостатками в деятельности службы метеорологического обеспечения:
    - катастрофа самолета Ту-134 RA-65021 ОАО а/к «ЮТэйр» 17.03.2007 г. (Приобское УГАН) - не информирование службой метеообеспечения службы движения об ухудшении метеоусловий ниже установленного минимума аэродрома;
    - катастрофа вертолета Ми-8 RA-22795 ООО АП «Газпромавиа» 21.03.2007 г. (Центральное УГАН) - неоправдавшийся прогноз погоды по району полетов;
    - авария вертолета Ми-8T RA-22670 ФГУП «Корякское авиапредприятие» 11.05.2007г. (Камчатское УГАН) - неоправдавшийся прогноз погоды по маршруту полета.
    Помимо указанных авиационных происшествий в 2007 году с недостатками в деятельности службы метеорологического обеспечения было связано еще 8 инцидентов, что в 2,6 раза больше, чем в 2006 году.
    В 2007 году по сравнению с 2006 годом увеличилось в 1,4 раза число авиационных событий (инцидентов и производственных происшествий), обусловленных недостатками в работе службы спецавтотранспорта. Следствием данных авиационных событий стали повреждения воздушных судов транспортными средствами и другими объектами на стоянке или во время буксировки. При этом число инцидентов, связанных с недостатками в работе службы спецавтотранспорта, увеличилось в 3 раза.
    Следует отметить, что из 87 ПВС в 2007 году, 68 ПВС произошло в аэропортах Московского аэроузла: 34 в аэропорту Домодедово, 24 в аэропорту Внуково. 10 - в аэропорту Шереметьево.
    Инциденты и производственные происшествия, связанные с недостатками в деятельности служб наземного обеспечения полетов были обусловлены следующими факторами:
    - невыполнение инструкций, наставлений - в 62 событиях;
    - нарушение правил подъезда/отъезда от ВС - в 55 событиях;
    - недостатки в организации работ в контроле - в 53 событиях.
    
    6.1. Состояние безопасности воздушного движения
         
    В 2007 году недостатки аэронавигационного обслуживания полетов были отмечены по результатам расследований 3 авиационных происшествий и 25 инцидентов с воздушными судами коммерческой гражданской авиации. Авиационных событий с воздушными судами авиации общего назначения не были связаны с недостатками аэронавигационного обслуживания полетов.
    В течение 2006 года недостатки аэронавигационного обслуживания полетов воздушных судов пользователей воздушного пространства Российской Федерации отмечались по результатам расследования 1 авиационного происшествия (катастрофа вертолета Ми-8Т RA-24679 28.03.2006 г., приведшая к гибели 5 человек) и 24 инцидентов.
    __________________
    Т.е. событий, во время которых на борту воздушного судна находились экипаж и пассажиры.
    При подготовке раздела использовались материалы доклада «О состоянии безопасности воздушного движения в Российской Федерации в 2007 году» Управления государственного регулирования использования воздушного пространства и организации воздушного движения Федеральной аэронавигационной службы.     
    
    

Таблица 14

    
Типы событий, к которым привели недостатки аэронавигационного обслуживания
полетов воздушных судов пользователей воздушного пространства
Российской Федерации в 2007 году


Тип события

Число инцидентов


2006г.

2007г.

Полет при погоде ниже минимума

4

7

Опасное сближение воздушных судов

6

6

Нарушение правил вертикального/продольного эшелонирования

2

4

Угроза столкновения с объектами на земле или в полете

2

2

Столкновение с птицами

-

2

Отклонение по скорости ветра при посадке

-

1

Отказ наземных РТС

4

1

Нарушение схемы захода на посадку/выхода из района аэродрома

4

-

Потеря радиосвязи

-

1

Нарушение правил полетов в приграничной полосе

-

1

    
    Недопустимые сокращения интервалов между воздушными судами, приведшие к опасным сближениям и нарушениям, правил вертикального эшелонирования составляют наиболее многочисленную группу событий: в общей сложности 10 инцидентов (40% от общего числа инцидентов, связанных с недостатками аэронавигационного обслуживания полетов).
    Авиационные происшествия и инциденты, как правило, являются следствием нескольких неблагоприятных факторов, сочетание которых приводит к развитию ситуации, угрожающей безопасности полетов. В 2007 году влияние на состояние безопасности воздушного движения в Российской Федерации оказывали:
    - недостатки организации и обслуживания воздушного движения (1 авиационное происшествие и 19 инцидентов);
    - недостатки метеорологического обеспечения полетов (3 авиационных происшествия и 5 инцидентов);
    - недостатки радиотехнического обеспечения полетов (1 инцидент).
    
    В 2007 году органами ОрВД Российской Федерации было выявлено 228 нарушений порядка использования воздушного пространства Российской Федерации. По итогам 2006 года произошло 127 нарушений порядка ИВП. Таким образом, число нарушений порядка ИВП по итогам 2007 года увеличилось в 1,8 раза.


Таблица 15


Нарушения порядка использования воздушного пространства
Российской Федерации в 2007 году


Вид нарушения порядка ИВП

Число нарушений


2006 г.

2007 г.

Использование воздушного пространства без заявки (расписания, графика), уведомления органов ВВС и ПВО, до начала или по истечении срока действия заявки (расписания, графика)

51

126

Использование воздушного пространства без разрешения соответствующего оперативного органа ЕС ОрВД

23

14

Несоблюдение условий ИВП, установленных оперативным органом ЕС ОрВД

20

49

Несоблюдение установленных временного, местного режима или кратковременного ограничения

1

2

Использование воздушного пространства запретной зоны, зоны ограничения без специального разрешения

11

7

Посадка на незапланированный (незаявленный) аэродром (площадку, район)

3

6

Несоблюдение правил вертикального, продольного и бокового эшелонирования

10

22

Несанкционированное отклонение воздушного судна за пределы границ воздушной трассы, местной воздушной линии или маршрута

8

2

    
    Увеличение количества нарушений порядка ИВП в 2007 году произошло, в основном, из-за роста в 2,5 раза чиста событий, связанных с ИВП без заявки (расписания, графика), уведомления органов ВВС и ПВО, до начала или по истечении срока действия заявки (расписания, графика). В 108 случаях (85-% событий в рассматриваемой группе нарушений порядка ИВП и 47% от общего числа нарушений порядка ИВП в 2007 году), эти нарушения порядка ИВП допускались, как правило, эксплуатантами воздушных судов, которые относятся к категории «авиация общего назначения».
    Рост в 2,5 раза числа случаев несоблюдения условий, установленных оперативным органом ЕC ОрВД, связан, в частности, с неоднократно повторяющимися в первом полугодии 2007 года событиями, обусловленными невыдерживанием экипажами ВС задаваемых органами ОВД высот полета. При этом 37% таких случаев (18 событий) было допущено экипажами воздушных судов иностранных авиакомпаний.
    Следует также обратить внимание на рост в 2007 году в 2,2 раза числа случаев нарушения правил вертикального эшелонирования. Как правило, такие случаи были связаны с выполнением экипажами воздушных судов маневрирования по командам бортовых систем предотвращения столкновений в воздухе. Срабатывание БСПС при этом происходило в большинстве случаев из-за невыполнения экипажами рекомендаций по выдерживанию вертикальных скоростей набора высоты или снижения.
    Примеры наиболее характерных инцидентов, происшедших вследствие нарушения правил вертикального эшелонирования:
    
    30.04.2007 г. в АДЦ МЦ АУВД при УВД ВС Ту-154 RA-85604 ФГУП «Оренбургские авиалинии» выполнившего рейс ОРБ 5925 по маршруту Домодедово - Куляб, и ВС Ту-154 RA-85694 ОАО а/к «Домодедовские авиалинии», выполнившего рейс ДМО 272 по маршруту Самарканд - Домодедово допущено нарушение правил вертикального эшелонирования.
    При этом произошло срабатывание наземной системы предупреждения опасного сближения (СПОС) и бортовой системы предупреждения столкновений (БСПС) на ВС Ту-154 RA-85694 (на основании рапорта КВС, поданного после посадки на а/д Домодедово).
    Экипаж ВС Ту-154 RA-85604, после взлета выполнял схему выхода из района аэродрома Домодедово с набором эшелона 3900 м. По согласованию с диспетчером экипаж ВС следовал на ОПРС Аксиньино и далее по спрямленной ВТ П221. Экипаж ВС Ту-154 RA-85694 по согласованию с диспетчерами сектора «Пенза-1» районного диспетчерского центра (РДЦ), следовал по спрямленной ВТ П221 на ОПРС Аксиньино.
    ДРУ планировал вывести ВС Ту-154 RA-85604 на рубеж передачи УВД на эшелоне 9100 м, предварительно разрешив ему набор эшелона 7500 м до расхождения с ВС Ту-154 RA-85694. Экипажу ВС Ту-154 RA-85694 планировалось разрешить снижение до эшелона 7800 м.
    Приняв на УВД ВС Ty-154RA-85604, ДРУ, оговорившись, ошибочно дал указание экипажу ВС о продолжении набора до эшелона 9100 м. Экипаж подтвердил указание диспетчера.
    В 05.32.10 произошло срабатывание СПОС. Продольный интервал между ВС составлял около 26 км, боковой интервал около 2 км, разница по высоте около 210 м.
    Для разрешения конфликтной ситуации, создания безопасного бокового интервала, диспетчер дал указания экипажам обоих ВС на отворот вправо, а экипажу ВС Ту-154 RA-85604 сохранять эшелон 7500 м.
    Информация о воздушной обстановке экипажам ВС диспетчером не передавалась.
    ВС разошлись в 05.33.00 с боковым интервалом около 7 км и разницей по высоте около 340 м.
    Нарушение установленных правил вертикального эшелонирования произошло при сочетании следующих факторов:
    - отсутствия должного анализа воздушной обстановки диспетчерами ДРУ и ДПК;
    - невыполнения технологических процедур диспетчерами ДРУ и ДПК в части прогнозирования потенциально-конфликтной ситуации;
    - превышение установленных нормативов пропускной способности для сектора ДПП «Москва-подход 5»;
    - отсутствия должного взаимодействия между диспетчерами ДРУ и ДПК при выполнении действий по УВД, связанных с разрешением конфликтной ситуации;
    - отвлечения диспетчера ПК на выполнение функций ассистента, ведения разговоров, несвязанных с УВД;
    - неудовлетворительного контроля за работой персонала ОВД со стороны и.о. старшего диспетчера направления и РП.
    
    04.09.2007 г. в АДЦ МЦ АУВД при УВД ВС Ту-154 RA-85661, выполнявшего рейс АФЛ162 по маршруту Белград - Шереметьево, и ВС А-320 I-DIXB, выполнявшего рейс АЗА560 по маршруту Милан - Шереметьево, допущено нарушение правил вертикального эшелонирования.
    При этом произошло срабатывание ТКАС на обоих ВС.
    Экипаж ВС Ту-154 RA-85661 следовал в Московскую воздушную зону (МВЗ) через коридор № 3 ОПРС Гагарин  - ОПРС Ивановское на эшелоне 10100 м.
    Экипаж ВС А-320 I-DIXB, также вошел в МВЗ через 3-й коридор на эшелоне 9100м, находясь точно под ВС Ту-154 RA-85661 без бокового и продольного интервалов.
    В 11.43.09 (здесь и далее по тексту время UTC) в сектор «Москва-подход 1» (объединенный) вошло ВС Boing 767, рейс АФЛ572, следовавшее по коридору № 1 ОПРС Богданово - ОПРС Савелово на эшелоне 7200 м с посадкой в Шереметьево, экипаж которого получил указание сохранять эшелон 7200м до команды.
    В 11.46.14 экипаж ВС А-320 (рейс АЗА560), после выхода на связь с диспетчером, получил указание снижаться до эшелона 8600 м.
    В 11.47.00 экипаж ВС Ту-154 (рейс АФЛ162), доложил о пролете ОПРС Гагарин на эшелоне 10100 м и запросил снижение. Диспетчер, не ответив экипажу Ту-154, дал указание экипажу Boing-767 (рейс АФЛ572) снижаться до эшелона 3900 м.
    После повторного указания диспетчера экипажу Boing-767 (рейс АФЛ572) снижаться до эшелона 3900 м, данное указание принял экипаж Ту-154 (рейс АФЛ162).
    После пересменки диспетчеров РЛУ последовало указание экипажу Ту-154 (рейс АФЛ162) снижаться до эшелона 4800 м. на что последовала информация о срабатывании ТКАС в режиме «Resolution Advisory».
    Через 5 секунд экипаж А-320 (рейс АЗА560) также сообщил о срабатывании ТКАС в режиме «RA».
    По указанию диспетчера экипаж А-320 (рейс АЗА560) отвернул влево на 20°, доложил о снижении до эшелона 8100 м.
    Экипажу Ту-154 (рейс АФЛ162) дано указание сохранять эшелон 8600 м с курсом на ОПРС Ивановское. Минимальный интервал вертикального эшелонирования между ВС составил около 400 м.
    В дальнейшем полет ВС проходил без особенностей.
    Наземная система предупреждения об опасном сближении (СПОС) не срабатывала.
    Нарушение правил вертикального эшелонирования, произошло при сочетании следующих факторов:
    - ошибочное принятие экипажем ВС Ту-154, рейс АФЛ 162, диспетчерского указания на снижение, выданного экипажу ВС Boing-767 рейс АФЛ572, что привело к несанкционированной потере высоты;
    - не исправление диспетчерами ДРУ и ДПК ошибочной квитанции экипажа ВС Ту-154, рейс АФЛ 162, о принятии указания, адресованного экипажу другого ВС;
    - отсутствие у диспетчеров ДРУ и ДПК возможности контроля высоты по ВРЛ ВС Ту-154, рейс АФЛ 162, из-за технических проблем, возникших при наложении отметок от ВС;
    - недостаточный анализ воздушной обстановки в секторе в период пересменки диспетчеров ДРУ и ДПК.
    
    6.2. Повреждении воздушных судов на земле, связанные с недостатками в деятельности службы спецавтотранспорта
    
    Недостатки в деятельности служб спецавтотранспорта в 2007 году привели к 24 инцидентам. 45 повреждениям воздушных судов на земле.
    Факторы, обусловившие авиационные события, связанные с недостачами в деятельности службы спецавтотранспорта представлены в таблице 16.
    

Таблица 16

Распределение факторов, обусловивших авиационные события,
связанные с недостатками в деятельности службы спецавтотранспорта


Факторы

Серьезный инцидент

Инцидент

ЧП

ПВС

Всего

Недостатки в организации работ и контроле


7


31

38

нарушение правил подъезда/отъезда от ВС


13

1

20

34

невыполнение инструкций, наставлений


8

1

21

30

несоблюдение схем расстановки и движения спецтранспорта

1

3

1

6

11

неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов


1


6

7

отсутствие контроля за выполнением и качеством работ


2

1

3

6

прочие нарушения технологии выполнения работ


2


4

6

использование неисправного оборудования, машин и механизмов


2

1

2

5

отсутствие руководства выполнением работ


3


2

5

невыполнение указаний руководителя работ



1

3

4

выполнение работ без соответствующего допуска


2


1

3

допуск к работе без инструктажа


1


1

2

нарушения технологии выполнения работ


1


1

2

прочие недостатки в организации работ и контроле


1



1

наличие на ВПП/РД спецтранспорта без разрешения


1



1

неправильная координация действий с другими службами


1



1

    
    Анализ данных представленных в таблице 16 свидетельствует о том, что часто повторяющимися факторами, обусловившими инциденты и производственные происшествия, связанные с недостатками в деятельности службы спецавтотранспорта стали:
    - недостатки в организации работ и контроле - в 38 событиях;
    - нарушение правил подъезда/отъезда от ВС - в 34 событиях;
    - невыполнение инструкций, наставлений - в 30 событиях.
    Примеры наиболее характерных инцидентов и производственных происшествий, происшедших вследствие недостатков в деятельности специалистов служб спецавтотранспорта:
    
    11.02.2007 г. в аэропорту Хабаровск произошло повреждение самолета Ту-214 RA-64503 авиакомпании ОАО «Дальавиа» (Дальневосточный УГАН).
    В 4 ч. 10 мин. местного времени, на завершающем этапе подготовки ВС, для загрузки багажа был вызван автомобиль АПК-КМ.
    После загрузки багажно-грузового отсека (БГО) № 1 самолета, необходимо было переехать к БГО № 2 для дальнейшей загрузки. В процессе подъезда к БКО № 2 произошло зацепление правого переднего аутригера за баллон (покрышку), ограждающий силовой электроколодец с проходящим через него электрокабелем. В результате смещения баллона произошло натяжение и обрыв электрокабеля, подключенного к самолету. Вырванной фишкой ШРАП-400 было нанесено повреждение трубопровода подвода гидрожидкости к переднему правому гидроцилиндру (агр. АУ-55) системы управления колес передней опоры шасси.
    Причиной повреждения самолета Ту-214 RA-64503 явилось:
    - нарушение водителем автомобиля «Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации» от 13.07.2006 г. № 82 п. 11, и п. 29;
    - нарушение руководителем подъездом (отъездом) грузчиком «Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации» от 13.07.2006 г. № 82 п. 30. п. 32.
    
    14.10.2007 г. в аэропорту Внуково произошло повреждение самолета Boing-737 VP-BFB авиакомпании ЗАО «Небесный экспресс» (Центральный УГАН).
    В 09 ч. 30 мин. (МСК) на МС-24 перрона Внуково-1 производились работы по техническому обслуживанию (ТО) самолёта перед выполнением рейса.
    Обеспечение самолёт наземным электропитанием при техническом обслуживании осуществлялось от источника электропитания GPU «Mercury» (ИЭП), который после запуска двигателя необходимо было отбуксировать от воздушного судна, предварительно отсоединив кабель питания от самолётного разъёма. Для буксировки ИЭП был выделен мини-тягач.
    Руководитель подъездом (инженер пo ЛA и Д) принял решение, не дожидаясь окончания процедуры запуска двигателя, заранее прицепить ИЭП к мини-тягачу. При этом он не уточнил задачу водителю. В процессе руководства подъездом спецавтомобиля к ИЭП в зоне технического обслуживания воздушного судна руководитель подъездом использовал не установленные сигналы, чем нарушил технологию, определенную п. 30 «Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации», утверждённой приказом Минтранса России oт 13 июля 2006 года № 82.
    Команду на остановку автомобиля после соединения буксировочных устройств ИЭП и мини-тягача руководитель подъезда подал взмахом левой руки, которую водитель воспринял как команду на отъезд и начал движение от воздушного судна, в результате чего была вырвана фишка подсоединённого кабеля из самолётного разъёма с повреждением лючка отсека подключения источника наземного питания.
    Причиной повреждения самолета Boing-737 VP-BFB явилось:
    - неудовлетворительная подготовка водителя к самостоятельной работе на аэродроме;
    - нарушение требований п. 6.1.1 РОРОС-95, заключающееся в том, что перед заступлением водителя на смену его инструктаж не проводился;
    - отсутствие контроля за действиями водителя, не имеющего опыта работы в зоне технического обслуживания воздушного судна, со стороны руководящего состава;
    - отсутствие технологии подсоединения буксируемого транспортного средства к тягачу, что не позволило осуществлять руководство подъездом в зоне технического обслуживания воздушного судна с использованием установленных сигналов;
    - неудовлетворительная постановка задачи водителю выделенного в распоряжение ИАС транспортного средства;
    - нарушение руководителем подъездом требований п. 30 «Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации), утвержденной приказом Минтранса России от 13 июля 2006 года № 82, которое выразилось в руководстве подъездом в зоне техническою обслуживания ВС не установленными сигналами.
    

    6.3. Недостатки в деятельности аэродромной службы
    
    Недостатки в деятельности специалистов аэродромных служб аэропортов в 2007 году привели к 12 инцидентам и 3 повреждениям воздушных судов на земле. Характерным фактором, обусловившим авиационные события, связанные с недостатками в деятельности аэродромной службы являлась некачественная подготовка летного поля к полетам - отмечено в материалах расследования 9 событий.
    Примеры наиболее характерных инцидентов происшедших вследствие недостатков в деятельности специалистов аэродромной службы:
    
    27.01.2007 г. в аэропорту Самара (Курумоч) произошел инцидент с самолетом Ту-134А RA-65122 авиакомпании ОАО а/к «Самара» (Приволжские УГАН).
    При производстве посадки в а/п Курумоч на ИВПП-2, с курсом 330°, ночью в простых метеоусловиях, на скорости 180-200 км/ч в районе РД № 11, экипаж почувствовал удар передней стойкой шасси о посторонний предмет, находящийся на осевой линии ИВПП, экипаж доложил диспетчеру посадки о столкновении. РПА отправил начальника смены АС для осмотра полосы. Начальник смены АС обнаружил скол бетонной плиты по краю ранее отремонтированного минеральной смесью «Монолит» участка покрытия.
    Изучив и проанализировав характер повреждения ВС, кроки повреждения покрытия ИВПП и действия начальника смены АС и РИА, комиссия пришла к выводу, что повреждение грязевого щитка передней опоры и носка зализа левого полукрыла с фюзеляжем произошло в результате столкновения передней стойкой шасси со сколом бетона и куском «Монолита» на ИВПП при посадке на скорости 180-200 км/ч.
    Причиной авиационного инцидента с самолетом Ту-134A RA-65122 является некачественная подготовка летного поля к полетам.
    
    21.10.2007 г. и аэропорту Абакан произошел инцидент с самолетом Ту-154М RA-85689 авиакомпании ОАО «Владивосток Авиа» (Дальневосточное УГАН).
    За 5 минут до посадки ВС, не имея достоверной информации об освобождении ИВПП автомашиной аэродромной службы, диспетчер СДП дал команду экипажу об уходе на 2-ой круг.
    Инженер по эксплуатации аэродрома прекратил связь с диспетчером СДП не получив подтверждение по докладу об освобождении ИВПП. Диспетчер вышел на контрольную связь с инженером по эксплуатации аэродрома через 24 минуты после последнего сеанса связи вместо 15 минут (НПП ГА-85 п.6.5.5).
    Причинами авиационного инцидента с самолетом Ту-154М RA-85689 являются недостатки в организации работ и контроле и нарушения технологии выполнения работ.
    

    6.4. Недостатки в деятельности служб авиационной безопасности
    
    Вследствие недостатков в деятельности служб авиационной безопасности в 2007 году произошло 9 инцидентов и 1 повреждение воздушного судна на земле. Наиболее распространенная причина инцидентов - бесконтрольное проникновение посторонних лиц, транспортных средств, животных на территорию аэродрома.
    Примеры наиболее характерных инцидентов и производственных происшествий, происшедших вследствие недостатков в деятельности специалистов службы:
    
    01.02.2007 г. в аэропорту Сыктывкар произошел инцидент с самолетом Ту-134А RA-65777 авиакомпании ОАО а/к «ЮТэйр» (Приобское УГАН).
    В процессе нахождения ВС Ту-134 RA-65777 на предпосадочной прямой, в 15 ч. 46 мин. местного времени, диспетчер СДП, обнаружив появление собак, своевременно сообщил диспетчеру ДПК о занятости ИВПП. Диспетчер ДПК, в соответствии с технологией диспетчера ДПК, немедленно выдал экипажу ВС команду об уходе на второй круг, предотвратив возможные последствия посадки на занятую ИВПП. После повторного захода в 15.53 воздушное судно произвело благополучную посадку.
    Уход на второй круг самолета Ту-134 RA-65777 ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» произошёл по причине нахождения собак на ИВПП, что могло привести к угрозе столкновения ВС с животным.
    
    29.04.2007 г. в аэропорту Барнаул Произошло повреждение самолета А-319 VP-BTP авиакомпании ОАО а/к «Сибирь» (Западно-Сибирское УГАН).
    В 08 ч. 00 мин. местного времени, днём, в ПМУ в транзитном аэропорту Барнаул на стоянке № 1, при работах по доставке груза была повреждена обшивка обтекателя соединения крыла с фюзеляжем в районе переднего багажного-грузового отсека по правому борту. Вмятина в обшивке из композитного материала с размерами 10x15x3. Обшивка была повреждена стремянкой, которую попытался установить у люка сотрудник линейного отдела внутренних дел, исполнявший функции уполномоченного сотрудника службы авиационной безопасности аэропорта Барнаул по доставке.
    Причина ПВС неправомочные действия по перемещению стремянки в зоне обслуживания ВС сотрудника ЛОВД, исполняющего функции уполномоченного службы авиационной безопасности а/п Барнаул, Не отработана в полном объёме технология коммерческого обслуживания ВС А-319 в части снятия/доставки спецгруза в а/п Барнаул. Недостатки в организации работы службы авиационной безопасности, допустившей к исполнению функций уполномоченного сотрудника службы авиационной безопасности а/п Барнаул работника ЛОВД, без внесения этих функций в должностную инструкцию последнего.
    
    6.5. Недостатки в деятельности служб организации перевозок
    

    В течение 2007 года ошибки и нарушения персонала служб организации перевозок привели к 6 инцидентам и 11 повреждениям воздушных судов на земле. Характерными факторами, обусловившими инциденты и произволе)венные происшествия, связанные с недостатками в деятельности службы спецавтотранспорта стали:
    - нарушение правил подъезда/отъезда от ВС - в 11 событиях;
    - невыполнение инструкций, наставлений - в 8 событиях.
    Примеры наиболее характерных производственных происшествий, происшедших вследствие недостатков в деятельности специалистов служб организации перевозок:
    
    08.01.2007 г. в аэропорту Баландино произошло повреждение самолета Ан-24РВ RA-12244 авиакомпании ГУАП «Пермские авиалинии» (Уральское УГАН).
    При коммерческом обслуживании ВС на стоянке № 13 во время подъезда к переднему багажному отсеку ВС с целью разгрузки багажа, произошло касание обшивки ВС с амортизирующим устройством грузовой платформы спецавтомобиля АПК-10. В результате осмотра места соприкосновения обнаружено: вмятина (ширина=120 мм, длина=500 мм, глубина=1,5 мм); повреждение ЛКП размером 3x10 мм.
    Причиной повреждения ВС на земле явилось:
    - нарушение правил подъезда к ВС;
    - неустойчивость навыка обслуживания самолета Ан-24, связанного с разгрузкой багажа;
    - неправильная последовательность переключения внимания;
    - несогласованность во взаимодействии руководителя подъездом и водителем;
    - малый опыт работы у руководителя подъездом АПК-10 к ВС.
    
    07.08.2007 г. в аэропорту Самара (Курумоч) произошло повреждение самолета Ил-86 RA-86143 авиакомпании ОАО а/к «Татарстан» (Приволжское УГАН).
    В процессе обслуживания ВС в 7 ч. 45 мин. местного времени водитель электротележки. доставлял к ВС на стоянку № 35 последний контейнер с багажом аэровокзального комплекса для его загрузки. С целью ускорения процесса вместо объезда самолёта со стороны маршрутов движения спецтранспорта и ожидания руководителя подъездом у знака «Т» водитель электротележки проехал под хвостовой частью самолёта через зону стоянки ВС к району заднего багажника. При этом находящийся на электротележке контейнер соприкоснулся с обшивкой ВС, что привело к нарушению ЛКП и образованию двух царапин глубиной 0,1 мм и длиной - 150 мм и 200 мм Размеры повреждений не выходят за пределы ТУ.
    Причиной повреждения ВС Ил-86 RA-86143 явилось сознательное нарушение водителем ЭиАТ п. 6 и 27 «Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах РФ», утвержденной приказом Минтранса России от 13 июля 2006 года № 82.
    

    

7. АНАЛИЗ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ,
СВЯЗАННЫХ С ОТКАЗАМИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

    
    В 2007 г. произошло пять авиационных происшествий связанных с отказами авиационной техники. Два из них явились следствием конструктивно-производственных недостатков (КПН). Причина остальных пока не установлена.
    Из-за отказов авиационной техники зарегистрировано 653 инцидента (на всех типах ВС).
    На самолетах и вертолетах российского производства (и производства стран СНГ) 168 авиационных инцидентов явились следствием КПН. 43 авиационных инцидента - следствием недостатков технического обслуживания.
    В таблицах 13 и 14 приведено распределение количества инцидентов (КПН) по системам самолетов и вертолетов всех классов (российского производства и производства стран СНГ).
    Наибольшее количество инцидентов самолетов 1-3 класса произошло из-за отказов в системах шасси 19 % от общего количества инцидентов, двигателей - 12% и в системах управления ВС - 11 %: на самолетах 4 класса - из-за отказов в системах шасси - 44%; на вертолетах - из-за отказов приборов контроля работы двигателя - 23 %.
    Подробно инциденты, связанные с конструктивно-производственными недостатками по отдельным воздушным судам (Ил-96, Ил-86, Ил-76, Ил-62(М), Ту-214, Ту-204, Ту-154Б, Ту-154М, Ту-134, Як-42, Як-40, Ан-74, Ан-24, Ми-26, Ми-8. Ми-8MTB) рассмотрены в разделах приложения к настоящему анализу.
    


Таблица 18

Распределение количества инцидентов (КПН) по системам
самолетов 1-3 классов за 2007 г.


Функциональная система

Ил-
96

Ил-
86

Ил-
76

Ил-
62М

Ту-
214

Ту-
204

Ту-
154М

Ту-
154Б

Ту-
134

Як-
42

Як-
40

Ан-
140

Ан-
74

Ан-
26

Ан-
24

Итого

Кондиционирован.






2




1

1




1

5

Авт. упр. полетом









1







1

Связное оборудование







2


2


1



1


6

Электроснабжение




1


1










2

Бытовое оборудование


2














2

П/пожарное оборудование


2





3


1




1



7

Управление ВС





1

1

5


4

3


1




15

Топливная


1














1

Гидравлическая







5

1

1

1


1




9

Противообледенительные







1









1

Автономные приборы







1



1






2

Шасси

2

2

1

1


1

3


6

3

1



1

4

25

Пилотажно-навигационное об.





1


1


1

1






4

Водоснабжение







1









1

ВСУ














1


1

Фюзеляж







1









1

Фонарь, окна







1


1


1





3

Воздушные винты















2

2

Двигатель

1


5


1

1

3

1


1




1

2

16

Топливная (двиг.)


1


1



3



1





1

7

Отбор воздуха















1

1

Приборы КРД

1


1




7









9

Выхлоп







2









2

Масляная








1








1

Запуска









1







1

Навигационная радиоаппаратура









1

1

2




1

5

Радиоаппаратура опознавания









2







2

Швартовочное оборудование




1












1

Всего

4

8

7

4

3

6

39

3

21

13

6

2

1

4

12

133



Таблица 19

Распределение количества инцидентом (КПН) по системам
самолетов 4 класса и вертолетов 2007 г.


Функциональная система

Самолеты 4 класса

Вертолеты


Ан-38

Л-410

Ан-2

М-101Т

Итого

Ми-8

Ми-8МТВ

Ми-26

Ми-2

Итого

Кондиционирование






1




1

Электроснабжение






1




1

Гидравлическая

1




1



1


1

П/пожарное оборудование






3

1



4

Шасси


1


3

4






Воздушные винты




1

1

1




1

Топливная (ВС)






1




1

Двигатель



2


2

1



1

2

Зажигание



1


1






Отбора воздуха






1




1

Управление двигателем






1




1

ПКРД






3

3



6

Масляная






1

1



2

Трансмиссия вертолета






1

3



4

Десантно-транспортное оборудование






1




1

Всего

1

1

3

4

9

16

8

1

1

26

    
    
    Авиационные происшествия и инциденты из-за недостатков технического обслуживания
    
    В 2007 году авиационных происшествии, явившихся следствием недостатков технического обслуживания авиационной техники, не зарегистрировано.
    Основными причинами недостатков ТО, приведших к возникновению инцидентов, явились:
    - низкий профессиональный уровень специалистов АТБ ГА;
    - недисциплинированность специалистов АТБ ГА;
    Низкий профессиональный уровень специалистов АТБ ГА проявлялся, чаще всего, из-за недостатка профессиональных знаний. Такие инциденты имели место по вине специалистов АТБ ГА подконтрольных Дальневосточному, Коми, Красноярскому, Приволжскому, Приобскому и Центральному управлениям государственною авиационного надзора, а так же ООО «АТБ Домодедово», ЗАО «Сервис- ВС», АК «Трансаэро».
    Одним из проявлений низкого профессионального уровня специалистов ИАС являются случаи некачественного выполнения крепежных работ. Инциденты по указанной причине произошли в авиапредприятиях подконтрольных Приволжскому и Южному управлениям государственного авиационного надзора.
    Продолжают иметь, место случаи недисциплинированности специалистов ИАС, в том числе и технологической. Несоблюдение технологической дисциплины специалистами, обслуживающими авиатехнику было отмечено в авиапредприятиях подконтрольных Западно-Сибирскому, Приволжскому, Приобскому, Татарскому управлениям государственного авиационного надзора и ОАО «Авиа-Бизнес-Терминал».
    Анализ происшествий и инцидентов, свидетельствует о том, что причины авиационных событий, происходящих из-за недостатков технического обслуживания в АТБ ГА, из года в год повторяются.
    В связи с этим продолжает оставаться актуальней необходимость разработки и внедрения мероприятий, направленных на повышение качества технического обслуживания авиатехники.
    
    

8. ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ, НАПРАВЛЕННЫЕ НА
ПОВЫШЕНИЕ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ

    
    Мероприятия по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов в 2007 году проводились с учетом выводов о состоянии безопасности полетов и гражданской авиации сделанных при анализе состояния безопасности полетов за 2006 год. Основными мероприятиями являлись:
    - выпуск оперативной информации по безопасности полетов с указанием неотложных мер по обеспечению безопасности полетов (28 информации по безопасности полетов в гражданской авиации);
    - проведение проверок обеспечения безопасности полетов в территориальных УГАН (12 из 16 УГАН);
    - контроль качества расследования авиационных инцидентов и производственных происшествий (по всем 920);
    - подготовка распоряжений и заключений по результатам расследования. В 2007 году Управлением надзора за безопасностью полетов в гражданской авиации было выпущено 28 информаций по безопасности полетом, в том числе по наиболее характерным событиям:
    - выкатывания воздушных судов за пределы ИВПП (инф. № 2);
    - отказы двигателей на самолетах Як-42 из-за нарушения газодинамической устойчивости - помпаж (инф. № 3);
    - нарушения правил технологического обслуживания (инф. № 9);
    - нарушения безопасности полетов при выполнении авиационных работ эксплуатантами авиации общего назначения (инф. № 15);
    - попадание ВС в опасные явления и сложную орнитологическую обстановку (инф. № 16, № 18);
    - случаи повреждений ВС (инф. № 23, № 27).
    Проводились мероприятия в соответствии с рекомендациями комиссий по расследованию авиационных событий и заключениями ФГУ Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте» (ГЦ БП) по результатам исследований отказов авиационной техники.
    Контроль выполнения рекомендаций комиссий по результатам расследований авиационных инцидентов и исполнения требований информации по безопасности полетов осуществлялся в ходе плановых и внеплановых проверок состояния безопасности полетов в территориальных УГАН и в авиапредприятиях. Были выявлены факты несвоевременного и формального доведения материалов расследования авиационных событий до работников авиапредприятий, что свидетельствует об отсутствии знания руководством и менеджментом авиапредприятий основ обеспечения безопасности полетов.
    Совместно со специалистами Межгосударственного авиационного комитета (МАК) проведены специальные разборы по материалам расследования авиационных происшествий, (Ми-8 RA-25492 ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (Конго), Ми-8 RA-27114 ОАО Авиакомпания «ЮТэйр» (Либерия), Ми-8 RA-22913 ФГУ «Авиалесоохрана» районе г. Сеймчан).
    В 2007 году повторялись случаи нарушениями экипажами ВС минимумов погоды, схем захода на посадку и схем выхода, выкатывания самолетов за пределы ВПП. Данные события свидетельствуют о недостаточной эффективности профилактической работы летных служб авиапредприятий, низком уровне профессиональной подготовки летного состава, отсутствии систематического контроля материалов ССПИ командно-летным составом.
    В 2007 году продолжила работу межведомственная рабочая группа (МРГ) по рассмотрению результатов расследования авиационных инцидентов. В рабочей группе принимали участие специалисты ГосНИИ ГА и авиационной промышленности, представители организаций разработчиков ВС.
    Проведено четыре заседания межведомственной рабочей группы, на которых были рассмотрены 225 инцидентов имевших место на самолетах; Ил-96, Мл-86, Ил-76, Ил-62, Ту-154 и вертолётах: Ми-8, Ми-8МТВ-1, Ми-26, Ка-26, Ка-32.
    Восемьдесят девять из них признаны серьёзными инцидентами. По серьёзным инцидентам отработаны рекомендации по разработке профилактических мероприятий, выданных комиссиями и предложенные межведомственной рабочей группой. Оформлены восемь протоколов, утвержденных и направленных в организации промышленности.
    С целью повышения эффективности работ по предупреждению авиационных происшествий согласно требованиям (п. 3.9.4.) «Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской федерации» (ПРАПИ-98) МРТ решала следующие задачи:
    - анализ результатов расследования авиационных инцидентов, выявление серьёзных авиационных инцидентов;
    - обобщение рекомендаций комиссий по расследованию авиационных инцидентов, оценка эффективности ранее разработанных мероприятий и выработка на основе этого предложений по направленности профилактических работ (доработка авиатехники, повышение уровня профессиональной подготовки экипажей, совершенствование лётной и технической документации и т.п.);
    - оценка достаточности и достоверности материалов (отчетов) расследования серьёзных инцидентов и сделанных на их основании заключений комиссий;
    - обобщение, систематизация и анализ данных об авиационных инцидентах с разработкой рекомендаций.
    

    Качество расследования авиационных инцидентов
    В Управлении надзора за безопасностью полетов в гражданской авиации проведён анализ организации и качества расследований авиационных инцидентов и повреждений воздушных судов за 2007 год.
    Результаты отчетов поступивших из территориальных УГАН свидетельствуют о том, что работа комиссий по расследованию во многих территориальных УГАН проводится с отступлениями от требований ПРАПИ-98. Указания по устранению недостатков по расследованию авиационных инцидентов и повреждений воздушных судов, отмеченные в распоряжении от 21 марта 2007 года № ГК-60-р (ФС) не выполнены.
    К наиболее характерным недостаткам, при расследовании инцидентов и повреждений воздушных судов, следует отнести проведение расследования на низком профессиональном уровне, с многочисленными нарушениями ПРАПИ-98.
    Не выдерживаются сроки расследования. При подаче запросов в УНБП ГА на продление расследования не указываются запрашиваемые сроки продления. К материалам расследования не прикладываются документы, подтверждающие разрешение на продление.
    Отмечаются случаи несвоевременного прохождения информации о событиях и отсутствие оповещения о происшедшем всех заинтересованных сторон.
    Первоначальные донесения содержат недостоверную информацию об обстоятельствах событий. Представители авиакомпаний - эксплуатантов ВС пытаются изложить обстоятельства авиационного события как не подлежащие расследованию, согласно приложению № 1 ПРАПИ-98.
    При проверках территориальных УГАН и авиапредприятий комиссиями Управления надзора за безопасностью полетов в гражданской авиации, выявляются случаи, когда расследование инцидентов и производственных происшествий, происходящих в процессе эксплуатации воздушных судов, не проводится.
    Заключения комиссий по авиационному событию в ряде случаев выполняются без установления причин и разработки рекомендаций, способствующих исключению повторения подобных случаев. Значительное число материалов расследований поступает в УНБП ГА без заключений территориальных УГАН.
    При расследовании авиационных инцидентов комиссиями по расследованию отмечаются факты нарушений Руководства по летной эксплуатации ВС, «Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа» не относящиеся к данному событию. Инспекциями территориальных УГАН и авиакомпаний материалы расследования не изучаются, соответственно не принимаются профилактические меры поданным нарушениям.
    В материалы расследования не прикладываются копии приказов по мерам дисциплинарного воздействия на лиц, действия которых привели к авиационному событию.
    За 2007 год не зафиксировано случаев поощрения работников за добросовестное выполнение производственных заданий, а также грамотных действий экипажа в аварийной ситуации.
    К отчетам по результатам расследований не прикладываются все необходимые материалы, обосновывающие выводы комиссии, а также информационные отчеты автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов (АСОБП).
    В территориальных УГАН и авиапредприятиях не налажен систематический контроль по снятию с учета событий, не подлежащих расследованию, согласно приложению № 1 ПРАПИ-98. По результатам проверок деятельности территориальных УГАН и авиапредприятий, Управлением надзора за безопасностью полётов в гражданской авиации были отмечены случаи необоснованной передачи полномочий по расследованию инцидентов авиапредприятиям без согласования с УНБП ГА.
    В структурных подразделениях территориальных УГАН рекомендации комиссий по расследованию рассматриваются несвоевременно. Мероприятия по предотвращению повторений авиационных событий разрабатываются формально, недостаточно увязываются с материалами расследований.
    Рекомендации комиссий по результатам расследований авиационных инцидентов и производственных происшествий, не предлагают перспективных, конструктивных решений, направленных на исключение повторяемости авиационных инцидентов, происходящих по одним и тем же причинам.
    Нарушается порядок оформления информационных отчетов. Не указываются факторы, обусловившие событие (АСОБП, приложение № 9), тексты заключений о событиях не совпадают с предложенными для учета факторами, неточно указываются принадлежность отказавшего изделия к системе воздушного судна или двигателя, отсутствуют наименования организаций, за которыми числится событие.
    По информации ГЦ БП, в нарушение требований п. 3.4.11 ПРАПИ-98 в их адрес не были направлены материалы расследований ряда авиационных событий. В некоторых случаях поступали только отчеты без приложения материалов комиссии по расследованию. Данные нарушения требований ПРАПИ-98 затрудняют работу межведомственной рабочей группы и снижают эффективность профилактической работы.
    


9. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАДЗОР ЗА БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В 2007 ГОДУ ПО ПРОГРАММЕ SAFA

    
    Основные мероприятия, планируемые и проводимые инспекторскими органами Ространснадзора в 2007 году были связаны с проверками воздушных судов иностранных авиакомпаний в аэропортах Российском Федерации, а также обобщение материала, анализ и выработка профилактических мероприятий по результатам проверки воздушных судов российских авиакомпании в иностранных аэропортах по программе SAFA.
    В течение 5-6 лет авиационные власти Российской Федерации имели лишь разрозненную информацию о проводимой ЕКГА работе по программе SAFA, что не позволяло в полной мере проводить анализ недостатков, установленных при проверках воздушных судов российских авиакомпании для их устранения и разработки профилактических, корректирующих мероприятий по предотвращению повторяющихся случаев несоответствий.
    В начале 2007 года авиационные власти Российской Федерации получили из ЕКГА первый обобщенный материал по результатам многолетних проверок на перроне в иностранных аэропортах российских ВС. Возникла угроза включения некоторых российских авиаперевозчиков в «черный список» авиакомпаний, которым отрешались полеты в страны Евросоюза.
    Совместным решением Ространснадзора и Росавиации авиакомпаниям «Атлант-Союз», «Центр-Авиа», «Татарстан», «Авиакон Цитотранс», «Аэро Рент», «Газпромавиа», «Лукойл-авиа», «Русское небо», «ЮТэйр», имевшим по результатам проверок в европейских аэропортах несоответствия международным требованиям, выполнение чартерных полетов в страны Евросоюза с 12.02.2007 г. было приостановлено.
    С целью устранения замечаний Ространснадзором был разработан и принят ряд дополнительных мер, направленных на последовательную, поэтапную работу по приведению состояния воздушных судов и документации в полное соответствие международным стандартам ИКАО. Были изданы приказ от 22.02.2007 г. № ГК-108 ФС «О мерах по устранению замечаний и несоответствий, выявленных при проверках воздушных судов российских авиакомпаний по программе SAFA в странах Евросоюза» и распоряжение от 05.03.2007 г. № ГК-43-р (ФС) «Об организации контроля за деятельностью авиакомпаний при выполнении полетов в страны Евросоюза», требованиями которых был установлен особый порядок допуска российских авиакомпаний к полетам в аэропорты европейских государств. В соответствии с требованиями распоряжения № ГК-43-р (ФС) была организована специальная инспекторская группа из специалистов Ространснадзора с целью организации допуска воздушных судов российских авиакомпаний к полетам в страны Евросоюза.
    При взаимодействии и под контролем Управления надзора за безопасностью полетов в гражданской авиации, часть авиакомпаний, имеющих ограничения на полеты в Европу, провели работу по устранению замечании и приведению состояния воздушных судов в соответствие с международными стандартами.
    По результатам проведенной работы Ространснадзором по согласованию с Росавиацией был отменен введенный ранее особый порядок допуска к полетам в европейский регион авиакомпаниям «Атлант-Союз». «Татарстан». «Авиакон Цитотранс», «Аэро Рент», «Газпромавиа», «ЛУКОЙЛ-авиа».
    В отношении авиакомпаний «Центр-Авиа», «ЮТэйр» и «Русское небо» действие санкций не отменено.
    С этой целью Ространснадзором был издан приказ от 27.04.2007 г. № ГК-265 ФС «О совершенствовании системы контроля за организацией подготовки, обеспечения и выполнения международных полетов».
    Позитивную оценку деятельности авиационных властей Российской Федерации по осуществлению государственного надзора за авиапредприятиями дала комиссия комитета по безопасности полетов ЕКГА, работавшая с 16 по 20 апреля в Санкт-Петербурге и в Москве. Комиссия отмстила и положительную динамику в совершенствовании системы контроля за обеспечением безопасности полетов в авиакомпаниях, которым был установлен особый порядок выполнения полетов в страны Евросоюза.
    23 июня 2007 г. совместным, распоряжением Ространснадзора и Росавиации № ГК-136-р (ФС)/БЕ-108-р были введены операционные ограничения на выполнение полетов в страны Европейского Союза в виде полного запрета на выполнение всех видов полетов в страны Европейского Союза ФГУП «Кавминводыавиа», ОАО «Авиалинии Кубани», ОАО «Авиакомпания «Якутия», ЗАО «Авиакомпания «Авиалинии 400» и частичного ограничения парка воздушных судов, допущенных к выполнению полетов в страны Европейского Союза OAО «Красноярские авиалинии», ОАО «Уральские авиалинии», ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа», ОАО «Авиационная компания «Атлант-Союз», ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» и ФГУП «ГТК «Россия» до устранения несоответствий стандартам обеспечения безопасности полетов, выявленных в ходе рамповых инспекции, проведенных компетентными службами Российской Федерации и стран ЕС по состоянию на 23 июня 2007 г.
    На основании материалов представленных территориальными Управлениями государственного авиационного надзора о результатах проведенных за период с июня по октябрь 2007 г. инспекций воздушных судов и проверок на соответствие сертификационным требованиям, а также принимая во внимание данные по результатам рамповых инспекций, проведенных компетентными службами стран Европейского Союза за период с июня по октябрь 2007 г., совместным распоряжением Ространснадзора и Росавиации от 26.11.2007 г. № ГК-21/5-2356/БЕ1.12-3812 были установлены ограничения на использование самолетного парка ряда российских авиапредприятий при выполнении регулярных, чартерных и разовых полетов в страны Европейского Союза, начиная с 26 ноября 2007 г. Требования данного совместного распоряжения остаются в силе по настоящее время.
    В течение 2007 года Ространснадзор во взаимодействии с ЕКГА наладил систему мониторинга результатов проверок в европейских аэропортах воздушных судов российских авиакомпаний по программе SAFA.
    В настоящее время Управлением надзора за безопасностью полетов в гражданской авиации проводится постоянный контроль и учет результатов проверок. В результате оперативных, а в ряде случаев жестких мер, принятых Ространснадзором к ряду отечественных авиакомпаний, по устранению и профилактике выявленных несоответствий международным стандартам, к концу 2007 - началу 2008 года наблюдается положительная тенденция уменьшения замечаний у инспекторов ЕКГА к российским авиакомпаниям.
    Руководство ЕКГА регулярно информируется о принятых российскими авиационными властями мерах.
    С целью выработки единых на всей территории Российской Федерации принципов и правил проведения инспекторских проверок воздушных судов на перроне, Управлением надзора за безопасностью полетов в гражданской авиации в течение года были проведены совещания с руководителями инспекторских органов территориальных управлений Госавианадзора по вопросам текущего состояния безопасности полетов и реализации программы «Оценка безопасности иностранных воздушных судов» (SAFA).
    В процессе совещаний поднимались все основные вопросы, связанные с реализацией программы SAFA в России, а в последующем Ространснадзор проводил необходимые корректирующие мероприятия. Управлением надзора за безопасностью полетов в гражданской авиации была введена также практика организации и проведения на базе территориальных УГАН выездных методических семинаров по вопросам организации и проведения инспекторских проверок гражданских воздушных судов (в том числе иностранных) в аэропортах Российской Федерации.
    Наряду с мероприятиями, проводимыми по результатам проверок ВС российских авиакомпаний в зарубежных аэропортах, инспекторами Управления надзора за безопасностью полетов в гражданской авиации и территориальных органов Госавианадзора была активизирована работа по проведению проверок состояния воздушных судов, судовой и полетной документации иностранных авиакомпаний в российских аэропортах.
    В 2007 году были выполнены проверки более чем 3600 воздушных судов 35 иностранных авиакомпаний. Из них в 627 случаях при проверках были установлены несоответствия 2 и 3 категорий. В 6 случаях, в связи с выявленными несоответствиями категории 3с, вылеты воздушных судов были приостановлены.
    О выявленных российскими инспекторами несоответствиях международным стандартам руководству авиакомпаний и авиационным властям Германии, Великобритании, Австрии, Швейцарии, Бельгии, Испании, Италии, Дании, Швеции, Норвегии направлялась соответствующая информация.
    Результаты проверок еженедельно обобщаются в Управлении надзора за безопасностью полетов в гражданской авиации. Информация о результатах проверок направляется также в ЕКГА.
    


10. ВЫВОДЫ

    
    1. В коммерческой авиации за 2007 год, в сравнении с 2006 годом число авиационных происшествий увеличилось с 6 до 11, число катастроф с 5 до 7. Количество погибших в 2007 году составило 30 человек, в 2006 году 309 человек.
    При общем увеличении числа катастроф число погибших значительно уменьшилось. Рост числа катастроф произошел за счет авиационных происшествий с вертолетами, используемыми в различных отраслях экономики. С вертолетами коммерческой авиации произошло 5 катастроф в которых погибло 17 человек и 2 аварии.
    2. В 2007 году произошло 920 инцидентов, одно чрезвычайное авиационное происшествие (ЧП) и 87 повреждений воздушных судов на земле (ПВС). По сравнению с 2006 годом, число инцидентов возросло на 4,6 %, а число ЧП и ПВС сократилось: ЧП - в 3 раза, с 3-х в 2006 г. до 1-го 2007 г.; ПВС - в 1,2 раза.
    Число инцидентов, связанных с недостатками в работе летного состава и наземных служб обеспечения полетов, осталось в 2007 году на уровне среднего за ряд предыдущих лет (около 42 % общего числа инцидентов). Две трети всех инцидентов (64 % от их общего числа) произошло из-за отказов авиационной техники в полете, в том числе по конструктивно-производственным недостаткам (КПН) - 72 %.
    В 2007 году сохранился высокий уровень числа инцидентов, связанных с недостатками в летной эксплуатации самолетов 1-3 классов, обусловленный выкатываниями за пределы ВПП, грубыми приземлениями, посадками или полётами при погоде ниже минимума, превышениями максимального взлётного, посадочного веса самолета.
    За 2007 год увеличилось количество инцидентов, связанных с касанием земли крылом, фюзеляжем при излёте, посадке (с 2 случаев в 2006 году до 9 в 2007 году).
    3. Анализ организации и качества проведения расследований авиационных инцидентов и повреждений воздушных судов за 2007 год и отчетов поступивших из территориальных УГАН свидетельствуют о том, что работа комиссий по расследованию во многих территориальных УГАН проводится с отступлениями от требований Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации № 609 от 18 июня 1998 г. (ПРАПИ-98). Указания по устранению недостатков по расследованию авиационных инцидентов и повреждений воздушных судов, отмеченные в распоряжении от 21 марта 2007 года № ГК-60-р (ФС) не выполнены.
    Расследования авиационных инцидентов и повреждений воздушных судов проводится на низком профессиональном уровне, с многочисленными нарушениями ПРАПИ-98, не выдерживаются сроки расследования. К материалам расследования не прикладываются документы, подтверждающие разрешение на продление.
    Заключения комиссий но авиационному событию в ряде случаев выполняются без установления причин и разработки рекомендаций, способствующих исключению повторения подобных случаев.
    Инспекциями территориальных УГАН и авиакомпаний материалы расследования не изучаются и не принимаются профилактические меры по данным нарушениям.
    В территориальных УГАН и авиапредприятиях не налажен систематический контроль по снятию с учета событий, не подлежащих расследованию, согласно приложению № 1 ПРАПИ-98.
    Положительные тенденции повышения уровня организации и качества расследований, учета авиационных событий отмечаются в Архангельском, Приволжском, Уральском территориальных УГАН.
    Объемы и полнота исследований отказавшей авиатехники во многих случаях являются недостаточными, количество отказов авиационной техники по неустановленной причине остается высоким и составляет более 50%. Проводимые профилактические мероприятия являются недостаточно эффективными, а отказы становятся повторяющимися (ложные срабатывания противопожарной системы, стружка в масле, повышенные вибрации на двигателе и др.).
    Указанные недостатки не позволяют в полной мере выполнять требования и 3.9.4 ПРАПИ-98 при работе Межведомственной рабочей группы направленной на повышение эффективности мероприятий по предупреждению авиационных происшествий.
    4. Произошло увеличение количества инцидентов на самолетах 1-3 классов зарубежного производства в 1,5 раза, а количество прерванных взлётов этих самолетов увеличилось с 7 случаев в 2006 году до 27 случаев в 2007 год).
    5. С воздушными судами авиации общего назначения Российской Федерации произошло 12 авиационных происшествий (в том числе 6 катастроф, в которых погибло 11 человек) и 11 инцидентов. За аналогичный период 2006 года с воздушными судами авиации общего назначения (АОН) - 6 авиационных происшествий (4 катастрофы и 2 аварии). 10 инцидентов. Рост числа авиационных происшествий обусловлен значительным увеличением числа эксплуатантов АОН, а так же числа незарегистрированных воздушных судов и летательных аппаратов. Незначительное количество выявленных инцидентов с воздушными судами АОН свидетельствует об отсутствии системы контроля и надзора за деятельностью эксплуатантов АОН.
    Темпы роста парка летательных аппаратов и числа эксплуатантов АОН требуют адекватных действий со стороны территориальных управлений государственного авиационного надзора по организации контроля за обеспечением безопасности полетов АОН.
    6. Стабильно высоким остается число повреждении воздушных судов на земле в аэропортах Московского аэроузла, что свидетельствует о недостаточном внимании Центрального УГАН к вопросам наземного обеспечения безопасности полетов. Из 87 ПВС в 2007 году в гражданской авиации Российской Федерации 68 произошло в аэропортах Домодедово, Внуково, Шереметьево (34 - в аэропорту Домодедово, 24 - в аэропорту Внуково, 10 - в аэропорту Шереметьево).
    Анализ результатов инспекционных проверок воздушных судов авиакомпаний на соответствие их международным требованиям по обеспечению безопасности полетов показывает, что эксплуатантами, при попустительстве территориальных управлений государственного авиационного надзора, не выполняются международные нормы и правила. Отмечающиеся случаи повторных замечаний по одному и тому же воздушному судну свидетельствуют о безответственности и бесконтрольности со стороны руководства авиакомпаний.
    В 2007 году проверено 12 из 16 территориальных управлений государственного авиационного надзора. Инспекторские проверки территориальных УГАН проводились с целью определения эффективности их деятельности по осуществлению надзорных и контрольных функций за обеспечением безопасности полетов в подконтрольных авиапредприятиях.
    Основным недостатком и работе УГАН является формальный подход к контролю за деятельностью авиакомпаний, упрощенчество, неоправданный либерализм в отношении авиационного персонала не соблюдающего установленных требований по обеспечению безопасности полетов. Отсутствует комплексный подход к выработке профилактических мероприятий по предупреждению авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами.
    

11. РЕКОМЕНДАЦИИ

    
    На основании анализа состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации и 2007 году, считать приоритетными направлениями деятельности в 2008 году:
    1. Для Управления надзора за безопасностью полетов в гражданской авиации ФСНСТ:
    1.1. Дальнейшее совершенствование методов организации летной работы и профессиональной подготовки летного состава на основе накопленного опыта, существующих методик, научно обоснованных программ.
    1.2. Совместное УНЛД ФСНСТ:
    - провести анализ подготовки летного состава на воздушных судах иностранного производства, на его основе разработать предложения по совершенствованию программ подготовки летного состава в Российских авиакомпаниях;
    - провести анализ качества подготовки (переподготовки) членов летных экипажей в учебных центрах, обратив особое внимание на натренированность и готовность экипажей к действиям в нестандартной, усложненной аэронавигационной обстановке;
    - рассмотреть вопрос перехода тренажерных тренировок от ежеквартальных к полугодовым. С этой целью приступить к разработке программ и подготовки летного состава на тренажерных комплексах отдельно взятых авиакомпаний, по согласованию;
    - рассмотреть вопрос по отмене сезонной подготовки для авиакомпаний, выполняющих магистральные и средне-магистральные полеты на ВС 1-3 класса.
    1.3. Совместно с Управлением государственной службы, кадров и спецпрограмм ФСНСТ:
    - подготовить предложения по совершенствованию структуры Ространснадзора и его Территориальных органов в части, касающейся государственного надзора, с целью более оперативного решения вопросов обеспечения безопасности полетов;
    - рассмотреть вопрос обязательной аттестации персонала в гражданской авиации России и использования постановления Минтруда от 5 марта 2004 года № 29 при подборе и назначениях в предприятиях гражданской авиации.
    1.4. Совместно с Управлением правового и документального обеспечения ФСНСТ разработать меры воздействия за правонарушения в части поддержания летной годности ВС, порядка эксплуатации ВС, нарушения порядка использования воздушного пространства, сокрытия авиационных происшествии и инцидентов.
    1.5. Совместно с Росгидрометом рассмотреть вопросы развития наземной инфраструктуры и, в первую очередь, сети метеостанций и пунктов радиозондирования атмосферы.
    1.6. Совместно с Росавиацией рассмотреть вопрос по созданию структур для обеспечения деятельности авиации общею назначения и контроля за безопасностью полетов.
    1.7. Совместно с Росаэронавигацией:
    - подготовить программу создания наземной сети радиотехнических средств для коррекции бортовых инерциальных и радионавигационных систем и комплексной навигации воздушных судов Российского и иностранного производства при полетах по трассам и маршрутам;
    - рассмотреть вопрос об установке радиомаяков на входных и выходных коридорах Московского аэроузла;
    - рассмотреть вопрос и подготовить предложения по изменению структуры воздушного пространства для полетов авиации общего назначения.
    1.8. С целью, выявления и пресечения фактов незаконной деятельности и предотвращения террористических актов авиацией общего назначения, совместно со службой авиационной безопасности и МВД России, разработать программу учета летательных аппаратов и контроля за физическими лицами эксплуатирующих летательные аппараты.
    1.9. Расширить практику научного сопровождения летной эксплуатации воздушных судов, в том числе и воздушных судов иностранного производства, совместно с разработчиками и эксплуатантами имеющими опыт и предложения но совершенствованию данной работы.
    1.10. Рассмотреть вопрос о возможности проведения комплексных расшифровок средств объективного контроля полетов на воздушных судах иностранного производства.
    1.11. Совершенствовать методы использования результатов обработки информации средств объективного контроля.
    1.12. Своевременно информировать разработчиков воздушных судов и двигателей о выявляемых негативных фактах и особенностях летной и технической эксплуатации.
    1.13. Рассмотреть вопрос авторского сопровождения эксплуатации отечественной авиационной техники, в том числе и наземного обеспечения и обслуживания.
    1.14. Совместно с разработчиками ВС, эксплуатантами ВС отечественного и иностранного производства и организациями выполняющими обслуживание ВС в аэропортах, рассматривать схемы и технологию подъезда и отъезда транспортных средств и средств механизации при заключении договоров.
    1.15. Осуществлять контроль за:
    - техническим состоянием спецавтотранспорта и средств механизации, наличия сертификатов соответствия на техническое использование в аэропортах при обслуживании ВС;
    - состоянием ВПП, рулежных дорожек и перрона в зимний период, за качественным определением коэффициента сцепления на ВПП;
    - качеством организации первоначальных действий после авиационных происшествий и инцидентов в соответствии с требованиями п.п. 2.3.3 и 3.3.2 ПРАПИ-98, обращая внимание на своевременность организации внеочередных метеонаблюдений, замеров коэффициентов сцепления, оценки состояния ВПП, маршрутов руления, мест стоянок, выполнения фотографирования (видеосъемки) признаков, которые могут быть утрачены до начала расследования;
    - модернизацией и поддержанием полной технической исправности имеющихся тренажерных комплексов.
    
    2. Дли территориальных органов государственного авиационного надзора ФСНСТ:
    
    2.1. Деятельность по надзору за безопасностью полетов и обеспечением авиационной безопасности в аэропортах Российской Федерации привести в соответствие с воздушным законодательством, обеспечить контроль за соблюдением авиакомпаниями и аэропортами установленных правил загрузки ВС.
    2.2. Включить в планы инспекторских проверок организаций гражданской авиации проверки тренажерных комплексов.
    2.3. Расследования авиационных событии проводить в строгом соответствии с требованиями ПРАПИ-98.
    2.4. Повысить требования к качеству инспекционных проверок эксплуатантов на продление сертификата эксплуатантов.
    2.5. Оказывать практическую помощь эксплуатантам при выявлении недостатков в организации летной работы
    2.6. Использовать положительный опыт, накопленный эксплуатантами для устранения ошибок в технике пилотирования отдельных авиакомпаний.
    2.8. Руководителям региональных управлений принимать меры административного воздействия к специалистам региональных управлений за необъективные оценки деятельности эксплуатантов не способных обеспечивать безопасность полетов.
    2.9. Восстановить в региональных управлениях государственного авиационного надзора практику проведения советов по безопасности полетов (ежеквартально) с использованием материалов фактической деятельности авиакомпаний по обеспечению безопасности полетов.
    2.10. Центрам по сертификации прекратить практику использования специалистов коммерческих предприятий и специалистов региональных управлений в работе центров по сертификации.
    
    3. Для эксплуатантов воздушного транспорта:
    
    3.1. Принять дополнительные меры по выявлению и устранению причин ошибок и нарушений правил организации и выполнения полетов, выявленных как при расследовании авиационных событий, так и при проведении инспекторских проверок.
    3.2. При разработке и проведении мероприятии по предотвращению авиационных происшествий особое внимание уделять:
    - организации летной работы и контролю полетов с использованием средств объективного контроля;
    - при планировании и выполнении «полетов» в горной местности или на горные аэродромы обеспечить соблюдение экипажами ВС требований раздела 8.1.8 НПП ГА-85, комплексное использование бортовых и Наземных радиотехнических средств, не допуская построения схем набора высоты и снижения с использованием только бортовых систем спутниковой навигации;
    - обеспечить тщательное изучение экипажами особенностей выполнения полетов на не категорированные аэродромы, а также выполнения заходов на посадку по системам ОСП и ОПРС;
    - усилить контроль за соблюдением экипажами правил расчета потребной заправки топлива в зависимости от используемого режима полета, индивидуальных особенностей воздушного судна, метеорологических условий полета;
    - командно-летному составу авиапредприятий при контроле техники пилотирования и технологии работы экипажей ВС с использованием средств объективного контроля обращать внимание на технику пилотирования при взлете, маневрировании и посадке, полноту и качество выполнения карт контрольных проверок;
    - систематической работе с экипажами ВС по правилам радио и визуальной осмотрительности, характеристикам и правилам эксплуатации бортовых систем предупреждения столкновений (БСПС) в воздухе, с акцептированием внимания на необходимости повышенной осмотрительности при выполнении маневра по команде БСПС или диспетчера УВД с целью исключения опасных сближений.
    
    4. Дли органов аэронавигационного обеспечении полетов:
    
    4.1. Обратить внимание персонала УВД на неукоснительное соблюдение требований нормативных документов ГА в части анализа воздушной обстановки, контроля взаимного положения воздушных судов, обеспечения установленных интервалов эшелонирования и недопустимость управления воздушным движением за пределами зоны ответственности.
    4.2. Осуществлять контроль выполнения мероприятий по снижению нагрузки в пиковые периоды и повышению пропускной способности диспетчерских пунктов, обеспечивать подмену и необходимый контроль за работой диспетчеров в период пиковой нагрузки.
    4.3. При секторном режиме работы аппаратуры отображения обеспечивать наблюдение части смежных зон ответственности секторов, позволяющее определить возникновение конфликтной ситуации между воздушными судами при передаче управления.
    4.4. При проведении разборов со специалистами УВД акцентировать их особое внимание на порядок и условия выдачи диспетчерского разрешения на вылет, порядок получения и анализа метеорологических условий по маршруту полета и в районах авиационных работ, готовности своевременно оказать помощь экипажу ВС в определении его места положения (особенно при выполнении заходов на посадку на горные аэродромы), выборе маршрутов обхода или выхода из районов, в которых наблюдаются опасные явления погоды.
    
    5. Для служб инженерно-авиационного обеспечении полетов:
    
    5.1. Не допускать случаев сокращения предусмотренных эксплуатационно-технической документацией объемов работ при устранении отказов и неисправностей.
    5.2. Контролировать выполнение требований нормативных документов ГА по порядку установки на воздушные суда дополнительного оборудования.
    

    6. Дли других служб наземного обеспечения полетов:

    
    6.1. Контролировать состояние ограждения аэропортов, контрольно-пропускных пунктов для исключения возможности проникновения на летное поле посторонних лиц и животных.
    6.2. Исключить заправку ВС юридическими лицами, не имеющими Сертификата соответствия организаций авиатопливообеспечения воздушных перевозок.
    6.3. Обеспечить в установленном порядке отправку в ГосНИИ ГА отказавших объектов, проб топлива и сопроводительной документации в целях выявления объективных причин отказов и разработки научно-обоснованных рекомендаций.
    6.4. Обратить внимание специалистов аэродромной службы на объективность оценки состояния искусственных и грунтовых ВПП, соблюдение правил замера коэффициентов сцепления, организовать работу по своевременному нанесению и восстановлению разметки на рулежных дорожках и местах стоянок.



Начальник Управления надзора
за безопасностью полетов
в гражданской авиации



В.И. Бугай

    
    

ПРИЛОЖЕНИЕ
К Анализу состояния безопасности
полетов в гражданской авиации
Российской Федерации в 2007 году

    
    
    1. Авиационные происшествия с самолётами 1-3 классов
    
    17.03.2007 года экипаж самолета Ту-134 RA-65021 ОАО а/к «ЮТэйр» в составе КВС О.В. Зубкова (общий налет 11855 часов, на Ту-134 - 1993 часа, в качестве командира - 740 часов, допущен к полетам, по минимуму 60 на 550 метров), второго пилота А.А. Лананова (общий налет 6100 часов, на Ту-134 - 3995 часов), штурмана С.А. Щербань (общий нале - 5210 часов, на Ту-134 - 2338 часов) и бортмеханика А.И. Муратова (общий налет - 5030 часов, весь на Ту-134) выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту: Сургут - Самара - Белгород. На борту ВС также находилась бригада бортпроводников в количестве 3 человек и 50 пассажиров.
    Авиационное происшествие произошло в 06.43 UTC (здесь и далее скоординированное всемирное время).
    Согласно информации АТИС погодные условия нa 06:30 были следующими: ветер у земли 100 градусов 2 м/сек., на высоте 45 метров неустойчивый 1 м/сек., на высоте 100 метров -неустойчивый 2 м/сек., на высоте круга - неустойчивый 3 м/сек., видимость 1200 метров. Дальность видимости на ВПП - 1200 метров, дымка, местами туман. Облачность - рассеянная высотой 490 метров. Температура ноль градусов, точка росы минус 1 градус, давление 745 мм рт. ст., временами видимость 1200 метров, дымка.
    По информации АТИС за 06.43 дальность видимости на ВПП составляла 200 метров, туман, рассеянная облачность высотой 320 метров.
    Посадочная масса самолета составляла 39,5 тонн, центровка 25,1 % САХ.
    Заход на посадку выполнялся с магнитным курсом 231°, с использованием радиомаячной системы, в директорном режиме, с контролем по посадочному локатору.
    На удалении 9-10 км экипаж получил от диспетчера посадки информацию о видимости на ВПП 800 метров и принял решение о продолжении захода, т.к. погодные условия соответствовали минимуму КВС и аэродрома. Активное пилотирование при заходе на посадку осуществлял второй пилот, контролирующее - КВС.
    По данным посадочного локатора, над БПРМ самолет находился на посадочном курсе и на глиссаде, о чем экипаж был информирован диспетчером посадки. К моменту пролета БПРМ видимость резко ухудшилась из-за образовавшегося тумана. Информация экипажу об ухудшении дальности видимости на ВПП от диспетчера не поступала.
    По объяснению экипажа, ориентируясь на полученные данные о дальности видимости на ИВПП 800 метров, он продолжил снижение, при этом допустил увеличение вертикальной скорости снижения. Не установив визуальный контакт с наземными и световыми ориентирами, КВС принял запоздалое решение об уходе на второй круг, взяв управление на себя.
    При уходе на второй круг с малой высоты, вне видимости земли, вследствие просадки, самолет столкнулся с землей практически в трехточечном положении на удалении 304 метра от торца ВПП, правее посадочного курса 95 метров. При столкновении с землей произошло разрушение левой основной опоры шасси, отделение левого полукрыла с переворотом самолета вокруг продольной оси на 180 градусов.
    Причиной катастрофы самолета Ту-134А RA-65021 в процессе захода на посадку на аэродроме Самара (Курумоч), в условиях существенно хуже метеорологических минимумов, установленных для аэродрома, самолета и экипажа, явилось разрушение ВС при движении по земле после его грубого приземления за 300 м до ИВПП, правее курса захода 100 м.
    _____________________
    По материалам законченных комиссиями расследовании авиационных происшествий и инцидентов и материалам исследований, проведенных в Государственном центре «Безопасность полетов на воздушном транспорте».          
    
    Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа.
    Недостатки нормативных и технологических документов АМЦ Самара, не позволили вовремя передать службе УВД для информирования экипажа данные, замеренные аэродромной автоматической метеорологической станцией КРАМС-4, об ухудшении метеоусловий ниже установленного минимума аэродрома.
    На высоте принятия решения, в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг.
    Неиспользование диспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатора из-за противоречия в нормативных документах, определяющих порядок и технологию его работы, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия по уходу на второй круг не позволит предотвратить переход ситуации в катастрофическую.
    Отсутствие Федеральных правил производства полетов, комплексно регламентирующих летную деятельность, деятельность органов УВД. метеорологического обеспечения и других служб обеспечения полетов, учитывающих международный и отечественный опыт в области комплексного обеспечения безопасности полетов - способствовало данному авиационному происшествию.
    
    29 июля 2007 года самолет Ан-12 RA 93912 авиакомпании «АТРАН» совершал рейс ЮЛ 9655 по маршруту ДМД Омск - Братск - Комсомольск -на -Амуре - Иркутск - ДМД.
    Целью полета являлась доставка груза в (ЗАО «Комсомольское- на- Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина» (КнААПО).
    Перевозка выполнялась в соответствии с договором № А-07/022 между ООО «АТРАН» и ОАО «КнААНО» на авиационные грузовые перевозки (электронное оборудование: самолётные радары, средства регистрации полетных данных, гидравлические агрегаты, изделия системы кондиционирования самолета и т.д.).
    В соответствии с заявкой 27 июля 2007 г. был сформирован суточный план полетов, на основании которого проводилась подготовка самолета Ан-12 RA-93912 и экипажа к вылету 29 июля 2007 года в 00 ч. 05 мин. UTC (здесь и далее скоординированное всемирное время) и подготовка груза к погрузке в ВС 28 июля 2007 года.
    Диспетчер, давая разрешение на занятие исполнительного старта, не сообщил о возможности перелёта птиц в зоне взлета ВС.
    После выхода двигателей на взлетный режим бортмеханик доложил: «На взлетном. Параметры в норме».
    Через 30 сек. после начала разбега самолет достиг скорости принятия решения.
    В 00 ч. 16 мин. 17 сек. штурман доложил: «Безопасная, десять» (что означало достижение воздушным судном безопасной скорости взлета и набора высоты 10 м). Пилотирующий ЗКЛО в 00 ч. 16 мин. 20 сек. подал команду: «Шасси убрать», которая была выполнена бортмехаником.
    В 00 ч. 16 мин. 32 сек. на записи МС-61 зафиксирован тональный сигнал частотой 1800 Гц, который в результате сравнительного анализа был идентифицирован специалистами как помпаж двигателей.
    В 00 ч. 16 мин. 33 сек. на записи МС-61 зафиксированы последовательно два характерных звука флюгирования воздушных винтов (с временным интервалом - 0,5 сек.).
    В промежутке с 00 ч. 16 мин. 35 сек. по 00 ч. 16 мин. 38 сек. на записи МС-61 отмечено изменение частоты фонового шума от «наводок» генераторов и в промежутке с 00 ч. 16 мин. 35 сек. по 00 ч. 16 мни. 38 сек. изменение частоты фонового шума при «выбеге» воздушных винтов.
    В 00 ч. 16 мин. 38 сек. поступил доклад бортмеханика: «Отказ четвертого» и сразу после этого экипаж отмечает отказ и «второго» двигателя, позже идентифицированного как двигатель №3.
    Помпаж (неустойчивая работа) двигателей № 3 и № 4, как было установлено инженерной подкомиссией, возник из-за попадания в газовоздушный тракт двигателей птиц. В результате помпажа, из-за падения крутящего момента, произошло автоматическое выключение двигателей № 3 и № 4, расположенных на правой плоскости крыла, с флюгированием их воздушных винтов.
    По расчетам, выполненным на основании, данных МС-61 и радиолокатора обзора летного поля аэропорта Домодедово, на момент отказа двигателей самолет находился на высоте 70-75 метров, на удалении = 300 м от выходного торца ВПП, скорость самолёта составляла около 295 км/ч.
    По показаниям свидетеля, командира самолета Boing 757, находившегося на автостоянке (местоположение очевидца характеризуется данными - МПУ-331°, S - 1,25км относительно выходного торца ВПП 32Ц): «Самолет Ан-12 летел на высоте не более 100 метров, с включенными фарами, убранным шасси, без явного крена, со скольжением и постоянным уклонением вправо. Винт четвертого двигателя медленно вращался. Двигатель №3 работал (двигатели № 1 и № 2 были закрыты фюзеляжем). После пролета воздушного судна, когда стала видна его задняя часть, из сопла третьего двигателя был заметен огонь нехарактерного желтого цвета и искры».
    Данная информация говорит о том, что в момент наблюдения, произошло выключение двигателя № 4 и происходило флюгирование воздушного винта (винт медленно вращался). Двигатель № 3 неустойчиво работал - помпажировал (огонь не характерного жёлтого цвета).
    Место и высота возникновения помпажа (~300 м за выходным торном ВПП, на высоте 70-75 м) исключают вероятность столкновения самолета с какими-либо иными подобными объектами. Никаких других признаков нарушения работоспособности двигателей №№ 3 и 4 не выявлено.
    Расчеты и анализ сложившейся ситуации, связанной с одновременным отказом двух двигателей, позволяют сделать вывод, что экипажу удалось парировать возникшие крен и значительный разворачивающий вправо момент, при этом самолет отклонился вправо от курса взлета на 25-30 градусов. Дальнейший полет продолжался по дуге большого радиуса с разворотом вправо, со скольжением в сторону работающих двигателей (что подтверждается показаниями свидетеля) и незначительным снижением.
    Через 10 секунд после отказа двигателей КВС и ЗКЛО дали команду о флюгировании винтов, на что бортмеханик ответил: «Они зафлюгированы».
    Случай одновременного отказа двух двигателей на взлете, не рассмотрен в Руководстве по летной эксплуатации самолета Ан-12. В данном случае, экипаж в своих действиях мог руководствоваться только пп. 5.4. и 5.9. РЛЭ «Отказ двигателя на продолженном взлете с одним неработающим двигателем», «Посадка самолета с двумя неработающими двигателями с одной стороны крыла».
    На скорости 260-250 км/ч из-за недостаточности располагаемых путевых и поперечных моментов для парирования момента от двух двигателей, работавших на взлётном режиме, с одной стороны крыла при зафлюгированых двух двигателях с другой стороны при наличии скольжения произошло интенсивное неуправляемое правое кренение самолёта.
    Через 1 минуту после отказа двигателей с правым крепом более 100° самолет столкнулся с лесным массивом (высота деревьев 20 м). В последующем произошел его переворот и столкновение с земной поверхностью с углом наклона траектории более 45°. В результате столкновения самолет разрушился и сгорел, все, находившиеся на борту, погибли.
    Катастрофа самолёта Ан-12 RА-93912 произошла в результате его интенсивного неуправляемого кренения, переворачивания вокруг продольной оси и последующего столкновения ВС с землёй вследствие уменьшения скорости полёта с двумя зафиксированными двигателями на правой плоскости крыла до скорости (-250-260 км/ч), при которой располагаемого отклонения руля направления и элеронов недостаточно для парирования разворачивающего и кренящего моментов.
    Уменьшение скорости полёта самолёта до критического значения было обусловлено недостатком располагаемой тяги работавших на взлётном режиме двух двигателей (№№ 1 и 2) и наличием скольжения при попытке экипажа удержать самолёт в горизонтальном полёте после практически одновременного выключения двигателей №№ 3 и 4 на высоте 70 - 75м и скорости около 295км/ч в результате попадания в них птиц.
    Отсутствие в РЛЭ самолёта Ан-12 рекомендаций по действиям пилотов в случае одновременного отказа двух двигателей с одной стороны крыла, недостатки имеющихся рекомендаций РЛЭ, в том числе п.п. 5.4, 5.7, 5.9. и 5.13., а также недостатки технического и методического обеспечения тренажёрной подготовки практически исключают должный уровень подготовки экипажей по действиям в подобных случаях.
    
    2. Серьезные инциденты е самолетами 1-3 классом
    
    4 января 2007 г. на самолете Boing 737 VP-BSW ОАО «Авиакомпания «Сибирь» (Западно-Сибирское УГАН) при полете на эшелоне в Уфимской зоне ОВД произошла разгерметизация гермокабины воздушного судна.
    В режиме Установившегося горизонтального полета при подходе к ОПРС Шафраново (Уфимская зона ОВД) экипаж почувствовал изменение давления в кабине, определил по приборам рост высоты в кабине и уменьшение перепада между гермокабиной и атмосферой. В пассажирском салоне ощущалось понижение температуры воздуха. При этом сработали интегральная сигнализация «Master - contion» и адресная сигнализация «Air conditioning». Загорелись табло «Auto Jail» и «Stand BY», что свидетельствовало об автоматическом переключении системы регулирования давления («Pressurization») на резервную систему, однако высота в гермокабине продолжала расти. Экипаж, в соответствии с требованиями п. 2.4. QRH Boing 737-500 переключил систему регулирования давления в ручной режим «Manual». Использование режимов «MAN АС» и «MAN DC» также не позволило остановить рост высоты в гермокабине самолета. В 03.48 UTC (08.48 LT) сработала звуковая сигнализация высоты в гермокабине более 10000 футов, высота продолжала расти. Командир ВС, руководствуясь требованиями п.2.4 NON-NORMAN CHECKLIST QRH Boing 737-500 и п. 8.2.4.2 НПП ГА-85 в 03.49 UTC (08.49 LT) приступил к экстренному снижению самолета до безопасной высоты, согласуя свои действия с диспетчером ОВД, продублировал включение кислородных масок пассажирам, проинформировал пассажиров и бортпроводников о необходимости использования кислородных масок. При выпадении кислородных масок бортпроводники немедленно приступили к использованию кислородных приборов и проконтролировали правильность использования кислородных масок всеми пассажирами. Экстренное снижения ВС было выполнено до высоты эшелона 3600 м., на которой высота в гермокабине составила 2750 м, что не превышало допустимых пределов, сигнализация опасной высоты в гермокабине выключилась. Во время экстренного снижения экипаж следил за изменением высоты в гермокабине ВС. Максимальная высота в гермокабине кратковременно достигла значения 20000 футов, что соответствует 6100 м. На безопасной высоте 3600 м, получив доклад от старшего бортпроводника экипажа об удовлетворительном самочувствии бригады бортпроводников и пассажиров, КВС принял решение следовать на запасной аэродром Баландино (а/п Челябинск) на эшелоне 3300 м. В 04.56 UTC (08.56 LT) экипаж произвел благополучную посадку ВС в аэропорту города Челябинск.
    Технической подкомиссией на основании изученного и проанализированного материала, а именно: информации из бортового журнала, объяснительных членов экипажа, результатов расшифровки СОК, документально оформленных технических работ на ВС. установлено, что отказ системы наддува и герметизации произошел из-за неисправности контроллера управления наддувом и герметизацией гермокабины.
    Отказы контроллера, как отмечалось в отчетах о надежности ОАО АК «Сибирь» за 2006 год, происходят, в основном, из-за недостатков конструкции изделий в эксплуатации - плохая герметизации штепсельного разъема (ШР), вследствие чего происходит попадание влаги и грязи, и недостаточный учет реальных условий эксплуатации.
    
    31 января 2007 г. на самолёте Ту-154М RA-85607 ФГУАП «Дальавиа» (Дальневосточное УГАН) при снижении для выполнения посадки в а/п Хабаровск произвольно вышли средние и внутренние интерцепторы.
    В полете при снижении для выполнения посадки и а/п Хабаровск на Н-2700 м самопроизвольно подключился в режим «ВЗЛЕТ-ПОСАДКА» загружатель РН. На Н=1500 м при включении вентиляторов колес шасси загорелось табло «Запусти ВСУ» и был скачок U на генераторе. На Н=600 м при установке рукоятки управления закрылками на 15 градусов произвольно вышли средние (с переводом рукоятки) и внутренние интерцепторы. Появилась тряска самолёта. Табло всех интерцепторов горели. При пересиливании рукоятки убрались все интерцепторы. Был увеличен режим двигателей. В дальнейшем, из-за роста скорости поставили РУД на «МГ», картина повторилась с выходом всех интерцепторов. Параметры двигателей в норме. На посадке поведение штатное. Действия экипажа правильные.
    На основании проделанных работ, изучения материалов расшифровки СПИ, пояснительных записок экипажа и других материалов, относящихся к инциденту, комиссия считает:
    Перестройка загружателя РН во «ВЗЛЕТ-ПОСАДКА» и включение вентиляторов колес шасси (с появлением сигнализации «Запусти ВСУ»), подготовленных экипажем к автоматическому включению после посадки, произошли из-за замыкания контактов 0-Н3 КB поз. 84 левой опоры шасси в полете (т.е. приведение его в положение «Земля»).
    Также произошло замыкание контактов 0-Н3 КB поз. 28 блокировки выпуска интерцепторов на той же опоре шасси.
    Замыкание контактов произошло по причине появления в процессе эксплуатации люфта между качалкой (чертежный № 154.82.4108.101.) и осью (чертежный № 154.82.4108.102.007) из-за выработки отверстия в оси под болт (чертежный № 3324А-6-20-3 Кд.) соединения оси с качалкой, что не обеспечило дожатие КB после срабатывания на 2-2,5 мм согласно ТУ (фактически 0,5 мм).
    Несанкционированный выпуск внутренних и средних интерцепторов в полете произошел из-за создания условий их автоматического выпуска.
    А именно: скорость больше 160 км/ч; РУД в положении МГ; концевой выключатель поз. 28 в блоке КB на амортизаторе левой стойки шасси в положении обжатого состояния шасси; отсутствие блокировки от правой стойки шасси из-за объединения концевых выключателей блокировки выпуска интерцепторов левой (поз. 28) и правой (поз. 27) стоек шасси вследствие соединения проводов УП14, УГП5, отходящих от указанных КВ.
    Соединение проводов УП-14 и УП-15 произошло из-за отсутствия зазора между развязывающими диодами поз. 67 и 65 при их монтаже на колодке в РК предкрылков, что привело к отсутствию блокировки выпуска интерцепторов в полёте от правой стойки шасси.
    
    20 января 2007 года на самолете Ту-154М RA-85709 ОАО «Авиакомпания «Атлант-Союз» (ФСНСТ) при выруливании на предварительный старт в аэропорту Уфа произошло столкновение со стоящим автобусом.
    После буксировки и запуска двигателей на траверзе МС 30, выполнения операций согласно технологии, экипаж в 00.59 (UTC), запросил разрешение вырулить на предварительный старт. Диспетчер руления разрешил занять предварительный 141, вправо по РД-D. Автомашина сопровождения не была предоставлена, в соответствии с разделом 10 «Аэронавигационного паспорта аэродрома Уфа» (невыполнение п. 7.2.9 НПП ГА-85 «Ночью автомашины сопровождения лидируют воздушные суда 1 и 2 класса...»). Экипаж лидирование не запрашивал.
    По результатам просмотра видеозаписи после заруливания ВС Ту-154 RA-857709 на МС 28, к нему в 00.56 (UTC) подъехали два автобуса (НЕФАЗ и АППА-4) для доставки пассажиров в аэровокзал. Автобус НЕФАЗ остановился в пределах разметки, согласно схемы расстановки спецтранспорта. Водитель автобуса АППА-4, гаражный № 251, остановился за автобусом НЕФАЗ, при этом, в нарушение п. 3.14 «Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств - механизации на аэродроме Международного аэропорта «Уфа», не убедился, что автобус АППА-4, гаражный № 251, находится в пределах существующей маркировки (задняя часть пассажирского салона находилась за пределами существующей маркировки маршрута движения спецтранспорта на расстоянии 2,9 м). Согласно объяснительным запискам водителя автобуса АППА-4, гаражный № 251, агента СОПЛ (прибывшего к ВС на автобусе АППА-4, гаражный № 251, и производившего встречу и посадку пассажиров в автобусы), инженера-инспектора по БП (наблюдал за подъездом автобусов к ВС с МС № 10) и данным видеонаблюдения (протокол заседания комиссии №2) внешнее и внутреннее освещение автобусов было включено. Проблесковых огней на автобусах не предусмотрено.
    Экипаж, получив разрешение от диспетчера руления и осмотрев пространство вокруг ВС, приступит к рулению на предварительный старт на РД-D. Скорость на рулении была минимальной на режиме малого газа (объяснительные записки экипажа и данные СПИ). После выхода из разворота на РД-D до момента столкновения ВС прошло расстояние 57,5 м (членами комиссии проведен дополнительный замер). По объяснению второго пилота наблюдение за препятствиями выполнялось в процессе правого разворота с МРД-П на РД-D, видимых препятствий не было. Информации о наличии препятствий по расшифровке внутрикабинных переговоров нет. При движении с МК=231°, на траверзе МС 28, ВС; правой консолью крыла столкнулось со стоящим у обслуживаемого ВС Ту-154 автобусом АППА-4, гаражный № 251, (без пассажиров). В это время экипаж услышал посторонний звук и ощутил толчок. В момент столкновения ВС с автобусом АППА-4, гаражный №251, смещение ВС, относительно осевой линии РД-D в сторону МС 28 составило 0,47 м (расчеты сделанные по данным схемы крок). Длина поврежденной консоли крыла 0,75 м. Точка места столкновения ВС с АППА-4, гаражный №251, находилась на расстоянии 18.42 м от осевой линии РД-D. После столкновения экипаж ВС продолжил руление по РД-D на расстояние 28,6 м, после чего остановился и запросил диспетчера СДП об осмотре техническим составом передней стойки шасси. Пострадавших членов экипажа, пассажиров и персонала аэропорта нет.
    Произведен внешний осмотр правой консоли крыла при убранной механизации крыла. Обнаружено:
    - вмятина глубиной 20 мм протяженностью 380мм по лобовой части четвертой секции предкрылка от его оконечности и пробоина S=85x9 мм; смятие с разрывами торцевой части пятого съемного носка:
    - полностью разрушен концевой обтекатель правой консоли крыла;
    - на хвостике №4 пробита торцевая диафрагма S=102x20 мм и разрушен нижний пояс крепления концевого обтекателя правой консоли крыла на L = 150 мм.
    Выпущены вручную предкрылки. Выпуск и уборка предкрылков плавная, без заеданий и посторонних шумов.
    Произведен внешний осмотр правой консоли крыла при выпущенной механизации. Обнаружено:
    - вмятина лобовой части пятого съемного носка под внешней секцией предкрылка размерами 300x40x10 мм;
    - деформирована торцевая нервюра четвертой секции предкрылка.
    Осмотрены узлы навески закрылка. Замечаний нет.
    Водителем автобуса АППA-4, гаражный № 251, нарушены:
    - п. 11 приказа Минтранса РФ от 13.07.2006 г. № 82 «Об утверждении инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах РФ»;
    - п. 2.4.12 «Руководства по организации работы и обслуживания спецавтотранспорта аэропортов РФ» (РОРОС-95), п. 3.14 «Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на аэродроме Международного аэропорта «Уфа», п. 2.6 «Должностной инструкции водителя бригады оперативно-транспортного цеха СНО ВС» в части «... соблюдать установленный порядок расстановки спецмашин на местах стоянок, правила движения и работы на аэродроме...».
    Комиссией выявлено несоответствие:
    - раздела 10 Аэронавигационного паспорта аэродрома Уфа в части «Прибывающие ВС встречаются спецмашинами «Эскорт» и сопровождаются на МС при видимости менее 400м, в ночное время ВС 1, 2 класса, по требованию экипажа», требованию п. 7.2.9 НПП ГА-85 в части: «Ночью автомашины сопровождения лидируют воздушные суда 1 и 2 класса...»;
    - окраска перронного автобуса АППА-4, гаражный №251, не соответствует ГОСТ 52396-2005 (требование РД от 31.10.2006 г. № 3 10525);
    - разметка путей движения спецтранспорта в районе МС 28 выполнена с отступлением от требований РЭГА РФ-94 г.
    
    9 января 2007 г. на самолете Ту-154М RA-85823 ОАО «Авиакомпания «Самара» (Приволжское УГАН) в воздушном пространстве а/п «Дубай» ОАЭ было допущено несанкционированное диспетчером занятие высоты 6000 футов, вместо заданных 5000 футов.
    09.01.2007 года при выполнении рейса БРЗ 9204 по маршруту Дубай - Самара на ВС Ту-154М RA-85823 авиакомпании «Самара» под управлением КВС Капленкова С.Н., второго пилота Леонтьева А.Ф., штурмана Бурхетьева А.А., бортинженера Безгубкина А.А., проверяющего командира АЭ Меркулова М.А. было допущено событие, связанное с несанкционированным диспетчером службой воздушного движения, занятие высоты 6000 футов вместо заданных 5000 футов, чем была создана конфликтная ситуация в воздушном пространстве а/п «Дубай» ОАЭ.
    При проведении предстартовой подготовки КВС Капленков С.Н. распределил обязанности: активное пилотирование будет осуществлять КВС (ПАУ), контролирующее управление второй пилот (ПКУ), ведение радиосвязи штурман (Ш). Взлет выполнялся с МК-120°, после взлета диспетчером а/п «Дубай» была дана команда о развороте на курс 30° и наборе высоты 5000 футов. Подтвердив эту команду, экипаж приступил к ее выполнению, пилотирование воздушным судном командир осуществлял в штурвальном режиме с постепенным увеличением вертикальной скорости набора.
    За 600 футов до заданной высоты командиру было доложено о подходе к высоте 5000 футов, после чего он начал постепенно переводить воздушное судно в горизонтальный полет. При подходе к высоте 5000 футов штурман с разрешения КВС начал устанавливать связь с военным сектором Ирана, так как до входа в зону оставалось не более 10 минут полета. В этот момент на индикаторе ТСAS появилась отметка ВС (голубого цвета) направление на 3 часа, удаление 5 миль с разницей по высоте.
    Поскольку никаких предупреждений о встречном ВС со стороны службы воздушного движения не было, второй пилот, после появления отметки на экране TCAS, отвлек внимание с целью определения встречного воздушного судна визуально.
    Тем не менее, вертикальная скорость набора не была полностью погашена КВС Капленковым С.Н., и самолет продолжал набирать высоту. После команды диспетчера немедленно приступить к снижению, запять и поддерживать высоту 5000 футов, экипаж подтвердил команду диспетчера и приступил к снижению с отворотом на курс 360°.
    Конфликтная ситуация была разрешена, однако заданная высота командиром выдерживалась с превышением на 200 футов и на неоднократные замечания членов экипажа о занятии 5000 футов командир продолжал выдерживать высоту 5200 футов в течение 3 минут 33 секунд.
    Исходя из анализа цифропечати, необходимо отметить, что погодные условия, в которых выполнялся полет (набор высоты), были хорошие, болтанка отсутствовала и никаких других метеоявлений, влияющих на полет самолета, не было, однако высота, которую несанкционированно набрал КВС Капленков С.Н., составила 6500 футов (1920 метров) в течение 44 секунд по QNH=1021 ГПа. На неоднократные замечания диспетчера службы движения и членов экипажа КВС реагировал крайне медленно (снижение производил с вертикальной скоростью 0,5-1 м/сек.) с целью создания комфорта для пассажиров. Требования проверяющего командира АЭ Меркулова М.А. о немедленном снижении и занятии высоты 5000 футов (1524 метра) проигнорировал и продолжал снижаться с прежней скоростью 0.5-1 м/сек. до высоты 5244 футов (1599 метров), которую выдерживал в течение 6 мин. 33 сек. так и не заняв высоту 5000 футов (1524 метра).
    
    8 февраля 2007 г. на самолете Ан-24РВ RA-13344 ФГУП «Пермские авиалинии» (Приволжское УГАН) при посадке в аэропорту Печора произошло выкатывание за пределы ИВПП с одновременным разворотом воздушного судна на 180 градусов.
    Экипаж выполнял рейс по маршруту: Пермь - Печора Усинек - Пермь. КВС принял решение на вылет в соответствии с НПП ГА-85. Взлёт в аэропорту Пермь был произведен в 06 часов 30 минут (здесь и далее время - по UTC). На борту ВС находилось
    - 28 пассажиров и 6 членов экипажа. Посадочная масса и центровка не выходили за установленные пределы.
    По получении фактической погоды аэропорта Печора (ветер: у земли - тихо, высота 30 м тихо, высота круга 100 метров, условия хорошие, температура воздуха - минус 29 градусов, давление 753 мм.рт.ст., посадочный курс - 160 градусов, на полосе - снег до 1 см, сцепление 0.35) экипажем выла выполнена предпосадочная подготовка в соответствии с технологией работы экипажа, которая предусматривала основной вид захода по приводам и, по согласованию со службой ОВД, визуальный заход на посадку. Активное управление осуществлял КВС, контролирующее - второй пилот.
    В 08.34 экипаж приступил к снижению с эшелона 5100 м. Снижение до эшелона перехода и далее в точку визуального маневрирования происходило без отклонений.
    Вход в зону визуального маневрирования был осуществлен в 08.45 на удалении 4,9 км и высоте 420 м. Экипаж доложил об установлении визуального контакта с ВПП. Режим работы двигателей был установлен в положение «полетный малый газ» (далее и до выравнивания на посадке режим двигателей не изменялся). Для выпуска механизации КВС произвел гашение скорости путем набора высоты до 480 м. Выпуск шасси, закрылков в промежуточное положение 15° произведен на Vпр-290 км/ч (по данным МСРП - 284 км/ч) с интервалом в 1 сек., что, как указывает комиссия по расследованию, свидетельствует о стремлении КВС выполнить дальнейшее быстрое гашение скорости для выпуска механизации в посадочное положение.
    Уменьшение скорости происходило медленно и не позволяло довыпустить закрылки, и КВС, в нарушение технологии выполнения визуального захода на посадку (п. 4.6.2. РЛЭ ВС Ан-24), принял ошибочное решение о преждевременном выполнении разворота и о довыпуске закрылков в посадочное положение 30° после его выполнения.
    В процессе разворота на предпосадочную прямую КВС увеличил вертикальную скорость до 6 м/сек., что привело к росту поступательной скорости и приближению ее значений к летным ограничениям РЛЭ ВС Ан-24. Со слов экипажа, при визуальной оценке ветровой обстановки была отмечена попутная составляющая ветра (по дыму).
    Выход из разворота был осуществлен между ДПРМ и БПРМ левее оси ВПП на 100-150 м и значительно выше глиссады. Из объяснительных экипажа следует, что определить, удаление и профиль снижения по глиссаде затрудняло солнце, находившееся низко над горизонтом в створе ВПП. По мнению членов комиссии, в условиях белизны подстилающей поверхности и наличии снега на полосе экипаж в процессе разворота мог кратковременно потерять визуальный контакт с ВПП, в связи с чем допустил значительные отклонения по курсу и глиссаде.
    Избыток высоты и отсутствие возможности уменьшить поступательную скорость изменением режима работы двигателей (к этому моменту РУДы двигателей находились в положении «малый полетный газ», по данным расшифровки РУД 1-го двигателя - 28,5°. ИКМ 1-го двигателя 12,6 кгс/см РУД 2-го двигателя 18°, ИКМ 2-го двигателя 18,6 кгс/см) привели к дальнейшему росту скорости и выходу за пределы летных ограничений РЛЭ ВС Ан-24.
    В результате пролет БПРМ был осуществлен на V=308 км/ч, (по данным МСРП, за 28 сек. до приземления). За 16 сек. до приземления поступательная скорость ВС составляла V=324 км/ч (по данным MCPП).
    Высокая поступательная скорость не позволила экипажу довыпустить закрылки в посадочное положение. Несмотря на неоднократные доклады членов экипажа «скорость велика» и нахождение ВС в непосадочном. положении, КВС. в нарушение требований п. 7.6.15. НПП ГА-85, не информируя экипаж, принял необоснованное решение о производстве посадки, а 2-й пилот при отсутствии сообщения от КВС «садимся», в нарушение п. 2.4.6. НПП ГА-85 и Инструкции но взаимодействию и технологии работы членов экипажа, не выполнил свои обязанности в части принятия мер по уходу на 2-й круг. Пытаясь погасить скорость, КВС дал команду бортмеханику о переводе РУД двигателей на «0» (по данным расшифровок данных MCPП, за 8 сек. до приземления положение РУД 1-го двигателя составляло 11,4°, РУД 2-го двигателя - 5,8°). Команда была выполнена, что подтверждается, появлением, за 3 сек. до приземления ВС, разовой команды «отрицательная тяга 1-го и 2-го двигателей».
    Приземление самолета было произведено в 08.48 на Vпр 255 км/ч с перегрузкой 1,3 ед. с перелетом 900 метров от торца ВПП.
    После посадки КВС дал команду о снятии винтов с упора и применил торможение. Во избежание выкатывания на КПБ на Vпр=90 км/ч КВС, в нарушение требований РЛЭ, дал команду бортмеханику на выключение антиюзовой автоматики. Одновременно с этим самолет был введен в левый разворот (по данным расшифровки МСРП, руль направления был отклонен на минус 25 градусов в течение 1 мин. 13 сек).
    Принятые меры не привели к остановке в пределах ВПП. Самолет с заносом на правый борт выкатился на восточную спланированную часть летной полосы за концом ИВПП на 30 м с одновременным разворотом ВС на 180 градусов.
    О факте выкатывания экипаж сразу же доложил диспетчеру ОрВД, двигатели были выключены.
    В результате выкатывания экипаж и пассажиры не пострадали. Осмотр ВС показал, что оно повреждений не получило и затем было отбуксировано на стоянку силами АТБ.
    
    14 февраля 2007 г. на самолете Воing 737 VP-ВВN ЗАО «Небесный экспресс» (Центральное УГАН) зафиксировано выполнение взлета без разрешения диспетчера «Внуково-Старт».
    Экипаж в составе: КВС, второго пилота и обзервера (второго пилота-стажера), выполнял рейс по маршруту: Внуково - Ростов-на-Дону. Время вылет по плану - 20 ч. 30 мин. МСК (далее - время московское).
    На предполетной подготовке экипажа было оговорено ведение радиосвязи на английском языке. Согласно п. 8. приказа Минтранса РСФСР от 06 августа 1992 года № ДВ-94 «О подготовке авиационных специалистов объединении воздушного транспорта Российской Федерации к международным полетам»: «Экипажам ВС, прошедшим теоретическую подготовку к международным полетам, при полетах по международным воздушным трассам, расположенным на территории Российской Федерации, разрешить вести связь на английском языке».
    После запуска двигателей экипажу было дано разрешение на занятие предварительного старта ВПП-24, РД-2.
    На предварительном старте, находясь на РД-2, экипаж доложил о нахождении на предварительном ВПП-24, информация «Кебек», получил указание ждать на предварительном старте.
    В 20 ч. 47 мин. 54 сек. на поступивший запрос от диспетчера «Внуково-Старт»: «Sky Express», Вы готовы к взлету без задержки?», ответил, что готов к немедленному взлету без задержки.
    В 20 ч. 48 мин. 04 сек. экипажу поступило разрешение от диспетчера «Внуково-Старт»: «Sky Express -203», разрешаю исполнительный, ВПП-24 и ждите».
    На данное разрешение в 20 ч. 48 мин. 05 сек. экипаж ответил: «Занимаем исполнительный и ждем 203».
    Команда «Ждать» была передана экипажу потому, что в данный момент произвело посадку воздушное судно Learjct-60 OE-GVB, выполнявшее рейс Цюрих Внуково. Экипажу данного ВС была передана команда об освобождении ИВПП вправо по полосе 02 (ИВПП-2).
    Так как экипаж ВС Learjct -60 не успевал освободить ИВПП-1 в районе «крестовины», он - доложил об этом диспетчеру «Внуково-Старт» и получил разрешение на освобождение ИВПП по РД-13.
    В 20 ч. 48 мин. 21 сек., находясь на удалении от ВПП 10500 метров., на дачной частоте вышел на связь экипаж ВС Ту-134 RА-65692 ЗАО «Авиакомпании «S-air», выполнявший рейс по маршруту: Симферополь - Внуково.
    В 20 ч. 48 мин. 47 сек. диспетчер «Внуково-Старт» передал информацию экипажу: «Sky Express 203, нижняя граница облачности 120 метров». Примерно, в данное время экипаж Boing 737-330 начал увеличивать режим работы двигателей и выполнять взлет.
    По данным расшифровки средств объективного контроля экипаж ВС Boing 737 VP-BBN, находясь на курсе 237°, при скорости 10 узлов-(18,6 км/ч), на удалении 90 метров от начала разворота, увеличил режим работы двигателей до 46,8-48% и начал выполнять взлет без разрешения диспетчера «Внуково-Старт».
    В процессе выполнения взлета экипажу дважды: в 20 ч. 49 мни. 07 сек. и 20 ч. 49 мин. 13 сек. диспетчер «Внуково-Старт» давал команду экипажу: «Sky Express 203, hold position» («Скай Экспресс - 203. ждать»). Экипаж на данные команды не ответил.
    При скорости 44 узла (81 км/ч), на удалении 240 метров от начала разворота (150 метров от начала разбега), при режиме работы двигателей 87,3% и 83,8%, что соответствует «взлетному» режиму, экипаж прекратил взлет. Через 3 секунды после этого была зарегистрирована максимальная скорость взлета - 48 узлов (89 км/ч).
    В 20 ч. 49 мин. 21 сек. от диспетчера ВСДП 060 (вспомогательного стартового диспетчерского пункта) передастся информация: «60, полоса свободна».
    В 20 ч. 49 мин. 23 сек. диспетчер «Внуково-Старт» СДП 24 (стартового диспетчерского пункта), дает команду экипажу: «Sky Express-203, cleared to take off runway 24» («Скай Экспресс -203, взлет разрешаю ВПП-24»), в нарушение «Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Москва (Внуково)», не зная длины разбега ВС Boing 737-330 при взлете, его располагаемой взлетной дистанции, располагаемой дистанции прерванного взлета при данных метеоусловиях и коэффициенте сцепления. В момент дачи команды на выполнение взлета воздушное судно находилось на расстоянии около 750 метров от начала ИВПП.
    Подтверждения данной команды на выполнение взлета от экипажа не поступило, экипаж ВС Boing 737-330 VP-BBN 3АО «Авиакомпания «Sky Express» на связь с диспетчером «Внуково-Старт» не выходил, несмотря на многократные вызовы.
    По параметрам развития события прерванного взлета ВС VP-BBN ЗАО «Авиакомпания «Sky Express» (выписка из расшифровки 1345/16-02-07), в течение 60 секунд сохраняется скорость 42-40 узлов (78-74 км/ч), далее в течение 20 секунд скорость уменьшается до 10 узлов (18,6 км/ч), воздушное судно пробежало по ИВПП 1800 метров от начала разбега.
    В это же время диспетчер «Внуково-Посадка» ПДП (пункта диспетчера посадки) по громкоговорящей связи передает: «Он у тебя что, взлетает, да? Прекрати взлет!». По развитию событий, вероятнее всего, команда о прекращении взлета от диспетчера «Внуково-Посадка» поступила потому, что воздушное судно Learjct -60 OE-GVB начало разворачиваться вправо на РД-13, но полосу не освободило. Это подтверждается докладом, экипажа воздушного судна Learjct -60 OE-GVB в 20 ч.49 мин. 50 сек.: «IJM379, vacated runway 24» («ИЙМ379, полосу освободил»).
    Диспетчер «Внуково-Старт», в нарушение «Технологии работы диспетчеров управления воздушным движением, правил и фразеологии радиообмена при выполнении полетов и управлении воздушным движением», утвержденной приказом ФСВТ России 07.02.2000 года № 16 и «Технологии работы диспетчера «Внуково-Старт» и диспетчера ВСДП УВД и РТОП аэродрома Внуково», не получив от экипажа воздушного судна Learjet-60 OE-GVB доклад об освобождении ИВПП. разрешает взлет воздушному судну В737-330 VP-BBN ЗАО «Авиакомпания «Sky Express».
    В случае прерванною излета диспетчеру «Внуково-Старт» необходимо было дать указание экипажу воздушного судна VP-BBN ЗАО «Авиакомпания «Sky Express» на освобождение ИВПП и заруливание МС на место стоянки. Повторный взлет воздушного судна после прерванного взлета мог быть разрешен только по указанию руководителя полетов.
    В 20 ч. 49 мин. 29 сек. экипаж воздушного судна Ту-134 RA-65692 ЗАО «Авиакомпании «S-air» доложил: «РЛС 9638, вошел в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов».,B связи с занятостью ИВПП, экипажу была передана информация: «9638, посадка дополнительно».
    По выписке из магнитофонной записи громкоговорящей связи между диспетчерами СДП-24 и ПДП:
    20 ч. 49 мин. 47 сек. - диспетчер СДП - 24: «Дядя Женя, угоняй его на 2-ой круг».
    20 ч. 49 мин 48 сек. - диспетчер ПДП: «Он что, начал без разрешения бежать? Да?».
    20 ч. 49 мин. 56 сек. - диспетчер ПДП: «Угоняем, да?».
    20 ч. 49 мин. 57 сек. - диспетчер СДП-24: «Да».
    В 20 ч. 50 мин. 02 сек. диспетчер «Внуково-посадка» ПДП дает указание экипажу Ту-134 RA-65692: «9638 полоса занята, прекратите снижение, уходитe на 2-ой круг», т.е. с момента начала переговоров между диспетчерами и дачей указаний экипажу по уходу на 2-ой круг прошло 15 секунд. Расстояние, пройденное воздушным судном на предпосадочной прямой за это время, составило 1150 метров.
    В 20 ч. 50 мин. 06 сек. экипаж докладывает: «9638, уходим на 2-ой круг». По данным средств объективного контроля, уход на 2-ой круг экипаж начал выполнять на высоте 175 метров, при скорости 276 км/ч, на удалении от торца ИВПП 2350 метров.
    В соответствии с «Технологией работы диспетчеров управления воздушным движением, правил и фразеологии радиообмена при выполнении полетов и управлении воздушным движением», утвержденной приказом ФСВТ России 07.02.2000 года № 16, в случае, когда воздушное судно находится на исполнительном старте и не начало разбег, а другое - на предпосадочной прямой на удалении 4 км (над ДПРМ), диспетчер СДП обязан запретить взлет и передать информацию диспетчеру ПДП о направлении заходящего на посадку воздушного судна на 2-ой круг.
    Из данных магнитофонной записи громкоговорящей связи между диспетчерами СДП-24, СДП-60 и РПТА. (руководителем полетов аэродрома) следует, что между ними состоялись следующие переговоры:
    20 ч. 50 мин. 39 сек. - диспетчер СДП-24: «Скажи «Скай Экспрессу», чтобы он...».
    20 ч. 50 мин. 51 сек. диспетчер СДП-060: «Он без связи».
    20 ч. 50 мин. 53 сек. - РПА: «РШ».
    20 ч. 50 мин. 55 сек. - диспетчер СДП-24: «Я слушаю».
    20 ч. 50 мин. 57 сек. - РПА: «А вот этот, который занял исполнительный, он что, самостоятельно собирался взлетать?».
    20 ч. 51 мин. 00 сек. - диспетчер СДП-24; «Да».
    20 ч. 51 мин. 02 сек. - РИА: «А где он сейчас?»
    20 ч. 51 мин. 03 сек. диспетчер СДП-24: «Освобождает от «крестовины», не слышит ни меня, ни Лешу».
    20 ч. 51 мин. 12 сек. - РПА: «Он как, взлетный режим давал, или поехал просто, самостоятельно?».
    20 ч. 51 мин. 03 сек. - диспетчер СДП-24: «Да начал так хорошо разгоняться, на взлет пошел».
    Из данных переговоров следует, что диспетчер «Внуково-Старт» СДП-24 визуально наблюдал, что экипаж воздушного судна Boing 737-330 VP-BBN начал выполнять взлет с интенсивным ускорением.
    Воздушное судно при прекращении взлета пробежало по ИВПП 1800 метров и находилось за «крестовиной» на удалении 2140 метров от торца ИВПП.
    Экипаж выполнил разворот на 180°, прорулив с МК=60° в течение 12 секунд, срулил влево на ИВПП-2.
    В 20 ч. 52 мин. 12 сек. экипаж воздушною судна VP-BBN вышел на связь с диспетчером «Внуково-Руление», находясь на ИВПП-2.
    Диспетчер «Внуково-Руление;» разрешил экипажу воздушного судна VP-BBN продолжать руление по ИВПП-2. далее РД-3
    
    8 мая 2007 г. произошла грубая посадка с касанием нижней части фюзеляжа о бетон ИВПП самолета Ан-26Б-100 RA-26128 ФГУП «ЧукотАВИА».
    08.05.2007 г. в 12 ч. 40 мин. местного времени (07.05.2007 г. в 23 мое 40 мин. UTC) при посадке в а/п Анадырь самолета Ан-26Б-100 RA-26128. эксплуатант ФГУАП «ЧукотАВИА», при выполнении рейсового полета АДО12 по маршруту а/п Залив Креста а/п Анадырь произошла грубая посадка самолета с касанием нижней частью фюзеляжа, в районе шп. 32-33, о бетон ИВПП.
    Полет по маршруту Залив Креста - Анадырь до начала проведения предпосадочной подготовки проходил без отклонений. При проведении предпосадочной подготовки обязанности между членами экипажа были распределены следующим образом: активное пилотирование ВС слева: контролирующее справа; остальные члены экипажа согласно РЛЭ.
    В ходе предпосадочной подготовки проверяющим пилотом - инструктором была выбрана система захода на посадку ОСП при фактической высоте НГО 160 м. что на 5 м превышало установленный минимум ИВПП-011 по данной системе захода на посадку для ВС Ан-26 (155x2000).
    В процессе захода на посадку 3 и 4 развороты экипажем выполнены без отклонений. Вывод ВС из 4-го разворота и горизонтальный полет до ТВГ выполнен также без отклонении.
    В дальнейшем, при полёте по глиссаде экипаж неоднократно допускал падение скорости полёта до значений, ниже рекомендованной РЛЭ для данной полётной конфигурации (210-220 км/ч при рекомендованной 230 км/ч). До высоты принятия решения полёт выполнялся с отклонениями по курсу и глиссаде, не выходящими за пределы допустимых значений. На удалении 2 км от торца BПП-011 командиром ВС был кратковременно утерян необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку вследствие пространственного положения ВС. обусловленного большим упреждением по курсу ВС на угол сноса и угол выхода на линию курса. Информация о потере визуального контакта командиром ВС экипажу не доводилась. На удалении 500 м от торца ВПП командиром ВС был восстановлен необходимый визуальный контакт с ориентирами. Оценив пространственное положение ВС (по его оценке ВС находилось выше глиссады снижения), командир ВС дал команду на установку РУД на режим ПМГ без учета фактической скорости полёта, которая была менее рекомендованной РЛЭ на 20-25 км/ч. После установки ПМГ, из-за вероятного соударения РУДов о проходную защелку и возможной выработки всех люфтов системы управления двигателями, кратковременно возникла отрицательная тяга воздушных винтов. Сочетание возникшей отрицательной тяги и фактической приборной скорости, менее рекомендованной РЛЭ на 25 км/ч, привело к увеличению вертикальной скорости снижения до 7-9 м/сек.
    В целях уменьшения вертикальной скорости снижения командир ВС взял штурвал на себя (от +0,06 до - 7,9°) без увеличения режима работы двигателей, что при дефиците поступательной скорости полёта не оказало существенного влияния на желаемое уменьшение вертикальной скорости. За 4 секунды до приземления, командир ВС, убедившись в неэффективности управляющих действий, дал команду на увеличение режима работы двигателей («режим 30») с последующим энергичным взятием штурвала на себя (от-7,59° до-17,95°).
    В создавшейся ситуации, проверяющий вмешался в управление ВС подачей команды на увеличение скорости («скорость...добавь...скорость...») с одновременным перемещением УПРТ до значений 45°. Однако, вследствие дефицита высоты полета и времени, необходимого для создания двигателями необходимой тяги, несвоевременные действия проверяющего не смогли предотвратить грубой посадки ВС. Посадка произведена в 78м от входного порога ВПП с перегрузкой 3.19G. Вследствие создания управляющими действиями командира ВС значительного угла тангажа на кабрирование в процессе посадки произошло касание нижней частью фюзеляжа в районе шп. 32-33, о бетон ИВПП. В результате серьёзного авиационного инцидента самолёт получил повреждения.
    08 июня 2007 г. на самолете Ту-134Б RA-65715, эксплуатирующимся Мирнинским АП (Саха (Якутское) УГАН), в процессе производства ухода на второй круг произошло касание поверхности ИВПП законцовкой левого крыла.
    Заданием на полет предусматривалась проверка второго пилота после перерыва в летной работе свыше 60 дней, часть А-5 п.-5.1.2.1. РПП МАП, тренировка на слетанность, ч. А п. 4.1.3. п/п «А» и выполнение технологии, по взаимодействий в экипаже, так как планировалась работа экипажа в данном составе.
    На перелете Мирный - Иркутск выполнялась проверка второю пилота, рабочее место командира ВС занимал пилот-инструктор. Так как для проверки второго пилота необходим был полет ночью (экипаж после завершения данного рейса оставался на эстафете и планировался выполнить полет рейсом 590 Полярный - Новосибирск Мирный), то проверяющий принял решение выполнить вторую часть тренировочного задания на полет и занял рабочее место второго пилота, что не соответствует п. 3.8.2. НПП ГА-85 и п.8.2. РОЛР ГА.
    Полет на эшелоне проходил без отклонений. Перед снижением после получения фактической погоды экипаж выполнил предпосадочную подготовку. Оцепить полноту и качество проведенной предпосадочной подготовки не представляется возможным по причине отсутствия записи внутрикабинных переговоров из-за неисправности магнитофона МАРС-БМ (акт о неисправности прилагается).
    Заход на посадку производился с курсом 350 градусов по РМС в директорном режиме в простых МУ (ветер: 300 градусов, 6, порывы - 10 м/сек.) с закрылками, отклоненными на угол 30 градусов. Активное пилотирование осуществлял командир ВС. До высоты начала высоты выравнивания (6 метров) полет проходил без замечаний на рекомендованной PЛЭ скорости 275 км/ч с учетом бокового порывистого ветра.
    На высоте 6 метров КВС дает команду бортмеханику на плавное уменьшение режима работы двигателей. Зона приземления с курсом 350 градусов на ВПП аэродрома Полярный имеет отрицательный уклон, что было не учтено командиром ВС, а вмешательство в управление ВС пилота-инструктора (взятие штурвала на себя) было преждевременным и не исправило ситуацию, а только способствовала длительному излишнему (7 сек.) выдерживанию ВС, падению скорости, «жесткому» приземлению и впоследствии отходу ВС от ВПП.
    Первое касание произошло на удалении 870 метров с перелетом вне фиксированной зоны приземления от входного торца ИВПП, в 4.52,44 (UTC) на скорости 245 км/ч, (ниже рекомендованной РЛЭ на 10-15 км/ч в данной конфигурации и при данной посадочной массе), с перегрузкой 1,4 ед. по данным МСРП. За секунду до приземления был установлен двигателям МГ и увеличен угол отклонения РВ с -4° до -9°, в результате чего после касания произошел незначительный отход ВС от ВПП.
    Из показаний КВС: «Дальше » не чувствовал, кто управляет ВС. В данном случае «земля» уходила «вниз» и я периодическим взятием «на себя» - «от себя» искал землю».
    В дальнейшем действия пилотов по исправлению отхода от ВПП согласно РЛЭ были неправильными: вместо фиксации штурвала в исходном на момент касания положении, положение РВ за 5 секунд после первого, на удалении 975 м от входного торца ИВПП, на скорости 235 км/ч с перегрузкой 1.88 по К3-63 и сопровождалось неправильными действиями аналогично первому, при отходе от ВПП, что послужило причиной последующего отделения, падению скорости до 220 км/ч и разворачиванию ВС влево. Через 2 секунды пилот-инструктор, опасаясь, что следующее приземление произойдет с большей перегрузкой и возможности выкатывания ВС влево за пределы ВПП, принимает решение об уходе на второй круг и дает команду «Взлетный режим».
    Проведя всесторонний анализ, комиссия пришла к выводу, что данное решение пилота-инструктора об уходе на второй круг при данных конкретных обстоятельствах явилось единственно правильным и грамотным решением для исправления допущенных ошибок в технике пилотирования и способствовало предотвращению дальнейшего развития событий с более тяжелым и последствиями.
    Уход осуществлялся с предельно малой высоты с левым крепом, что послужило причиной касания поверхности ИВПП левой законцовкой крыла на удалении 1428м от входного горца ИВПП. Левый крен 10 градусов при уходе на второй круг экипажем распознан не был, так как пилотирование на малой высоте над ВПП осуществлялось визуально при положительном угле тангажа 10 градусов. Крен был устранен на высоте 6 метров. Повторный заход и посадку выполнил командир ВС без замечаний. После заруливания на стоянку экипаж обнаружил разрядку всех трёх очередей ППС, а при осмотре самолета повреждение законцовки левой ОЧК.
    
    12 марта 2007 на самолёте Ил-62М RA-86576, эксплуатирующимся «Казанским AПO им. Горбунова», при производстве взлета в а/и Норильск (Алыкель) произошло повреждение конструкции ВС из-за смещения груза.
    При выполнении взлета на номинальном режиме работы двигателей, в процессе разбега, самолета Ил-62М RA-86576 на скорости 150 км/ч поступил доклад бортоператора о смещении груза в грузовой кабине. Экипаж прекратил взлет. В процессе торможения реверс не использовался. Экстренное торможение не применялось, Самолет зарулил на стоянку без использования буксировочных средств. При осмотре грузовой кабины было обнаружено смещение трех последних контейнеров, разрушение крюков стяжных ремней, повреждение шпангоута 75, повреждение агрегатов и трубопроводов аварийной гидравлической системы. В радиоотсеке повреждена система КB связи «Микрон». Других повреждений на борту ВС не обнаружено.
    Причиной серьезного авиационного инцидента с самолетом Ил-62М (грузовой) RA-86576 ЗАО а/к «КАПО им. С.П. Горбунова» 12.03.2007 г. в а/п Норильск (КВС Вольхин В.М.) явилось смещение груза, произошедшее из-за разрушения узла крепления швартовочного оборудования, ввиду несоответствия применённого швартовочного оборудования характеру перевозимого груза (вместо использования швартовочного оборудования, предназначенного для крепления груза, указанного в п. 3.3 Дополнения к ИТЭ самолета Ил-62М швартовки груза только натяжными устройствами).
    
    10 августа 2007 года на самолёте Ил-76ТД RA-76841 эксплуатирующимся ФГУАП МЧС России, имело место выключение двигателя экипажем в полёте после срабатывания сигнализации «Стружка в масле».
    10 августа 2007 г. в 10 ч. 50 мин. (UTC) на самолете Ил-76ТД RA-76841, КВС Смирнов А.В. при выполнении полета по маршруту Южно-Сахалинск - Красноярск (Емельяново) на высоте 11600 метров через 3 часа полета загорелось табло «Стружка в масле» 2-го двигателя и прошла речевая информация «Проверь 2-й двигатель». После установки РУД двигателя №2 в положение ПМГ речевая информация отключилась, сигнальное табло «Стружка в масле» продолжало гореть. После проверки параметров работы двигателя № 2, которые соответствовали ТУ, по команде КВС двигатель № 2 был выключен и КВС принял решение продолжить полет до аэродрома назначения. Дальнейший полет и посадка в аэропорту Красноярск выполнены без отклонений. Нарушений летно-эксплуатационных ограничений и подготовки авиационной техники к полетам не зафиксированы. Действия экипажа при возникновении усложненной ситуации соответствуют требованиям РЛЭ самолета Ил-76ТД.
    Согласно заключению комиссии, проводившей расследование, причиной выключения двигателя № 2, не предусмотренного полетным заданием, после загорания табло «Стружка в масле» на ВС Ил-76ТД RA-76841 явилось ложное срабатывание сигнализирующей вставки фильтра-сигнализатора ЦBC-30.
    
    14 сентября 2007 года на самолёте Ан-26Б-100 RA-26538 эксплуатирующимся ГУП а/к «Полярные авиалинии», имело место грубое приземление.
    На предпосадочной подготовке после получения погоды а/п Тикси за 04.30 (UTC) КВС -стажер принял решение и проинформировал экипаж о заходе на посадку с закрылками выпущенными на 10°. Штурман, в нарушение РЛЭ Ан-26 п. 4.5.10.7 и РПП АК «Полярные Авиалинии» часть В п. 2.4. «Инструкция по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета» произвел расчет и заполнил палетку в штурманском бортжурнале для захода на посадку с закрылками, выпущенными на 38°. Снижение с эшелона и полет по схеме проходил в условиях обледенения с полностью включенной ПОС. Усложняющими элементами захода на посадку были наличие умеренной болтанки, обледенения и попутной составляющей ветра 4,2 м/сек.; экипаж в полной мере не учел эти условия. Активное пилотирование осуществлял КВС стажер Лахтин А.Б. Заход на посадку выполнялся с закрылками выпущенными на 10°. Скорость снижения на глиссаде по прибору выдерживалась 270-275 км/ч и при пролете торца ИВПП на высоте выравнивания была погашена до 260 км/ч. В процессе выравнивания на высоте примерно 2 метра бортмеханик, по команде КВС - стажера, установил режим двигателям РУД - 0 по УПРТ. При выполнении посадки на скорости 230-240 км/ч, при наличии попутной составляющей ветра, произошла просадка самолета и преждевременное касание ВС основными стойками шасси на повышенной скорости с последующим отделением от ИВПП на высоту 1-2 метра. Для исправления ошибки пилот-инструктор Малышев С.Г. взял управление на себя. Несвоевременное вмешательство пилота-инструктора в управление привело к повторному касанию ВС, с последующим отделением от ИВПП после чего пилот -инструктор задержал штурвал и посадил самолет на основные стойки шасси, тем самым предотвратил прогрессирующие повторные отделения самолета от полосы. При выполнении посадки члены экипажа заметили, по показаниям АУАСП, максимальную перегрузку около 2 ед. (По данным КЗ-63 после расшифровки в аэропорту Якутск перегрузка составила при первом касании 2,52 ед., при втором касании 3,16 ед. и при третьем касании 2,37 ед.). Экипаж, зная свои допущенные отклонения при посадке, но полагая, что перегрузка при посадке была в пределах допуска (по показаниям АУСП до 2G) не проинформировал ИТС а/п Тикси о грубой посадке. Допущенные отклонения при посадке бортмеханик не записал в бортжурнале ВС. Экипаж не дал команду о замене ЛПМ МСРП-12-96, для сохранения записи параметров захода на посадку и посадки в аэропорту Тикси. Тем самым объективно оценить и проанализировать заход на посадку и посадку в аэропорту Тикси не представляется возможным. Вследствие чего техническое обслуживание систем самолета после грубой посадки не было проведено. Самолет был обслужен ИТС согласно регламенту технического обслуживания Ан-24, Ан-26 и был допущен в дальнейший полет после выполнения оперативного ТО. Экипаж принял решение на выполнение рейса Тикси - Якутск. В аэропорту Якутск пилотом-инструктором было оформлено добровольное сообщение о производстве грубой посадки в а/п Тикси и была сделана запись в бортжурнале на снятие и расшифровку самописца КЗ-63. После обработки программой «Stan» максимальное значение перегрузки составило 3,16G. При тщательном внешнем осмотре ВС обнаружен гофр переднего зализа центроплана до 7 мм в пределах эксплуатационного допуска (10 мм). Предположительной причиной грубой посадки самолета явилась просадка самолета на выравнивании в условиях попутно-бокового ветра и не своевременное вмешательство пилота-инструктора в управление ВС, для исправления ошибки на посадке.
    
    Причиной инцидента с ВС Boing 757-200 EI-DUD ОАО АК «Красноярские авиалинии» (Красноярского УГАН), происшедшего 19.02.2007 г. явился возврат ВС в а/п Красноярск из-за резкого возрастания высоты в кабине до 8000 футов в процессе набора высоты.
    Причиной резкого возрастания высоты в кабине до высоты 8000 футов явилось преждевременное срабатывание (открытие) PRESSURE RELIEF VAEVE.
    Преждевременное срабатывание (открытие) PRESSURE RELIEF VALVE произошло вследствие возникновения обратного перепада давления в SECONDARY METERING SECTION (вторичный управляющий клапан).
    Обратный перепад давления возник по причине попадания инородного тела в трубопровод подвода статического атмосферного давления к PRESSURE RELIEF VALVE и его закупорке с одновременным попаданием влаги (с последующим обмерзанием) в канал подачи давления кабины (за фильтром).
    Наличие инородного тела в трубопроводе подвода статического атмосферного давления обусловлено некачественным выполнением работ по проверке PRESSURE RELIEF VALVE согласно AМM 21-32-02/р.201 с персоналом компании Avborn Heavy Maintenance (Майами, США) при выполнении C-check 19.12.2006 г.
    
    Причиной инцидента с самолетом Як-42Д RA-42345 ЗАО «Авиапрад» (Уральское УГАН) произошедшего 2 февраля 2007 г., явился прерванный взлет из-за помпажа 2-х двигателей (правого и среднего), вызванный фактическими метеоусловиями в момент взлета (переменным направлением ветра с порывами до 17 м/сек. и значительной низовой метелью) и низкой газодинамической устойчивостью двигателей Д-36 на переходных режимах.
    Экипаж выполнял рейс по маршруту Екатеринбург - Сочи. Предполетная подготовка и проверка перед вылетом в аэропорту Екатеринбург (Кольцово) прошла без замечаний.
    Погодные условия на момент вылета были следующие: Тнв= -15 -19°С, атмосферное давление 730 мм рт.ст., ветер 240°, 89 м/сек., временами 260°, 11-17 м/сек., сильная низовая метель.
    В 13.30.06 (UTC) экипаж запросил руление на предварительный старт.
    В 13.38.02 (UTC) экипаж доложил диспетчеру о готовности к излету, получил разрешение и начал разбег по ВПП 1-26Л (МКвзл. 262°) на режимах двигателей 74-77° с выводом до взлетного.
    В 13.38.39 (UTC) на скорости Vприб.-100 км/ч произошло небольшое падение оборотов правого двигателя с 89.6 % до 87.3 % в течение 1,5 сек., затем рост оборотов продолжился, при этом несколько увеличился рост температуры газов за турбиной с (625°С до 675°С) при неизменном Lрудг=106°.
    Через 15 сек. после падения оборотов правого двигателя произошло небольшое падение оборотов среднего двигателя с 92.1 % до 90,8 % на время 0,5-1 сек. при неизменном Lруд=103°. При этом температура газов за турбиной не изменялась (677° С).
    По информации экипажа все это сопровождалось загоранием табло «Помпаж».
    В этих условиях КВС принял решение прекратить взлет, и по его команде РУДы среднего и правого двигателей были переведены на L=41°, а затем (через 2 сек.) РУД левого двигателя был переведен на L=41° После прекращения взлета экипаж освободил ВПП без выключения двигателей и произвел заруливание на стоянку в 13.44,03 (UTC), после чего двигатели были выключены.
    Проведя анализ всей имеющейся информации, комиссия по расследованию пришла к выводу, что погодные условия (ветер 250° 10 м/сек. с порывами 260° 17 м/сек. по прогнозу, и фактическая погода на момент вылета: ветер 240° 8-9 м/сек., умеренная турбулентность, порывы ветра 260е 11-17 м/сек., сильная низовая метель) и низкая динамическая устойчивость газовоздушного тракта двигателя на переходных режимах привели к кратковременному нерасчетному режиму работы среднего и правого двигателей (помпаж).
    
    19 сентября 2007 года в а/п Норильск произошло несколько событий с самолётом Ту-154М RA-85823 эксплуатирующимся ОАО а/к «Самара» (Приволжское УГАН) подлежащих расследованию.
    Экипаж выполнял рейс по маршруту: Норильск (Алыкель)  - Самара (Курумоч).
    После взлета в аэропорту Норильск (Алыкель) на ВПП были обнаружены фрагменты пневматиков, предположительно, правой опоры шасси. Экипаж был информирован об этом. Также РП аэропорта Норильск была дана телеграмма в аэропорт Самара (Курумоч).
    В аэропорту Самара (Курумоч) к моменту посадки ВС Ту-154M 85823 была объявлена тревога. Посадка рейса была произведена благополучно.
    При проведении осмотра ВС после посадки было обнаружено повреждение трех внутренних шин на тележке правой основной опоры шасси. На барабанах поврежденных колес были обнаружены вмятины от постороннего металлического предмета, попавшего под колеса во время руления пли взлета в аэропорту Норильск (Алыкель), а также вмятины на створке гондолы шасси.
    Комиссия установила следующее:
    При выполнении рейса по маршруту: Норильск - Самара экипаж, в соответствии с указаниями диспетчера, занял ВПП по РД № 1 для последующего занятия исполнительного старта и выполнения взлета с МК-14°.
    В процессе разворота, с РД №1 на ВПП, с учетом предстоящего преодоления положительного уклона ВПП на участке между 1-й и 2-й РД (780 м) в 2,75% (разница превышений поверхности ВПП на этом участке составляет 7,36м) экипажем (КВС) был увеличен режим работы двигателей с МГ до 0,42N в течение 40 сек., чем был нарушен п. 4,1,2 (3) РЛЭ Ту-154М в части использования при рулении на исполнительный старт режима работы двигателей выше малого газа. Увеличение режима привело к возрастанию скорости руления с 54-х км/ч до 136-140 км/ч к моменту прохождения максимального уровня превышения поверхности ВПП (на траверзе сопряжения с РД № 2), после чего РУДы были вновь установлены на МГ. Однако, двигаясь «под уклон» ВПП, ВС продолжало «разгоняться» и скорость руления достигла 150-ти км/ч. При этом экипаж «разгон» не контролировал, потребный для торможения и безопасной остановки ВС остаток ВПП своевременно не определил, чем нарушил п. 7.2.13 НПП ГА-85 в части обоснованности выбора скорости руления. Штурман воздушного судна скорость руления и остаток ВПП не контролировал.
    Необоснованно высокая скорость руления (150 км/ч) не позволила КВС остановить воздушное судно в пределах рабочей ВПП. За 495 м до конца полосы КВС применил интенсивное торможение в течение 6-ти сек, что привело к уменьшению скорости до 130 км/ч, затем, при остатке полосы 265 м. включил реверс тяги на 11 сек. (из них 6 сек. двигатели развивали максимальную обратную тягу).
    Использование реверса тяги совместно с интенсивным применением торможения колес не позволило остановить ВС в пределах ВПП. Произошло выкатывание ВС на концевую укрепленную спланированную часть летного поля (ЛП). Реверс тяги двигателей был выключен на скорости 12 км/ч. Момент остановки ВС (в 23-х м за торцом BПП по тележкам опор шасси) совпал с началом разворота на курс взлета вокруг полностью заторможенной правой тележки опор шасси (ОШ), чем был нарушен п. 4.1.3.(1) РЛЭ Ту-154 в части не выдерживания минимально допустимого радиуса разворота (5,05 м).
    В процессе завершения разворота и выруливания на исполнительный старт МК=14°. Произошел наезд внутренними колесами правой тележки ОШ на препятствие - металлическую трубу, выступавшую над поверх носило покрытия ИВПП. что привело к повреждению пневматиков и барабанов колес. Удар колесами о препятствие экипажем был не воспринят, так как покрытие ИВПП и примыкающей к торцу ВПП укрепленной спланированной части ЛП имеет значительные неровности в районе стыков плит (фото прилагается), что приводит к постоянным ударным нагрузкам на шасси ВС в процессе руления.
    После выхода ВС на ВПП бортинженер предложил КВС осмотреть двигатели, на что командир ответил: «Все нормально». Бортинженер не настоял на осмотре ВНА и первых ступеней КНД двигателей № 1 и № 3, что способствовало вылету на неисправном ВС.
    Далее экипаж без осмотра ГВТ двигателей №№ 1 и 3 (после использования реверса до скорости менее допустимой) и элементов конструкции шасси (после разворота «юзом» на полностью заторможенной правой тележке ОШ) занял исполнительный старт (МК=14°) и, по разрешению диспетчера, произвел взлет, чем нарушил пункты 4.7 (12) РЛЭ Ту-154М в части осмотра ГВТ двигателей №№ 1 и 3, п. 2.4.2 НПП ГА-85 в части не выполнения своих обязанностей по контролю состояния и готовности ВС к полету после выказывания, п. 2.4.3 НПП ГА-85 в части превышения КВС своих прав по принятию окончательного решения о вылете на ВС, не считающегося исправным и п. 7.1.13 НПП ГА-85 в части не доклада диспетчеру движения о выкатывании ВС.
    В результате полученных от постороннего предмета (металлической трубы) повреждений, в процессе разбега, по мере возрастания поступательной скорости и центробежных сил происходило дальнейшее разрушение поврежденных пневматиков с отделением фрагментов резины и разбросом их в плоскости вращения колес (об этом свидетельствуют вмятины на створке правой гондолы ОШ).
    После посадки в аэропорту назначения Самара (Курумоч) при первичном опросе экипажа членами комиссии и КPC авиакомпании «Самара», а также, в объяснительных записках председателю комиссии по (расследованию экипаж скрыл факты выкатывания за пределы ВПП и вылета на неисправном ВС, чем нарушил п. 2.4.34 НПП ГА-85 в части не информирования КРС об имевших место отклонениях и нарушениях.
    В результате исследования кроков движения ВС, фото и видеоматериалов с места события комиссия по расследованию установила следующее:
    - разворот ВС на курс взлета был выполнен за пределами ВПП, на примыкающем к торцу ВПП укрепленном спланированном участке свободной зоны;
    - разворот был выполнен вокруг правой опоры шасси с полностью заторможенными колесами (на поверхности укрепленного спланированного участка свободной зоны имелись отчетливые следы бокового «юза»):
    - максимальное удаление от торца ВПП следа левой тележки ОШ при развороте составило 45 м в пределах ширины ВПП;
    - из бетонных плит покрытия укрепленного участка свободной зоны выступали металлические трубы диаметром 80-100 мм, имевшие характерные следы «свежего» среза торца газовой сваркой. Следы коррозии на срезе и брызгах окалины отсутствовали, тогда, как внутренние поверхности труб были покрыты слоем ржавчины. Данные снимки сделаны 20-го и 21.09.2007 г.. т.е. сразу после события;
    - при движении ВС к торцу ВПП после разворота след внутренних колес правой тележки шасси проходил через одну из выступающих труб.
    При осмотре характера повреждений пневматикой и барабанов колес комиссия установила:
    - порезы пневматиков и забоины барабанов нанесены круглым предметом диаметром 80-100 мм. имеющим острые края и достаточную для данных повреждений прочность и высоту над поверхностью движения ВС;
    - характеристики предмета, причинившего повреждения, полностью совпадают с формой и свойствами выступавшей из плиты покрытия трубы;
    - наличие свежего среза трубы позволяет утверждать, что в момент события длина выступающей над покрытием части трубы была достаточной для повреждения барабана и составляла 180-200 мм.
    Комиссия по расследованию пришла к выводу, что разрушение пневматиков, повреждение барабанов колес и створки гондолы правой опоры шасси произошло в результате несоответствия требованиям НГЭА-92 состояния поверхности укрепленного спланированного участка свободной зоны аэродрома Норильск (Алыкель) вследствие неисполнения должностными лицами аэропорта требований п.п. 3.1.8., 3.1.11., 3.1.12 и 3.4.2 НГЭА-92 в части наличия препятствий в свободной зоне, примыкающей к торцу ВПП. в виде металлических труб диаметром 80-100 мм, высотой не менее 180 мм.
    - «Расследованием факта разрушения 50% пневматиков правой тележки шасси установлено, что в развитии данного события имели место 4 события, подлежащих расследованию согласно Приложению 1 к ПРАПИ-98;
    - п. 31 (выкатывание за пределы ВПП);
    - п. 28 (столкновение с наземными препятствиями);
    - п. 9 (разрушение половины авиашин на одной из стоек шасси, повреждение элементов планера);
    - п. 22 (вылет воздушного судна, не считающегося исправным).
    Выкатывание за пределы ВПП в процессе руления для занятия исполнительного старта произошло в результате необоснованно высокой скорости руления для занятия исполнительного старта командиром ВС, ненадлежащего исполнения членами экипажа своих должностных обязанностей, низкого уровня технологической дисциплины и взаимодействия в экипаже, чем были нарушены требования п. 7.2.12. и п. 7.2.13. НПП ГА-85 и п. 4.1.2.(3) РЛЭ Ту-154М.
    Вылет ВС, не считавшегося исправным, обусловлен сознательными нарушениями КВС и бортинженером требований НТЭРАТ ГА-93 и. 6.5.1. и п. 4.2., глава 11, том 2. часть. А РПП АК «Самара».
    Столкновение ВС с наземным препятствием, повлекшее разрушение пневматиков, повреждение барабанов колес и элементов планера обусловлено нарушениями требований НГЭА-92 должностными лицами аэропорта Норильск (Алыкель).
    
    04 октября 2007 имела место вынужденная посадка самолёт Як-42Д RA-42345 эксплуатирующимся ЗАО «Авиапрад» (Уральское УГАН) в а/п Екатеринбург (Кольцово).
    Запуск, руление, взлет и набор высоты до 7800 м проходили без отклонений.
    На высоте 7800 метров экипаж услышал два последовательных щелчка с последующим появлением дыма из под козырька приборной доски. Фактически произошел отказ ИСД-1 КВС (температурное разрушение электролитических конденсаторов и возгорание трансформатора) из-за повышенного входного напряжения. Отклонений в работе других систем самолета и двигателей экипажем не обнаружено.
    При дальнейшем задымлении кабины экипаж доложил диспетчеру и ситуации на борту, применил кислородное оборудование и принял решение на возврат в а/п Кольцово.
    В процессе снижения задымление прекратилось на высоте 2100 м. Дальнейший полет проходил штатно, посадка к аэропорту вылета Екатеринбург (Кольцово) произведена благополучно.
    Причиной задымления кабины экипажа явился перегрев и разрушение электролитических конденсаторов и, как следствие, возгорание трансформатора в схеме питания индикатора ИСД-1 КВС из-за предельных отклонений рабочих параметров входного напряжения.
    Причиной предельных отклонений рабочих параметров входного напряжения на ИСД-1 КВС явился отказ запросчика СД-75 № 1 по параметрам выходною напряжения.
    Причиной отказа запросчика СД-75 № 1 явился его перегрев (нарушение температурного режима работы) вследствие отказа вентилятора обдува (заклинивание ротора).
    Причиной заклинивания ротора, вентилятора явился предельный износ подшипников скольжения в процессе длительной эксплуатации.
    По конструктивному исполнению вентилятор, установленный на раму СД-75, неремонтопригоден и эксплуатируется по ресурсу планера по действующему бюллетеню 731БЭ. КПН.
    
    15 октября 2007 года в а/п Шереметьево произошло выкатывание самолёта Boing 737 VP-BWZ эксплуатирующегося ОАО «Аэрофлот-ДОН» (Южное УГАН).
    Причиной выкатывания явилось нарушение КВС требования руководства по действиям экипажа самолёта Boeing 737-500 в части выбора оптимальной скорости руления, исходя из условий состояния полосы и процедуры освобождения ИВПП, а также требований п. 7.2.13. НПП ГА-85.
    Boeing 737-500 VP-BWZ выполнял рейс по маршруту: Ростов-на-Дону - Шереметьево. Заход на посадку в аэропорту Шереметьево выполнялся в автоматическом режиме.
    Активное пилотирование осуществлял КВС с левого пилотского сидения, контролирующее - 2-й пилот с правого пилотского сидения.
    Посадка производилась днём, в сложных метеоусловиях: вечер у земли 340° 4 м/сек., видимость 3000 м, слабый мокрый снег, дымка, облачность сплошная высотой 110 м, температура 0° С, точка росы - 0° С давление 741 мм рт. ст. Полоса мокрая, местами слякоть до 1 мм, сцепление 0,45.
    Приземление ВС было произведено без отклонении, в пределах посадочных знаков, с путевой скоростью 131 узел (242,6 км/ч) и с вертикальной перегрузкой 1,33, что соответствовало посадочной массе и центровке ВС.
    Реверс был включен на скорости 120 узлов (222,24 км/ч). Дальнейший пробег выполнялся в режиме реверса, который был выключен на Vпут.=66 узлов (122,5 км/ч). Торможение осуществлялось в автоматическом режиме.
    После выключения реверса, обжав тормозные педали, КВС перевел в режим «Manual Breake». Проскочив РД № 3. КВС, для освобождения ИВПП без задержки, кратковременно увеличил режим СУ № 1 до 75,9 % и СУ № 2 до 72,7 %, что привело к увеличению скорости с 43-х до 47-ми узлов.
    Затем на скорости 42 узла (78 км/ч) КВС приступил к освобождению ВПП по РД № 4. При этом им были нарушены требования и, 7.2.13. НПП ГА-85 и Руководства по действиям экипажей на ВС Boing 737-500, где оговаривается скорость руления при различных условиях состояния ИВПП и РД. В данном случае, необоснованно выбранная скорость освобождения, ИВПП 42 узла (78 км/ч) значительно превышала рекомендованные скорости, что явилось причиной выкатывания.
    Развернувшись на угол 45°, самолет, с развернутой в сторону разворота передней опорой шасси, продолжил неуправляемое движение по размокшему грунту между РД №4 и ИВПП по направлению вектора скорости, остановившись на удалении 62,7 м от оси ИВПП и 39 м от оси РД № 4 под углом 40° к оси ИВПП.
    После остановки ВС экипаж выключил двигатели и доложил службе ОВД о происшедшем.
    Никто из 69-ти пассажиров, находящихся на борту, не пострадал. ВС при выкатывании не пострадало, за исключением двигателей, вентиляторы которых получили несколько забоин, находившихся в допуске после их зачистки.
    Пассажиры были благополучно эвакуированы с применением технической стремянки.
    КВС правдиво и честно изложил обстоятельства авиационного события, что ускорило процесс расследования без затруднении.
    Дополнительно: КВС - пилот 1 класса, образование высшее, закончил Актюбинское ВЛУГА в 1990 г. Инженер-пилот, общий налёт 6500 ч. (Як-40, Ан-12, Ту-134, из них на Boeing 737-500 684 ч. в качестве КВС 8 ч.).
    КВС допущен к выполнению полетов по минимуму 80x1000 м. взлёт 400 м. Последняя проверка техники пилотирования была проведена 30.09.2007 г. командиром АО с общей оценкой «отлично».
    КВС выполнял трети самостоятельный полёт на данном типе.
    Программу ввода в строй освоил качественно и без затруднений в соответствии с ППЛС авиакомпании «Аэрофлот-Дон», авиационных событий ранее не имел.
    Причиной выкатывания явилось нарушение КВС требования руководства по действиям экипажа самолёта Boeing 737-500 в части выбора оптимальной скорости руления, исходя из условий состояния полосы и процедуры освобождения ИВПП, а также требований п. 7.2.13. НПП ГА-85.
    
    17 ноября 2007 года при производстве посадки самолёта Ан-24РВ RA-47187 ОАО а/к «Уральские авиалинии» (Уральское УГАН) в р-не а/п Самара (Курумоч) имело место автоматическое выключение двигателя № 1 с вводом лопастей во флюгерное положение.
    17.11.2007 г. экипаж под управлением КВС Кривоус А.Е. выполнял рейс СЖР 425 Екатеринбург - Самара на ВС Ан-24Б RA-47187 с посадкой на запасном аэродроме «Ульяновск». При заходе на посадку в а/п Курумоч произошло автоматическое выключение двигателя № 1 с вводом лопастей во флюгерное положение.
    Па основании изучения расшифровки средств объективного контроля МСРП-12 и работ, проделанных комиссией, установлено:
    Полёт до начала снижения проходил без замечаний по работе двигателей. Снижение проходило в кучево-дождевой и слоисто-дождевой облачности, умеренной болтанке, при температуре за бортом =2,1°. В соответствии с рекомендациями РЛЭ Ан-24 р. 4.12.4. п.п. 1 ПОС самолёта и двигателей включается на непрерывную работу перед началом снижения с эшелона. В нарушении данного пункта РЛЭ ВС Ан-24 экипажем была включена только ПОС ВНА и воздухозаборника с резким переводом РУД (за 1,5-2 сек.) левого и правого двигателей на уменьшение режима работы: левого на упор малого газа 14°, правого на 20° по УПРТ (согласно рекомендациям РЛЭ Ан-24 п. 4.12.4 «Внимание! При заходе на посадку с включённой ПОС во избежание возникновения отрицательной тяги режим работы двигателей, соответствующий примерно нулевой тяге (ПМГ), увеличивать на 41° по УПРТ»). в результате чего в течение 7 сек. происходило падение ИКМ левого двигателя с 8 до 4 кг/см, что привело к недостатку мощности для поддержания равновесных оборотов и возникновению отрицательной тяги на воздушном винте.
    На 8 сек. после постановки РУД левого двигателя на упор малого газа на MCPП регистрируется разовая команда - «Отрицательная тяга». Происходит изменение курса с 90° до 40°, падение скорости с 404 км/ч до 248 км/ч (момент флюгирования), падение высоты с 1800 м до 1400 м. Это происходит в течении 35 сек. с момента прохождения команды «Отрицательная тяга». Экипаж в течение этого времени, не видя падения параметра ИКМ двигателя до 4 кг/см и срабатывания сигнализации отказа левого двигателя в КФЛ. вызванной образованием обратной тяги ВВ, пытается удержать заданный курс. И только после 36 сек., на скорости 248 км/ч, для предупреждения падения скорости полета по команде КВС бортмеханик резко (в течение 1,5-2 сек.) переводит РУДы обоих двигателей на режим 50° по УПРТ, затем 90° в нарушение РЛЭ Ан-24 и 5.1.2 Примечания 1 «Перевод РУД в сторону увеличения режима рекомендуется осуществлять до значений не более 40° по УПРТ». Через 7 сек. после резкою перевода РУД более 26° по УПРТ произошло автоматическое флюгирование ВВ от датчика отрицательной тяги с одновременным выключением двигателя на - МСРП зафиксирована разовая команда «Флюгирование левого двигателя».
    Причиной авиационного события с ВС Ан-24Б RA-47187 явилось выключение левого двигателя с автоматическим флюгированием ВВ отдатчика по отрицательной тяге.
    Причинами выключения левого двигателя с автоматическим флюгированием ВВ от датчика по отрицательной тяге явились:
    - резкий перевод РУДов двигателей на ППМГ при включенной ПOC BНA и воздухозаборника ниже рекомендованного по РЛЭ Ан-24, что вызвало падение ИКМ до 4 кг/см и образование отрицательной тяги;
    - отсутствие контроля за параметрами работы двигателей со стороны экипажа, а в первую очередь - бортмеханика, что является нарушением «Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа ВС Ан-24»;
    - резкий перевод РУДов свыше угла срабатывания автоматики флюгирования ВВ по отрицательной тяге (2.6° по УПРТ), что вызвало автоматическое флюгирование ВВ с отключением двигателя.
    
    3. Авиационные происшествии с вертолетам.
    
    11 мая 2007 года и районе н.п. Б. Подкагерская произошла авария вертолёта Ми-8Т RA-22670 ФГУП «Корякское авиапредприятие».
    Экипаж вертолета в составе командира воздушного судна С.В. Шабанова, второго пилота М.В. Васильева и бортмеханика А.В. Кононенко выполнял полет по срочному санитарному заданию по маршруту аэропорт Тиличнки - п. Седанка. на борту вертолета находился один пассажир.
    Предполетная подготовка была проведена под руководством КВС С.В. Шабанова в полном объеме. Прогноз погоды по маршруту полета соответствовал минимуму КВС для полетов по правилам визуальных полетов. Однако в прогнозе погоды по маршруту полета не были указаны уточненные данные наличия облачности в горных массивах (горы «местами» закрыты), а также районы с возможным ухудшением видимости. (НМО ГА-95 п. 6.4.6 п. 9.4.2).
    В 22 ч. 10 мни. (UТС), экипаж произвел взлет из аэропорта Тиличики. По объяснению членов экипажа через 35-40 минут полета воздушное судно попало в турбулентность. выразившуюся в изменении скорости полета, курса и высоты. Для выхода из зоны болтанки экипаж, без доклада диспетчеру, приступил к снижению и занял высоту ниже минимальной безопасной высоты по маршруту полета на данном участке.
    Несмотря на понижение облачности и ухудшения видимости за счет дождя и снега, экипаж продолжал полет по маршруту. При попадании в условия обледенения экипаж включил противообледенительную систему и продолжал снижаться. В сложившейся ситуации КВС не предпринял попытки к возврату на аэродром вылета и, увидев впереди по курсу полета темное пятно на местности, принял решение произвести посадку на подобранную с воздуха площадку, для ожидания улучшения погоды. О принятом решении КВС не доложил органам управления воздушного движения и не проинформировал экипаж.
    Необоснованное решение о продолжении полета в условиях плохой видимости и белизны подстилающей поверхности привело к потере визуального контакта с земной поверхностью, Боясь потерять намеченное место для вынужденной посадки. КВС сконцентрировал свое внимание на месте предполагаемой посадки. Отсутствие контрастных наземных ориентиров не дало возможности экипажу визуально оценить высоту полета и расстояние до намеченной площадки.
    Недостаточная подготовка к полетам по приборам не позволила экипажу вывести вертолет из создавшейся ситуации. На этом участке полета экипаж полностью потерял контакт с земными ориентирами и не определил момента столкновения со снежным покровом. Вертолет постепенно начал погружаться стойками шасси в снежный покров, и одновременно продолжал движение по поверхности восходящего пологого склона. В результате не координированных действий органами управления, под воздействием реактивного момента, вертолет начал разворачиваться влево, продолжая движение вверх по склону. В этот момент произошло соударение лопастей несущего винта с подстилающей поверхностью. После их деформации, произошло разрушение хвостовой балки. Вертолет по инерции продолжил движение и опрокинулся на правый борт.
    В результате авиационного происшествия никто из членов экипажа и пассажир не пострадали.
    Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов:
    - необоснованное решение КВС о продолжении полета в сложных метеорологических условиях с нарушением минимально безопасной высоты полета;
    - попытка произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха при отсутствии надежного визуального контакта с земной поверхностью, что привело к потере пространственного положения. Нарушением требований п. 7.7.13 НПП ГА-85 и РЛЭ вертолета Ми-8;
    - нарушение «инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа», выразившееся в отсутствии контроля за высотой, вертикальной скоростью и скоростью полета.
    
    21 марта 2007 года в районе г. Вуктыл произошла катастрофа вертолета Ми-8Т RA-22795 ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа».
    Экипаж в составе командира воздушного судна - командира авиационного звена Ухтинского филиала ООО АП «Газпромавиа», 2-х пилотов-стажёров, бортмеханика-стажёра вертолета, бортмеханика вертолёта - старшего бортмеханика-инструктора Ухтинского филиала ООО АП «Газпромавиа» выполнял транспортно-связные работы по заявке ООО «Севергазпром». Штатный второй пилот не был включен в состав экипажа, что не обеспечивало безопасность производственных полётов и противоречило п.п. 2.3, 2.4 НПП ГА-85 «Обязанности, права и ответственность членов экипажа воздушного судна».
    Производственные полёты были совмещены с проведением тренировочных полётов согласно «Программе переподготовки лётного состава ГА на вертолёт Ми-8». Перед полётом экипажу была вручена ещё и дополнительная заявка, ранее не выполненная, для полёта по маршруту «площадка ПЭК «Ущелье» - устье реки Глубник».
    Экипаж вертолета доложил о заходе на посадку на ПЭК «Ущелье» с выходом на контрольную связь в 15.00 (МСК). В назначенное время экипаж вертолета на связь не вышел.
    23 марта 2007 года вертолет был обнаружен разрушенным в 2,5 км от посадочной площадки ПЭК «Ущелье», на западном склоне горы Лорцемпея (высота 1360 метров, угол склона 60 градусов) на высоте 800 метров над уровнем моря. Находившиеся на борту вертолета члены экипажа и пассажир погибли.
    Бортовой самописец САРПП-12Д1М подвергся высокотемпературному воздействию, носитель полетной информации уничтожен огнем, параметрическая информация была полностью утеряна. Бортовой магнитофон МС-61 подвергся механическому повреждению, звуконоситель отсутствовал.
    Комиссия установила, что экипаж был готов к выполнению учебных полётов. «Программой переподготовки лётного состава ГА на вертолете Ми-8», раздел «Лётная подготовка» предусмотрено выполнение учебных полётов в аэродромных и производственных (рейсовых) условиях. Данная тренировка должна выполняться без пассажиров на борту воздушного судна. По методическим указаниям КУЛП ГА-84 полёты должны выполняйся к простых метеоусловиях (ПМУ). В данном полёте методические указания не были выполнены.
    Заявленный объём авиационных работ превышал объём учебной программы по «задачам и упражнениям» для выполнения полётов в производственных условиях. Он предусматривал перевозку груза и пассажиров, и, в том числе, выполнение полётов в горной местности, которые относятся к полётам в «особых условиях» и требуют специальной подготовки всех членов экипажа.
    20 марта 2007 года при предварительном, планировании авиационных работ предусматривались полёты вертолёта для двух производственных участков ОАО «Газпром», Для участка «Северного ЛПУ» был запланирован маршрут полёта по трассе газопровода «Ухта - Нижний Одес - площадка Вуктыл - р-н Кожвы - площадка Вуктыл». Цель полёта - перевозка груза, пассажиров (специалистов заказчика), осмотр трассы газопровода. Для участка «Вуктыльское ЛПУМГ» был запланирован маршрут полёта «площадка Вуктыл - площадка ПЭК «Ущелье» - площадка Вуктыл» - 2 (два) рейса. Цель полёта - перевозка груза и пассажиров (специалистов заказчика). В этом случае требуется наличие штатного второго пилота.
    21 марта 2007 года полёты по заявленным маршрутам производственного участка ООО «Газпром» «Северное ЛПУ» выполнялись без штатного второго пилота с нахождением на борту вертолёта группы «слушателей» в полном составе.
    В 06 часов 14 минут UTC экипаж приступил к выполнению полёта по маршруту: Ухта - площадка Вуктыл - КС-3 (компрессорная станция) - площадка ПЭК «Ущелье» - район устья реки Глубник - КС-3 - площадка Вуктыл Ухта. Изменение, в маршруте полёта произошло по указанию заказчика авиационных работ с целью перевозки груза и пассажиров с посадочной площадки «КС-3» по производственной необходимости.
    Посадочная площадка «КС-3» находится в 7-ми км от посадочной площадки «Вуктыл». Запланированный для перевозки груз и пассажиры заказчика находились на данном объекте. В нарушение положений ФАП по использованию воздушного пространства РФ КВС изменения маршрута заявлены не были.
    После посадки на площадке «Вуктыл», технического обслуживания и заправки вертолёта топливом экипаж опять в неполном составе (без штатного второго пилота) продолжил выполнение полётов в горную местность.
    На момент вылета с площадки «Вуктыл» количество топлива на борту вертолёта составляло 2100 литров, что по инженерно-штурманскому расчёту для фактически предполагаемого маршрута являлось минимально допустимым.
    На борту находились пять членов экипажа и один пассажир представитель экологической службы.
    Анализ прогнозов погоды показал, что решение на вылет было принято КВС обосновано.
    Из прогноза по Вуктыльской площади 2 квадрат (горная местность) со сроком действия с 09.00 до 15.00 (UTC), ориентировочно: видимость 5000 м, снег, дымка, облачность сплошная (8 октантов) слоисто-кучевая, нижняя граница 1000 м, верхняя граница 2000 м.
    Примечание комиссии: Согласно действующим документам высота нижней границы облачности для равнинной местности указывается от поверхности земли, а для горной местности -от уровня моря.
    Прогнозы по Вуктыльскому горному квадрату 2 составлялись синоптиком АМСГ Ухта как «ориентировочные» в течение всего дня, что не предусмотрено ни одним пунктом действующего НМО ГА-95.
    Каждые три часа, начиная с 03.00 (UTC), составлялся очередной ориентировочный прогноз, в котором практически менялся только срок действия прогноза, но не менялись значения видимости 5000 м и высоты облаков 1000 м, подходящих для полетов по ПВП в горной местности, в этот же период времени для равнинной местности, при одинаковой синоптической ситуации, прогнозировалась видимость 2000 м, высота облаков 150 м.
    Посадка ВС на площадку ПЭК «Ущелье» была выполнена, ориентировочно, в 11 часов 15 минут.
    Посадочная площадка ПЭК «Ущелье» расположена в горной местности, в ущелье, по которому протекает река Малый Паток, но близко от границ горного массива, как в «кармане». В азимутальном направлении на юг-юго-восток от «площадки» расположена гора Лорцемпея с максимальным абсолютным превышением 1360 метров на удалении 3200 м. Пойма реки Малый Паток до Набс.=450 метров поросла кустами, хвойными и лиственными деревьями высотой до 15 метров. Местами пойма имеет растительность (разбросанные группы деревьев) до абсолютной высоты 500 метров.
    По характеру рельефа горной местности в «Инструкции по производству полётов» площадки ПЭК «Ущелье» установлены секторы взлёта и посадки: Ам=175-215° и Ам=355-035°. Магнитное склонение составляет величину +19°.
    Таким образом, в рассматриваемом случае допустимый сектор выхода из горного массива по азимутальному направлению составлял величину 40° между магнитными пеленгами 175-215° или истинными пеленгами 194-234°. На «условном» траверзе «точки» столкновения вертолёта с горой ширина «долины» уже более 5,0-ти км. «Инструкцией по организации и управлению полётами ...» предусмотрен выход по маршруту из района горного массива от площадки ПЭК «Ущелье» через поворотный пункт маршрута (ППМ) «Матик», максимальное превышение рельефа местности Набс.=250 метров. ППМ «Матик» расположен от площадки ПЭК «Ущелье» на удалении 7 км с ЗМПУ 219°. Маршрут «ППМ «Матик» - устье реки Глубник» не установлен «Инструкцией ...». Район устья реки Глубник по отношению к географическому расположению площадки ПЭК «Ущелье» находится на удалении 37 км с азимутом Аи=184°, имеет превышение рельефа местности равное Набс.=200 метров и расположен в горной местности западнее 5 км от горного массива.
    Взлёт вертолёта для полета в устье реки Глубник был предположительно выполнен в 11 часов 35 минут.
    Фактическая погода АМСГ-4 Вуктыл за 12.00 (UTC): облачность сплошная, нижняя граница 550 м. Превышение Вуктыла над уровнем моря составляет величину около 100 метров. Таким образом, фактическая высота нижней границы облачности, измеренная от уровня моря, составляла величину 650-700 метров.
    Нижняя граница облачности имеет особенность местами «свисать кистями» вдоль склонов, «сползать» разорвано-слоистой облачностью из «основного» слоя нижней границы облаков. Наблюдается что «явление» как по склонам гор, так и на некотором расстоянии от них.
    По снимку с искусственного спутника Земли район «площадки» был закрыт облачностью без наличия «просветов».
    По показаниям очевидцев, после взлёта с площадки ПЭК. вертолёт направился в южном направлении в сторону гор и скрылся из видимости из-за плохих, метеоусловий.
    Учитывая, что место столкновения вертолёта со склоном горы Лорцемпея находилось на высоте 740 метров и удалении 2355 метров в прямой видимости от площадки ПЭК «Ущелье», но, ни момента столкновения, ни начавшегося после столкновения пожара, свидетели с площадки ПЭК «Ущелье» не наблюдали, комиссия предположила, что либо место АП было закрыто облачностью (высота нижней границы 700-750 метров), либо горизонтальная видимость из-за дымки и выпадения снега ухудшилась до величины менее 2300-2400 метров, либо имело место сочетание этих факторов.
    На основании изложенного комиссия пришла к выводу, что, наиболее вероятно, прогнозируемая погода по Вуктыльскому квадрату 2 (горная местность) сроком от 09.00 до 15.00 на момент авиационного происшествия не соответствовала фактической погоде на месте АП, а доклад экипажа о бортовой погоде (видимость 10 км, облачность 7 октантов, 1200 метров), произведенный за примерно 30-40 минут до момента авиационного происшествия при входе в горную местность, на момент АП не соответствовал фактической погоде на месте АП.
    Командир вертолёта хорошо знал район полётов и ЗМПУ траекторий, которые позволяют не использовать маршрут выхода из зоны горного массива, предложенный в «Инструкции по организации и управлению полётами ...» с ЗМПУ=219° на ППМ «Матик». Так, при ограничительном азимуте «зоны взлёта» площадки ПЭК «Ущелье» по ИПП, равном Ам=175°, траектория маршрута проходит вдоль северо-западного склон горы Лорцемпея с высотой рельефа в Набс=800 метров левее оси установленного маршрута на ППМ «Матик» на расстоянии 2500 метров.
    Комиссия пришла к выводу, что, наиболее вероятно, командир вертолета принял решение выполнять полёт по маршруту, условно соединяющему в пространстве две точки: площадку ПЭК «Ущелье» и устье реки Глубник, с обходом «высокой части» северо-западного склона горы Лорцемпея, то есть, для сокращения времени полёта, пройти её (горы) «створ» левее «осевой» линии маршрута выхода из ущелья на ППМ «Матик».
    Примечание: Вертолёт обнаружен на северо-западном склоне горы Лорцемпея от площадки «ПЭК» на азимуте Аи-185°. «Точка» столкновения вертолёта с северо-западным, склоном горы Лорцемпея находится в створе азимута «прямого» маршрута плошадка ПЭК «Ущелье» устье реки Глубник, за пределами сектора взлета/посадки, установленного ИПП площадки ПЭК «Ущелье».
    По показаниям очевидцев вертолёт выполнял взлёт с площадки ПЭК «Ущелье» в северо-восточном направлении. При выполнении взлёта в северо-восточное направлении, вертолёт, для выхода в азимутальном направлении маршрута «из ущелья», должен выполнить манёвр по принципу схемы «стандартного разворота». При этом за время выполнения взлёта, манёвра «стандартного разворота» и полёта в направлении «выхода» из ущелья вертолёт до пролёта траверза «площадки» должен был набрать относительную безопасную высоту полёта 550 метров.
    После пролёта траверза площадки траектория «выбранного» маршрута набора высоты лежала под углом 40° к «средней» линии поймы, реки Малый Паток. На этих высотах при общем фоне серо-белой подстилающей поверхности заснеженных гор, уже исчезают «контрастные» ориентиры: хвойные деревья и кусты, растущие по пойме реки. «Контрастная» пойма реки остаётся справа от командира вертолёта и практически им не просматривается в наборе высоты. Второй пилот-стажёр, не имея вообще практики полётов по выполнению авиационных работ и ведению визуальной ориентировки, не сумел и не смог реализовать свои обязанности члена экипажа по контролю за маршрутом полёта вертолёта при наличии таких характерных ориентиров от него справа по полёту. Любое возможное уклонение вертолёта влево способствовало его перемещению в сторону препятствия от выбранной траектории.
    В последний момент, во избежание столкновения со склоном горы пилот произвел энергичные действия ручкой «шаг-газ», интенсивно переведя её в верхнее положение, что было зафиксировано при осмотре, с одновременным резким взятием ручки циклического шага НВ «на себя». Хвостовая балка разрушилась в воздухе по месту соударения и отделилась от вертолёта.
    В процессе энергичного изменения угла тангажа на кабрирование и увеличения шага НВ до максимального значения произошло уменьшение скорости полёта вертолёта до минимальных значений. Высота полёта относительно рельефа местности была настолько незначительна, что без хвостовой балки вертолёт не успел изменить угол тангажа на пикирование.
    В результате обрубания хвостовой балки произошел резкий разворот вертолета влево и удар о большой камень левым бортом и передней стойкой шасси. Склон горы в месте столкновения вертолёта с «землёй» имеет уклон 65°. Поступательного движения вертолёта уже не было. Вертолёт разрушенной нижней частью фюзеляжа «лег» на камень и воспламенился. При ударе три члена экипажа были выброшены из кабины. При этом КВС погиб сразу, а два других члена экипажа получили многочисленные травмы, но остались живы и погибли позже. Члены экипажа и пассажир, находившиеся в грузовой кабине, при столкновении вертолёта с землёй погибли и остались внутри фюзеляжа.
    Катастрофа вертолёта Ми-8 RA-22795 произошла за пределами сектора взлета/посадки, установленного для площадки ПЭК «Ущелье» и явилась следствием сочетания следующих факторов:
    - спрямления маршрута полёта и неиспользование маршрута выхода из горного района на равнину;
    - нарушения экипажем правил полетов в горной местности, выразившееся в выполнении полета на высоте ниже безопасной для выбранного маршрута при фактических метеоусловиях хуже минимально допустимых для полетов в районе работ и непринятия решения на изменение плана полета при встрече таких метеоусловий;.
    - отсутствия штатного второго нилота на борту вертолёта при выполнении полета в горной местности;
    - неоправдавшегося прогноза погоды но квадрату 2 (горная местность) Вуктыльской площади.
    Отказов в работе систем вертолета и двигателей выявлено не было.
    
    02 ноября 2007г. в 10 ч.22 мим. UTC (здесь и далее скоординированное всемирное время) после вылета с площадки Ганга (Республика Либерия) потерпел катастрофу вертолет Ми-8 МTB-1RA 27114 авиакомпании «ЮТэйр».
    Экипаж вертолета Ми-8MTB-1 RA 27114 ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» в составе: КВС Дроздов Виталий Иванович, второй пилот Колосов Сергей Александрович и бортмеханик Жариков Николай Макарович, выполнял полет по заявке миссии ООН в Республике Либерия с целью доставки груза (продукты) по маршруту Кари Кемп -Ганта - Лагуато. Экипаж и вертолет временно базировались на площадке н.п. Кари Кемп.
    Вылет из Кари - Кемп на Ганту состоялся в 09 ч. 15 мин., загрузка на борту отсутствовала, заправка топливом составляла 2600 л. Прогноз погоды по маршруту (по северному району Либерии) и фактическая погода соответствовали для выполнения полета по правилам визуального полета. В 09 ч. 35 мин. экипаж вертолета произвел посадку в Ганге.
    После загрузки 1400 кг. груза в 10 ч. 20 мин. (по сообщению экипажа в AIROPS) вертолет произвел взлет для следования на площадку Лагуато. Взлетная масса вертолета составляла (по расчету) 11257 кг, центровка - 120 мм., что не выходило за пределы, установленные по РЛЭ.
    После взлета экипаж по КB радиостанции доложил диспетчеру AIROPS о занятой высоте 1500 футов и курсе следования на п.и. Лагуато с курсом 100°, расчетное время прибытия в Лагуато в 10 ч. 40 мин. Эти сведения были переданы диспетчером на площадку Лагуато.
    После выхода расчетного времени прилета вертолета, с площадки Лагуато доложили диспетчеру, что вертолет не прибыл, и запросили его местонахождение. На неоднократные вызовы по радио экипаж не отвечал.
    Организованными поисками, с помощью местных жителей и патрулей ООН в данном районе, вертолет был обнаружен в джунглях разрушенным.
    После падения на вертолете возник пожар, в результате которого вертолет практически полностью сгорел. Три члена экипажа (граждане РФ) погибли.
    Падение вертолета произошло на удалении 7,6 км от площадки Ганта в густой тропический лес, высотой до 30-40 м. При столкновении с деревьями с большой вертикальной скоростью вертолет получил сильные разрушения. В последующем на разрушенном вертолете возник пожар, в результате которого вертолет практически полностью сгорел. На месте АП сохранилась хвостовая балка и концевая балка, которые также имеют повреждения и разрушения. Втулка рулевого винта с двумя поврежденными лопастями обнаружена впереди места АП на удалении 95 м, третья лопасть НВ обнаружена на удалении 540 м до места АП практически на маршруте полета вертолета.
    При расследовании, по данным бортовых самописцев, установлено.
    В 10.22,00 вертолет находился на высоте 180 м по радиовысотомеру или 420 м по барометрическому высотомеру, приборная скорость 215 км/ч, при этом шаг НВ был 7,2°, обороты двигателей 94 %-95 %, обороты НВ 96 %, угол тангажа 1.8°, угол крена -0,5°.
    В 10.22,01. в течение одной секунды, произошло увеличение боковой перегрузки с 0,08G до 0.58 G, тангаж возрос до 2.2° на кабрирование, появился сначала правый до 4.5° крен, а затем, в течении 2 сек., вертолет перешел в левый крен до 7,9°, с уходом с курса следования влево на угол более 90°.
    Парирующие действия экипажа адекватны развивающейся ситуации и выражены в уменьшении шага НB с 7,2° до 3,7°, чтобы уменьшить крутящий момент. Однако ситуация усложняется тем, что под вертолетом джунгли (лес высотой 30-40 м), площадки, на которую экипаж мог бы попытаться выполнить посадку, вблизи нет. На вертолете возникла аэродинамическая неуравновешенность РВ, резкое увеличение уровня вибрации, неуравновешенные броски по тангажу и крену. Возрастание тангажа парировалось отклонением ручки управления от себя, разворот влево, отклонением правой педали до упора. В результате воздействия органами управления экипажу удалось уменьшить отклоняющие моменты, действующие на ВС по крену, но угол тангажа на пикирование продолжал увеличиваться до 23°. На 5-й секунде развития аварийной ситуации для парирования тангажа, ручка управления циклического шага взята максимально «на себя», общий шаг НВ уменьшен с 3,7° до 1,5° с сохранением правой педали на упоре, при этом скорость полета уменьшилась с 213 км/ч до 120 км/ч.
    Вертикальная перегрузка увеличилась до значений 1,97G. В результате экипажу удалось кратковременно вывести вертолет из пикирования до угла тангажа 0,5°. Высота полета увеличилась на 40 м (220 м).
    С 10.22,06 до 10.22.16 происходят скоротечные эволюции вертолета доходящие до максимальных значений по крену влево до 36°, углу тангажа на пикирование до 38,8°, уменьшением скорости полета до 45 км/ч с угловым вращением попеременно влево и вправо до 30° /сек.
    Предположительно, это связано с моментом отрыва РВ с хвостовым редуктором, что существенно усугубило аварийную ситуацию из-за резкого уменьшения путевого демпфирования, приведшего к значительному нарастанию угловой скорости вращения фюзеляжа относительно вертикальной осп и возникновению значительного пикирующего момента из-за отделения на большом плече РВ и хвостового редуктора.
    Исходя из анализа внутрикабинных переговоров, экипаж заметил уменьшение скорости полета и предпринял попытку увеличения мощности двигателей взятием ручки общего шага НВ до 4° для увеличения скорости полета.
    В 10.22,16 экипаж, из записей кабинных переговоров, определил отказ путевого управления и предпринял действия по переводу вертолета на режим самовращения НВ, на высоте 120-100 м командир ВС дал команду на выключение двигателей, что соответствует действиям в аварийной ситуации, предписанным РЛЭ вертолета МИ-8МТВ (п. 6.13 РЛЭ МИ-8МТВ «Отказ путевого управления»; б) Разрушение в полете рулевого винта или трансмиссии к нему).
    Вертолет с большой вертикальной скоростью и углом тангажа на пикирование при правом крене и левом развороте вошел в кроны деревьев, столкнулся с землей и загорелся.
    Разрушение рулевого винта в полете подтверждают показания 10 очевидцев, наблюдавших полет вертолета.
    Разрушение рулевого винта вертолета (обрыв лопасти) и возникшая при этом массовая и аэродинамическая неуравновешенность РВ привели к резкому увеличению уровня вибрации и динамического нагружения хвостовой балки, что привело к разрушению концевой балки и отрыву втулки рулевого винта с хвостовым редуктором в полете. Тяга (Р) рулевого винта исчезла, произошла полная разбалансировка вертолета и полная потеря его путевой управляемости.
    Действия экипажа соответствуют рекомендациям, изложенным в Руководстве по летной эксплуатации вертолета, однако малая высота, лесная растительность (джунгли), отсутствие условий для благополучной посадки и большие угловые скорости вращения относительно вертикальной оси, а также значительный пикирующий, момент не позволили экипажу предотвратить переход ситуации в катастрофическую.
    Элементы рулевого винта, лопасти РВ, хвостовой редуктор, фрагмент концевого вала, троса управления и часть хвостовой и концевой балки со следами ударов лопастей РВ будут направлены на исследование в ГосНИИ № 13 Министерства обороны Российской Федерации.
    Окончательные выводы о причинах разрушения (отрыва) лопасти РВ и причинах АП будут сделаны после выполнения комплексного исследования РВ вертолета.
    
    4. Серьёзные инциденты на вертолётах
    
    26 мая 2007 года на вертолете Ми-8Т RA-25370 эксплуатирующимся ОАО «Нарьян-Марский ОАО» произошло опрокидывание.
    Предполагалась перевозка груза внутри грузовой кабины весом 1500 кг и внешней подвески весом 800 кг с площадки «Харьягинский» на буровую Мусюшор (37 км от посадочной площадки «Харьягинский).
    При массе снаряженного вертолета 7708 кг и заправке вертолета 1200 кг предельная загрузка для взлета и перемещения без ИВВП составляла 2592 кг. Предполагаемая суммарная загрузка (внутри фюзеляжа и на внешней подвеске) составляла 2300 кг и не выходила за установленные пределы.
    Загрузка вертолета производилась в присутствии экипажа грузчиками ООО «Севтранском +», как установила комиссия, без взвешивания. Технический груз был компактным и равномерно размещен в грузовой кабине. Визуально КВС и второй пилот не смогли оценить массу груза.
    В «Справке о массе багажа и груза и его свойствах», выданной экипажу, указаны: загрузка внутрь фюзеляжа технический груз общей массой 1,5 т и внешняя подвеска - водосборник массой 0,8 т.
    В вертолет без взвешивания был загружен технический груз массой 3013 кг.
    Фактическая взлетная масса вертолета составила 11921 кг, что на 421 кг больше максимальной расчетной без учета влияния воздушной подушки.
    Троса внешней подвески (штатный «паук» длиной 5 м) были выпущены, так как предполагалось перемещение в зоне влияния воздушной подушки с 5-ой на 6-ю площадку для подцепки груза на внешнюю подвеску.
    Активное пилотирование, по объяснениям экипажа, осуществлял командир вертолета Подхомутов О.В.
    С 16 по 25 сек. было выполнено контрольное висение на высоте не менее 7м (по показаниям экипажа и очевидцев), строго против ветра и шаге НВ 10,5° и оборотах НВ 94% (по данным САРПИ-12ДМ), режим работы двигателей, по показаниям бортмеханика - «начало взлетного».
    Изменением тангажа с +4 до +2 на 26-ой сек. КВС приступил к перемещению вертолета с одновременным, незначительным увеличением шага НВ на 0,5° при оборотах НВ 94% для предотвращения «просадки» вертолета.
    С 26 по 32 сек., при неизменном шаге НВ 11° происходит падение оборотов НВ до 93 %.
    На 33 сек. КВС возвратил тангаж в положение +4°, а шаг НВ увеличил на 1° до значения 12°. При выходе вертолета за пределы бетонной площадки размером 12x18 м и отсыпки площадки размером 50x50 м высотой 1,5 метра, на тундру истинная высота перемещения составила 8,5-9 м. Увеличение шага НВ необходимо для выдерживания высоты перемещения.
    С 33 по 39 секунды шаг НВ оставался неизменным 12°, а обороты НВ уменьшились до значения 90 %. По показаниям очевидцев и объяснениям экипажа вертолет начал снижаться.
    Над поверхностью тундры с низкорослым кустарником высотой до 30 см. произошло «размывание» воздушной подушки, с просадкой вертолета и уменьшением тяги НВ, при фиксированном положении рычага «Шаг-газ». Указанный эффект описан в книге A.M. Володко «Вертолет в особой ситуации» стр. 126. Издательство «Транспорт». Москва. 1992 год.
    КВС принял решение на прекращение перемещения и посадку перед собой.
    Вертолет, перемещаясь вперед, продолжил снижение. КВС не сбросил «шаг-газ», для поддержании оборотов НВ, опасаясь удара рулевым винтом о край приподнятой на 1,5 м площадки, что привело к дальнейшему падению оборотов НB и исчерпанию запаса управления РВ для парирования реактивного момента НВ (правая педаль на упоре, по объяснению КВС). Под действием не компенсированного момента НВ вертолет стало разворачивать влево. Реализовать принятое решение на посадку перед собой стало невозможным, т.к. рулевой винт неэффективен, из-за срыва потока на РВ.
    Ветер в этот момент был под 40° справа и боковая составляющая около 1 м/сек. при полном исчерпании хода правой педали.
    По объяснению экипажа, на высоте 1-2 м вертолет стал интенсивно разворачиваться влево и перемещаться в сторону насыпной дороги, поэтому вынужденную посадку экипаж не выполнил, а продолжил перемещение в направлении насыпи дороги с курсом 290°.
    Наиболее вероятно на 39-40 сек. произошло касание основными колесами шасси поверхности тундры на удалении от края площадки 24 м. с тенденцией изменения крена от 0 до -2°, тангаж +4°. Длина следа касания составила 2-2,3 м, МК касания составил величину около 290°, согласно осмотра места события и кроков. Вертолет продолжил перемещение в направлении насыпной дороги высотой 1,5 м.
    Дальнейшие действия командира по управлению вертолетом свидетельствуют о попытке предотвратить столкновение вертолета с насыпью.
    С 39 по 42 сек. КВС увеличил шаг НВ до значения 12,8°, тангаж уменьшается с +4° до +1°, левый крен -2°, а обороты НВ уменьшаются до 89 %.
    Далее с 42 по 46 сек. КВС сделал пять, энергичных рывков рычагом «шаг-газа» с предельными значениями от 12° до 14,4°, значение крена составило -3°, тангажа до +1°, обороты НВ уменьшились до 87 %.
    Во избежание столкновения с бруствером дороги командир вертолета предпринял попытку поднять вертолет на поверхность насыпной дороги, что ему отчасти удалось сделать, как установила комиссия при осмотре места события.
    На 48 сек. шаг НB уменьшается энергично до 11°, крен составил правый +6°. Произошло первое касание бруствера.
    На 49 сек. КВС увеличивает шаг НВ до значения 14.5°, крен составил левый -5, тангаж на кабрирование +8°. Происходит приземление вертолета на приподнятую на 1,5 м дорогу левым основным и передними колесами шасси, правое на встречный уклон.
    С 50 по 55 сек. КВС уменьшает шаг НВ с 14,8 до 4,5°, затем увеличивает до 6°. Происходит раскачка вертолета по крену от -3 до +11 °, и тангажу от +3 до +13°, ввиду того, что правое колесо находится ниже поверхности дороги на отсыпке. Кроме этого рулевой винт работает на закритических углах атаки и тяга его пульсирует. По объяснениям бортмеханика вертолет сильно вибрировал. КВС на 58 сек. опустил шаг НВ вниз до упора. НВ раскрутился до 108 %. Вертолет накренился вправо и назад: крен +7° и тангаж + 10°.
    Из-за неустойчивого положения вертолета (передняя и левая стойка шасси на поверхности дороги, правая на откосе) и тенденции к опрокидыванию вертолета назад и вправо КВС с 59 по 65 сек. энергично увеличил шаг НВ до 5° и далее до 14,5°. Вертолет отделился от земли. Крен изменился с правого +1 до левого - 13°, тангаж +9°. обороты НВ уменьшились до 75 %. Вертолет развернулся влево и переместился на противоположную обочину грунтовой отсыпки дороги.
    Приземление произошло левым основным колесом на попутный уклон дороги с курсом близким 120-130° (проекция левого колеса и точка касания РВ). Изменение по крену составили от -13 до +6°. а затем снова до 12°. По тангажу от +8 до -5. Вертолет на левом основном колесе «сполз» с насыпи. На 67сек. произошло соударение лопастями РВ о дорогу (согласно схемы- кроков места события), а затем в процессе опрокидывания, несущим винтом о земную поверхность. Этот процесс характеризуется пиковым (за 0,7 сек.) увеличением оборотов НВ с 77 до 88 %,
    В результате опрокидывания на правый борт произошло разрушение винтов. На 70-ой секунде запись параметров обрывается.
    Фактическая масса вертолета на висении, вследствие нарушения, допущенного «Заказчиком», превышала расчетную массу, для данных условий вне зоны влияния воздушной подушки, на 421 кг.
    При выходе вертолета за пределы посадочной площадки увеличилась истинная высота висения и перемещения с 7 до 8,5-9 м. Вертолет «соскользнул» с отраженного от насыпи потока - уменьшился эффект влияния воздушной подушки. Помимо этого, при выходе на тундровую местность, покрытую мелким кустарником, влияние воздушной подушки еще ухудшилось из-за его размывания (эффект «сетки»).
    Эти факторы обусловили потерю оборотов НВ и уменьшение тяги НВ при фиксированном положении рычага «шаг-газ», снижение вертолета, выходу правой педали на упор и развороту вертолета влево.
    Командир вертолета был уверен, что взлетная масса находилась в пределах 10500 кг, запас мощности по НВ составлял 2 %. Из-за скоротечности процесса снижения и разворота вертолета КВС не смог адекватно определить причину возникновения усложненной ситуации.
    Переход усложненной ситуации в аварийную КВС предотвратить не смог ввиду неизбежности столкновения вертолета с насыпью дороги.
    КВС выполнил «подрыв» рычагом «шаг-газ» и приземлил вертолет на встречный уклон дороги. Из-за неустойчивого положения вертолета на насыпи (кренение вправо и заваливание назад, а также срыв потока на РВ) выполнил второй «подрыв» вертолета, что привело к возникновению и развитию аварийной ситуации - вращению вертолета влево со снижением, заваливанию вправо, соударение винтами о земную поверхность и опрокидыванию его на правый борт.
    В результате серьезного авиационного инцидента на вертолете Ми-8Т RA-25370: деформирован силовой шпангоут № 11 фюзеляжа в месте крепления переднего подкоса правой основной опоры шасси; деформированы шпангоуты №№ 5 и 6; пробит и смят левый подвесной топливный бак; полностью разрушены лопасти НВ, втулка НВ. автомат перекоса; деформированы и надломлены подкосы левой части рамы крепления главного редуктора; разрушена хвостовая балка вертолета и вал трансмиссии; разрушены лопасти рулевого винта. Поврежден левый воздушно-масляный радиатор.
    Причиной серьезного инцидента явилось:
    - перемещение вертолета с массой, превышающей расчетную для фактических погодных условий на 421 кг, из-за превышения «Заказчиком» массы груза на 1513 кг, от заявленной, что привело к снижению вертолета над тундрой, вследствие «размывания» воздушной подушки;
    - не принятие экипажем действий по выполнению вынужденной посадки перед собой.
    
    5. Авиационные происшествии и инциденты из-за конструктивно-производственных недостатков по типам ВС
    
    В 2007 году на самолетах российского производства имело место одно авиационное происшествие (АП без человеческих жертв) из-за конструктивно-производственного недостатка.
    11.01.2007 г. на самолете Ан-3Т № 05893 АК «Полярные АЛ» в горизонтальном полете на Н-3900 м, при скорости 210 км/ч произошло самовыключение двигателя. Сигнализации об отказе не было. Единственным параметром, предшествующим резкому падения оборотов турбокомпрессора, явилось кратковременное (на 1-2 сек.) увеличение виброскорости ротора турбокомпрессора с 14 до 36 мм/сек. В момент максимального значения виброскорости турбокомпрессора зафиксирована разовая команда «Опасная вибрация турбокомпрессора» и «Опасная вибрация» длительностью до 1 сек. Были предприняты попытки запуска двигателя и затяжеления воздушного винта, но результатов это не дало. При выполнении вынужденной посадки было повреждено правое нижнее полукрыло с последующим складыванием правой пирамиды шасси.
    Самовыключение двигателя ТВД-20-01 в полете произошло в результате потери кинематической связи в узле ЦКБ из-за нарушения работоспособности радиального шарикоподшипника 25-205БТ1, и как следствие разрушения зубьев ведущего зубчатого колеса 21.06.712.
    
    Самолеты Ил-96
    
    В 2007 г. по данным АСОБП на 11.01.2008 г. зарегистрировано 4 инцидента из-за КПН.
    05.01.2007 г. на самолете RA-96013 ОАО «Аэрофлот» в полете на экране КИСС появилась сигнальная информация «4дв. Перегрев масла на выходе», при этом Тм.в-ых.-179°С. После проверки достоверности информации и переключения БСКД экипаж уменьшил режим работы двигателя до МГ. При этом Тм.вых. уменьшилась до 150°С, а затем начала расти. На экране КИСС появилась сигнальная информация «4дв. Стружка в масле» с загоранием табло «Двигатель неисправен». Экипаж выключил двигатель и продолжил полет до аэропорта назначения.
    Причиной явилась поломка роликоподшипника ТВД. Наиболее вероятной причиной поломки роликоподшипника ТВД является усталостное разрушение бронзового сепаратора вследствие большой наработки подшипника в наиболее теплонапряженной опоре двигателя и нестабильности физических свойств отдельных экземпляров сепараторов (технический отчет ПМЗ от 15.06.2007 г. №Э-1483/07).
    В настоящее время с целью повышения работоспособности подшипника ТВД проводятся работы по Программе №2006-708 от 06.02.2007 г. повышения надежности двигателя ПС-90А на 2007 год, предусматривающей в частности:
    - проведение работ по внедрению подшипника фирмы FAG в опору ТВД;
    - внедрение наддува лабиринтных уплотнений подшипников КВД и ТВД воздухом от 7-й ступени КВД, подаваемым через ВВТ-90 и воздухоочиститель;
    - проведение работ на двигателе № 3492042 по изучению влияния расхода масла на работоспособность подшипника ТВД.
    14.01.2007 г. на самолете RA-96008 ОАО «Аэрофлот» при заходе на посадку не выпустилась левая опора шасси. Выпуск произведен от ручки резервного выпуска.
    Причиной явился отказ контактной группы 1-2 реле ТКЕ521ПОДГБ поз.421-225/551 блока «421» электрической схемы управления шасси.
    Отказы реле имеют массовый характер. По данным ТКБ АТЦ АТК ОАО «Аэрофлот» за весь период эксплуатации самолетов Ил-96 было заменено 11 реле, снятых с ВС при устранении неисправностей в системе уборки-выпуска шасси. Из них в 4-х случаях были заменены реле поз. 421-225/551. В 2-х случаях отказы реле ТКЕ52ПОДГБ поз. 421-225/551 привели к инцидентам (22.11.2005 г. на самолете RA-96008 и 12.12.2006 г. на самолете RA-96005).
    С целью исключения случаев отказов в системе уборки-выпуска шасси ОАО «ВАСО» необходимо ускорить внедрение бюллетеня № 444-БУ от 12.03.2007 г. «Доработка электросхемы управления электрогидравлическими кранами в системе уборки/выпуска шасси».
    21.04.2007 г. на самолете RA-96013 ОАО «Аэрофлот» на разбеге на скорости Vприб.=206.5 км/ч на левый экран КИСС прошел предупреждающий сигнал «Стружка в масле дв. №1». Система аварийной сигнализации (САС-7-2) не сработала. Табло «Неисправность двигателя» не горело. Речевой информатор (РИ) не сработал. КВС принял решение о прекращении взлета.
    Появление на экране КИСС (комплексная информационная система самолета) ложной недостоверной предупреждающей информации о неисправности двигателя «Стружка в масле дв. № 1».
    03.05.2007 г. на самолете RA-96011 ОАО «Аэрофлот» после взлета не убралась правая опора шасси. Экипаж произвел посадку в а/п вылета. Причиной неуборки шасси, наиболее вероятно, явился временный отказ коммутационной аппаратуры, приведший к «выбиванию» в полете автомата защиты сети АЗК1М-10 поз. 383-4/551 «правая опора».
    АК им. С.В. Ильюшина целесообразно рассмотреть вопрос о включении автоматов защиты сети A3К1M-10, установленных в электрических цепях системы уборки выпуска шасси, в перечень готовых изделий, эксплуатирующихся по установленным ресурсам с установлением срока эксплуатации и увеличения номинала этих АЗС.
    
    Самолеты Ил-86
    
    В 2007 г. по данным АСОБП на 11.01.2008 г. зарегистрировано 8 инцидентов из-за КПН.
    Отказы, в наибольшей степени повлиявшие на безопасность полетов
    27.04.2007 г. на самолете RA-86089 ОАО «Авиакомпания «Сибирь» в процессе руления на предварительный старт сработала сигнализация пожара двигателя № 1 с автоматическим срабатыванием первой очереди пожаротушения. Двигатель был выключен, после срабатывания первой очереди пожаротушения табло «пожар» погасло. ВС зарулило на стоянку. После выключения всех двигателей сигнализация пожара двигателя №1 сработала вновь. Причиной инцидента явилось ложное срабатывание системы CCП-2A из-за неисправности по каналу шестой группы датчиков ДПС СУ № 1.
    16.08.2007 г. на самолете RA-86094 ФГУП «ГТК «Россия» после запуска двигателей бортпроводники почувствовали запах гари в районе первой буфетной стойки, о чем доложили КВС. Убедившись в наличии запаха гари, КВС принял решение о прекращении рейса и высадке пассажиров через три входных трапа. Причиной инцидента явилось оплавление защитного пластмассового кожуха на механизме вращения МВД35Д15 из-за его межвиткового замыкания и перегрева корпуса механизма из-за неисправности автомата защиты АЗЗК-5 поз. 2/963 «Лифт № 2» ЦРУ 382 по переменному току напряжением 200 в.
    24.08.2007 г. на самолете RA-86104 ОАО «Авиакомпания «Сибирь» в полете произошло задымление кухонного отсека. Источником дыма являлся правый электрический духовой шкаф ШЭДО. После доклада старшего бортпроводника командиру воздушного судна о данном событии, бортинженер спустился в кухонный отсек и обнаружил, что один из ШЭДО раскален и в отсеке стоит смог. Перед входом в московскую зону дымление прекратилось. Посадка производилась штатно, без особенностей.
    Причиной возникновения задымления буфета-кухни явилось тление продуктов питания (масло, пищевой жир, их пары) в правом электрическом духовом шкафу ШЭДО.
    18.09.2007 г. на самолете RA-86125 ОАО «Авиационная компания «Атлант-Союз» при разбеге диспетчер старта дал команду: «Атлант-Союз прекратите взлет, у вас течь с правого крыла». При получении команды диспетчера на скорости около 150 км/ч экипаж приступил к прекращению взлёта.
    Причиной инцидента явился отказ в работе реле ТКЕ 22 Ш ГБ (поз. 63/612), что привело к не закрытию крана заправки 772200 бака № 2, переполнению его топливом, последующему заполнению дренажного бака перед взлётом при перекачке топлива из бака № 5 и выбросу топлива из дренажного бака в процессе разбега.
    05.10.2007 г. 86114 ОАО АК «Уральские авиалинии» на предполетном осмотре после запуска ВСУ произошло срабатывание противопожарной системы ВСУ (сигнализации о пожаре): горит мнемосигнализатор места пожара «ВСУ»; срабатывание пиропатронов 1 очереди; сирена; ВСУ автоматически выключилась.
    Табло «Пожар ВСУ», главное табло «Пожар» и речевая информация не сработали.
    Причиной инцидента явилось ложное срабатывание противопожарной системы ВСУ. Причиной ложного срабатывания противопожарной системы ВСУ явилось заниженное сопротивление изоляции электрических проводов 2 группы датчиков CCП-2A. КПН.
    
    Самолеты Ил-76
    
    В 2007 г. по данным АСОБП на 11.01.2008 г. зарегистрировано 7 инцидентов из-за КПН.
    03.02.2007 г. на самолет RA-76807 ОАО авиакомпания «АВИАКОН ЦИТОТРАНС» в процессе уборки шасси экипажем было обнаружено незагорание красной лампы убранного положения передней опоры шасси, при этом стрелочный указатель показывал на убранное положение передней опоры шасси.
    После окончания цикла уборки шасси и возвращения кнопки-лампы «УБОРКА» в исходное состояние, экипаж услышал посторонний шум в районе передней опоры шасси и по стрелочному указателю определил, что произошел самопроизвольный выпуск передней опоры шасси. Экипаж произвел выпуск шасси и посадку в аэропорту вылета.
    Причиной самопроизвольного выпуска передней опоры шасси явилась неустановка передней опоры шасси на замок убранного положения шасси из-за поворота колес от «нейтрали» на угол, больше допустимого, вследствие нарушения регулировки следящей системы первого и второго каналов первой системы управления попоротом колес передней опоры в процессе эксплуатации.
    22.02.2007 г. и 15.05.2007 г. на самолете RA-76842 ОАО авиакомпания «АВИАКОН ЦИТОТРАНС», 27.03.2007 г. на самолете RA-76360 Мирнинского АП, 10.08.2007 г. на самолете RA-76841 ГУАП МЧС России в полете произошло срабатывание сигнализации «Стружка в масле» одного из двигателей. Экипаж выключал двигатель.
    Причиной срабатывания сигнализации явилось замыкание секций сигнализирующей вставки фильтра-сигнализатора ЦВС-30 металлическими частицами приработочного характера.
    ОАО НПО «Сатурн» и ремонтным предприятиям необходимо разработать мероприятия по снижению количества продуктов приработки деталей двигателя.
    16.04.2007 г. на самолете RA-76360 Мирнинского AП в полете сработала сигнализация «Стружка в масле» двигателя №2. Экипаж выключил двигатель и произвел возврат в а/п вылета. Причиной ложного срабатывания сигнализации явилось нарушение сопротивления изоляции провода БСС-3 электропроводки двигателя на участке цепи от ШРов ЦВС-30 и МСС до разъема Ш9-»Е», вследствие попадания влаги.
    26.03.2007 г. на самолете RA-76807 ОАО авиакомпания «Авиакон-Цитотранс» в горизонтальном полете произошло загорание табло «Стружка в масле» первой СУ, при этом отклонений остальных параметров работы двигателя № 1 не наблюдалось.
    В соответствии с требованиями РЛЭ Ил-76Т (ТД) экипаж выключил двигатель № 1, и, оценив ситуацию, принял решение продолжить полет до аэродрома назначения.
    Причиной срабатывания сигнализации «Стружка в масле» двигателя №. 1 явилось замыкание секций ЦВС-30 металлической стружкой магнитного характера.
    В соответствии с заключением по исследованию двигателя НПО «Сатурн» №44-535830 отказ произошел по причине разрушения роликового подшипника турбины высокого давления.
    
    Самолеты Ил-62М и Ил-62
    
    В 2007 г. по данным АСОБП на 11.01.2008 г. зарегистрировано 4 инцидента из-за КПН.
    Отказы, в наибольшей степени повлиявшие на безопасность полетов
    14.08.2007 г. на самолете RA-86131 ОАО «Дальавиа» сработала сигнализация «Дым в багажнике №4» с загоранием ЦСО «Пожар» и звучанием сирены. Экипаж произвел разблокировку системы дымоизвещения, после чего повторного срабатывания сигнализации не последовало. Экипаж произвел проверку параметров по УРВК, контроль температуры в багажнике №4, визуальную проверку дыма в багажнике №4. Замечаний нет. Одновременно со срабатыванием сигнализации «Дым в багажнике № 4» бортрадист доложил КВС о том, что зарядный ток аккумулятора № 2 верхнего достиг величины более 30А. Аккумулятор был отключен от бортсети. Посадка произведена в а/п Шереметьево благополучно. Причиной инцидента явилось срабатывание системы сигнализации «Дым в багажнике № 4» в результате выделения продуктов разрушения аккумуляторов в аккумуляторной батарее 20МКБН-25-УЗ № Г7070026010 (2-й верхний) в процессе ее «теплового разгона».
    Остальные инциденты произошли по следующим причинам:
    27.01.2007 г. на самолете RA-86494 ОАО «Авиакомпания «Домодедовские авиалинии» при заходе на посадку не выпустилась передняя опора шасси от основной системы. Экипаж выполнил рекомендации РЛЭ и выпустил шасси от аварийной системы.
    Причиной невыпуска передней опоры шасси явилось неоткрытие створок передней опоры шасси в процессе выпуска шасси из-за отказа концевого выключателя А4190 поз. 643. Ранее отказы КB A4190 в системе уборки-выпуска шасси неоднократно приводили к инцидентам (2006 г. - 1 инц., 2005 г. нет, 2004 г. 1 инц., 2003 г. - 2 инц.).
    07.03.2007 г. на самолете RA-86559 ФГУП «ГТК «Россия» в наборе высоты загорелось табло «Стружка в масле» двигателя 4. Экипаж выключил двигатель и произвел посадку в а/п вылета. Появление металлической стружки и маслосистеме двигателя связано с выходом из строя  роликового подшипника А32128Р6У ротора ТВД из-за образования усталостного выкрашивания материала на дорожке качении наружного кольца (заключение ОАО НПО «Сатурн» № 44-516928).
    12.03.2007 г. на самолете RA-86756 ЗАО а/к «Казанское АПО им. - С.П.Горбунова» в процессе разбега на скорости 150 км/ч поступил доклад бортоператора о смещении груза в грузовой кабине. Экипаж прекратил взлет. Причиной смещения груза явилось разрушение узла крепления швартовочного оборудования, ввиду несоответствия применённого швартовочного оборудования характеру перевозимою груза (вместо использования швартовочного оборудования, предназначенною для крепления груза, указанного в п. 3.3 Дополнения к ИТЭ самолета Ил-62М швартовки груза только натяжными устройствами).
    
    Самолеты Ту-214
    
    В 2007 г. по данным АСОБП на 11.01.2008 г. зарегистрировано 3 инцидента из-за КПП.
    15.03.2007 г. на самолете RA-64510 ОАО «Дальавиа» после взлета загорелось табло «Масло» СУ № 2. затем красное табло «Выключи двигатель» № 2, двигатель экипажем выключен и произведен возврат на аэродром вылета.
    Причиной инцидента явилась негерметичность торцевого уплотнения Н08 504-01 вызванная отсутствием прижатия графитового кольца к контактному кольцу при осевом перемещении ротора БЦА-94 из-за недостатка усилия пружины, имеющей усадку в процессе работы.
    ОАО «Авиадвигатель» разработать мероприятия по повышению работоспособности торцевого уплотнения H08-504-01 агрегата БЦА-94 двигателя ПС-90А.
    ОАО «Авиадвигатель» для исключения задевания замка за обойму торцевого уплотнения агрегата БЦА-94 двигателя- ПС-90А необходимо оформить извещение по изменению установочных размеров в конструкции данного узла.
    ОАО «ПМЗ» необходимо выполнить проверку наличия (отсутствия) задевания замка за обойму торцевого уплотнения при дефекации БЦА-94 поступающих в ремонт, для принятия решения о проверке БЦА-94 двигателя ПС-90А в условиях эксплуатации для исключения повторяемости дефекта.
    15.07.2007 г. на самолете RA-64507 ОАО «Дальавиа» при взлете наблюдалась остановка в движении на уборку предкрылков.
    Причиной отказа в работе системы управления механизации крыла явился кратковременный отказ блока 6Ц26Т.
    08.08.2007 г. на самолете RA-64503 ОАО «Дальавиа» в полете прошла разовая команда «Неисправность ПК 8 БСПИ (БИНС 3)» и одновременно с этим на АЦПУ зафиксировано событие с кодом 14208000. С этого момента начался медленный «завал» самолёта по крену вправо и, соответствующий этому крену, «уход» ВС по курсу.
    Причиной инцидента явилось прекращение автоматического счисления координат ВС в ВСС-95-1 из-за отказа одного из двух приемников сдвоенного комплекта спутниковой навигационной системы LTN-2001.
    НИИ АО необходимо доработать ПО ВСС-95-1 (ПО 0001,10400 и 0410) с целью сохранения штатной навигационной информации в ВСС и на СЭИ при отказе одного приемника СНС LTN-2001.
    ОАО «Туполев» - для улучшений условий контроля работоспособности и условий технического обслуживания системы LTN-2001 необходимо рассмотреть возможность обеспечения раздельного включения каждого из приемников комплекта спутниковой навигационной системы LTN-2001 в кабине экипажа.
    
    Самолеты Ту-204
    
    За 2007 г. по данным АСОБП на 11.01.2008 г. зарегистрировано 6 инцидентов из-за КПП.
    19.02.2007 г. на самолете RA-64026 ОАО «Владивосток Авиа» при заходе на посадку при выпуске механизации крыла экипаж обнаружил, что после выпуска предкрылков на угол 8° их движение прекратилось. На экране КИСС имелась информация «Предкрылки отказ». При выполнении повторного захода на посадку предкрылки были выпущены в «Резервном режиме».
    Причиной инцидента явилось возникновение нерасчетных усилий на трущихся поверхностях винтовых пар в угловых редукторах подъемников предкрылков и редукторах трансмиссий из-за попадания влаги и образования льда в одном или нескольких агрегатах трансмиссии.
    11.01.2007 г. на самолете RA-64018 ОАО Авиакомпания «Красноярские авиалинии» при взлете произошел отказ левой и правой магистралей системы кондиционирования воздуха, расход воздуха упал до нуля. При попытках подключить СКВ как от ВСУ, так и от двигателей СКВ левой магистрали не подключалась, а правая подключалась и через 40 сек. выключалась.
    Причиной инцидента явились: в СКВ 1 отказ датчика ДАТ-5КА. замерзание заслонки 3407 поз. 9 на изделии 6702Б, в СКВ 2 - отказ установки УОВ (6702К) №012001 по причине заклинивания ротора ТХУ, отказа приемника температуры И-109М1.
    28.02.2007 г. на самолете RA-64021 ООО Авиационная компания «Авиастар-ТУ» в полете произошло самовыключение двигателя № 2.
    Причиной инцидента явилось резкое падение давления топлива перед форсунками двигателя №2 до 0 из-за нарушения механической связи коробки приводов с ротором КВД вызванного поломкой зубчатого колеса 94-06-846 узла центрального привода.
    ОАО «Туполев» целесообразно разработать рекомендации экипажу по условиям, при которых разрешается запуск двигателя в воздухе после его самовыключения, если отсутствуют признаки его неисправности.
    ОАО «Авиадвигатель» необходимо выполнить мероприятия согласно п. 6.3. раздела 6 Технического отчета № Э-1470 по исследованию двигателя ПС-90А № 394004110101 5р1.
    ОАО «ПМЗ» необходимо разработать Методику проверки контроля зазоров в шлицевом соединении ведущей конической шестерни центрального привода с валом ведомой шестерни (чертежный № 94-06-846).
    28.04.2007 г. на самолете RA-64026 ОАО «Владивосток Авиа» в полете произошел отказ генератора № 1 системы электроснабжения, с отображением соответствующей сигнализации по КИСС и САС и произошло автоматическое отключение шин бытового оборудования, что привело к обесточиванию ряда потребителей.
    Причиной отключения генератора ГП-26 СУ № 1 явился кратковременный отказ платы питания в блок БРЗУ 115ВО-2с.
    15.08.2007 г. на самолете RA-64038 ОАО «Владивосток Авиа» при посадке произошел отказ системы поворота колес передней опоры. После касания основными стойками шасси сработала речевая информация об отказе управления передней ногой и уход ее в самоориентирование.
    Причиной отказа двух каналов разворота колес, явилось отключение системы СУС-16 по ложному сигналу: «Разность положения педалей КВС и ВП более 50 %», при фактических значениях задающих сигналов с датчиков ДПР 45-01 менее 50 %. Возникновение ложного сигнала на отключение системы СУС-16 стало возможным из-за смещения регулировочной характеристики напряжений приходящих на компараторы в блоках БУС 20 № 1 и № 2.
    ОАО «Туполев» целесообразно доработать РЭ ТУ-204-300 в части изменения технологических карт раздел 032.50.00 «Система управления поворотом колес передней опоры», для блоков находящихся в эксплуатации.
    НПО «Родина», разработчику системы СУС16 необходимо пересмотреть заложенную в РЭ Ту-204-300 норму автоматического отключения системы по разности положения педалей КВС и ВП «более 50%».
    13.11.2007 г. на самолете RA-64022 ФГУАП «Кавминводыавиа» в наборе высоты произошло загорание сигнализации «Закрой» на кнопке-табло «Кран горячего воздуха» щитка системы кондиционирования воздуха (СКВ). Температура воздуха, подаваемого в термокабину, превысила 85°С и не регулировалась.
    Причиной инцидента явился рост температурь: воздуха в магистралях СКВ и отсутствие ручной регулировки из-за отказа блока управления температурой 6819 вызванным отказом платы - основания 6819.020 А4.
    
    Самолеты Ту-154Б
    
    В 2007 г. по данным АСОБП на 11.01.2008 г. зарегистрировано 3 инцидента из-за КПН.
    29.01.2007 г. на самолете RA-85604 ФГУП «Оренбургские АЛ» в наборе высоты раздался хлопок и произошло срабатывание сигнализации «Пожар СУ» двигателя № 3 с автоматическим срабатыванием 1-й очереди пожаротушения. Экипаж экстренно выключил двигатель и применил вторую, а затем и третью очереди ППС и произвел возврат в аэропорт вылета.
    При осмотре на земле обнаружены прогары обшивки капотов, следы пожара на трубопроводах подвода топлива, оплавление электропроводки.
    Пожар в мотогондоле двигателя № 3 возник вследствие возгорания масла, попавшего в мотогондолу в результате разрушения привода постоянных оборотов ППО-40. Разрушение ППО-40 произошло в результате прямой раскрутки его ротора турбины после срабатывания механизма аварийного отключения, т.е. после нарушения кинематической связи ППО-40 с двигателем при наличии заклинивания пусковой заслонки в открытом положении. Заклинивание пусковой .заслонки произошло из-за износа деталей опорного шарикоподшипника 6-204ЮТ.
    07.03.2007 г. на самолете RA-85319 ОАО Авиакомпании «Уральские авиалинии» на разбеге при V=222 км/ч на приборной доске бортинженера загорелось табло «Масло мало» 1 СУ и на приборной доске пилотов «Неисправность 1-го двигателя». Экипаж, действуя в соответствии с РЛЭ, прекратил взлет, выключил двигатель и самостоятельно зарулил на стоянку.
    Причиной ложного срабатывания сигнализации явилось замыкание поврежденной жилы провода 1ПГ8 на «массу» вследствие неполной герметизации кабельной части ШP датчика масломера ДМК1 -1 Т.
    12.08.2007 г. на самолете RA-85494 ФГУАП «Кавминводыавиа» в полете произошло падение давления во 2-й гидросистеме до 0. Уровень гидрожидкости в баке 1, 2 системы понизился до 23,5 л.
    Причиной явилось разрушение рукава № 4609А-П4-240-800 подвода гидрожидкости к ориентиру передней опоры шасси.
    Разрушение рукава № 4609А-114-240-800 произошло из-за его длительной эксплуатации по техническому состоянию (9728 часов в течение 9 лет 5 месяцев). Согласно «Дополнению к регламенту технического обслуживания с обслуживанием агрегатов и комплектующих изделий по техническому состоянию самолета Ту-154Б изменения 1 и 2», введённых в действие в 2002 г. и 08.12.2005 г. соответственно, ресурс этого рукава составляет 15000 часов в течение 12 лет. Первоначальный ресурс рукава № 4609А-ТМ-240-800 согласно Бюллетеню 154 985БЭ от 13.08.1996 г. составлял 10000 часов в течение 6 лет.
    
    Самолеты Ту-154М
    
    В 2007 г. по данным АСОБП на 11.01.2008 г. зарегистрировано 39 инцидентов из-за КПН.
    Отказы, в наибольшей степени повлиявшие на безопасность полетов
    05.01.2007 г. на самолете RA-85640 ОАО «Аэрофлот-ДОН» на эшелоне произошло срабатывание звуковой сигнализации и высветились табло «Пожар» и «Перегрев» первого двигателя. При этом параметры работы двигателя оставались без изменения, первая очередь системы пожаротушения автоматически не сработала. В соответствии с положениями раздела 6.2 РЛЭ самолета Ту-154М, экипаж перевел РУД двигателя № 1 на МГ, закрыл отбор воздуха и отключил генератор. После перевода РУД на МГ, табло «Перегрев» погасло, но продолжали гореть табло «Пожар» в мигающем режиме и красный светосигнализатор в рукоятке РОД двигателя № 1. Экипажем было принято решение на выключение двигателя. При переводе РОД двигателя № 1 в положение «Стоп-кран закрыт», автоматически закрылся пожарный кран, и сработала 1-я очередь пожаротушения.
    Ложное срабатывание звуковой и световой сигнализации о пожаре и перегреве СУ № 1. произошло ССП-2А из-за наличия загрязнения и, вероятно, образования конденсата на внутренних плоскостях разъема ШР-53, расположенного в пилоне СУ № 1 КПН.
    ОАО «Туполев» необходимо пересмотреть периодичность и методику обслуживания штепсельных разъемов № 48 и № 53 электроцепей самолетов тина Ту-154М.
    31.01.2007 г. на самолете RA-85607 ОАО «Дальавиа» при снижении на Н=2700 м самопроизвольно подключился в режим «Взлет-посадка» загружатель РН. На Н=1500 м при включении вентиляторов колес шасси загорелось табло «Запусти ВСУ» и был скачок напряжения на генераторе. На Н=600 м при установке рукоятки управления закрылками на 15° произвольно вышли средние (с переводом рукоятки) и внутренние интерцепторы. Появилась тряска самолёта. Табло всех интерцепторов горели. При пересиливании рукоятки все интерцепторы убрались. Был увеличен режим работы двигателей. В дальнейшем, из-за роста скорости, экипаж перевел РУД на «МГ», картина повторилась с выходом всех интерцепторов.
    Причиной явилось замыкание контактов 0-Н3 КВ (поз. 28 и 84) блока концевых выключателей «ЗЕМЛЯ-ВОЗДУХ» левой опоры шасси в полете по причине появления в процессе эксплуатации люфта между качалкой (чертежный №154.82 4108.101.) и осью (чертежный №154.82.4108.102.007) из-за выработки отверстия в оси под болт (чертежный № 3324А-6-20-3 Кд.) соединения оси с качалкой, что не обеспечило дожатие КB после срабатывания на 2-2,5 мм согласно ТУ (фактически 0,5 мм).
    Кроме того, имело место отсутствие блокировки выпуска интерцепторов от правой опоры шасси из-за объединения цепей концевых выключателей блокировки левой (поз.28) и правой (поз. 27) опор шасси вследствие замыкания проводов УП14, УП15, отходящих от указанных КB, из-за отсутствия зазора между развязывающими диодами (поз. 65 и 67) при их монтаже на колодке в РК предкрылков.
    24.03.2007 г. на самолете RA-85726 ОАО «Аэрофлот-ДОН» после запуска двигателей и включения всех источников питания, командир ВС заметил появление дыма, выходящего из-под козырька левой приборной доски. Так как источник дыма экипажем не был определен, командир ВС принял решение о прекращении выполнения задания, дав команду экипажу на выключение двигателей и обесточивание самолета.
    Причиной появления дыма явилось короткое замыкание, произошедшее в арматуре лампы СМ-37 подсвета приборной доски командира ВС из-за производственного брака, допущенного при изготовлении лампы-37.
    04.05.2007 г. на самолете RA-85807 ОАО Авиакомпания «Уральские авиалинии» в полете, периодически, в наушниках прослушивалось потрескивание, постепенно помехи усиливались, и на снижении произошла потеря радиосвязи. На неоднократные вызовы и команды диспетчера, как на основной, так и на аварийной частоте, экипаж не отвечал. На Н 4800 м экипаж установил SQWAK 7600 (потеря связи) и приступил к выполнению схемы захода на посадку без связи. В процессе выполнения схемы экипаж продолжал попытки по восстановлению радиосвязи, путем проверки абонентских щитков всех членов экипажа. Через 11 минут после потери радиосвязи при пролете привода а/п Домодедово, действиями экипажа связь была восстановлена на частоте 134,0 МГц после установки переключателя на абонентском аппарате КВС из положения «Радио» в положение «СПУ».
    Причиной временной потери двухсторонней связи «экипаж-диспетчер» явилось переменное переходное сопротивление между проводами розетки РВН 1-5-2 щитка КВС из-за их окисления вследствие наличия неудаленного флюса в местах распайки проводов внутри разъема розетки РВН 1-5-2, что является следствием нарушения технологии пайки при изготовлении жгута на заводе «Электросигнал» (г. Дербент) изготовителе аппаратуры СГУ-15.
    24.07.2007 г. на самолете RA-85843 ФГУП «ГТК «Россия» при заходе на посадку после произошел односторонний отказ радиосвязи (диспетчер слышал экипаж, а экипаж диспетчера нет). Самолет ушел на второй круг, выполнил повторный заход и после получения разрешения на посадку на частоте ДПРМ произвел благополучную посадку.
    Причиной отказа УКВ радиосвязи явилась коррозия в штепсельном разъеме «Б» абонентского аппарата бортинженера.
    07.08.2007 г. на самолете RA-85702 ОАО Авиакомпания «Красноярские авиалинии» в полете сработало желтое табло «Двиг. 1» лампы-кнопки «Открытие кранов подачи хладона» на щитке СПЗ пульта бортинженера и красная лампа в РОД-е двигателя № 1. Остальные параметры работы двигателя соответствовали TУ Через 5-7 мин. полета мигнуло и загорелось светосигнальное табло «Перегрев» двигателя № 1 и красные табло «Пожар» на козырьке приборных досок пилотов, загудела сирена. Экипаж выключил двигатель.
    Причиной ложного срабатывания сигнализации явился отказ блока БИ-2А 2 серии аппаратуры ССП-2А.
    Отказы, впервые приведшие к инцидентам
    09.03.2007 г. на самолете RA-85626 ОАО «Аэрофлот-ДОН» на снижении произошел отказ указателей скорости УСИ-6 и КУС-730/1100 и указателя числа «М» КВС. Стрелки приборов «ушли» на отметку «0», что свидетельствовало об отказе магистралей полного давления от левых ППД. Пилотирование принял на себя второй пилот. После перевода анероидно-мембранных приборов КВС на питание полным давлением от ППД 2-го пилота показания приборов КВС восстановились.
    При внешнем осмотре ПС на земле обнаружено обледенение левых ППД, а при осмотре кабины экипажа - два АЗС-15 на левой панели АЗС выключены.
    Проведя серию экспериментов по перемещению кресла КВС, комиссия обнаружила, что расположение защитных планок на левой панели АЗС и расположение самих АЗС не исключают возможность непредусмотренного (случайного) воздействия на ручки АЗС «Обогрев ППД КВС» и «Обогрев ППД АБСУ» тыльной стороной ладони левой руки.
    Принимая во внимание, что питание постоянным током 27 В цепей обогрева ППД КВС и ППД АБСУ осуществляется по независимым друг от друга линиям, динамическое усилие для перевода АЗС из положения «включено» в положение «выключено» достаточно мало, направление этого усилия «сверху- вниз», АЗС-«Обогрев ППД КВС» и «Обогрев ППД АБСУ» расположены рядом друг с другом, можно сделать вывод, что случайный перевод одновременно двух этих АЗС из положения «включено» в положение «выключено» вполне вероятен.
    ОАО «Туполев.» необходимо:
    - рассмотреть возможность дополнительной защиты ручек АЗС на панелях в кабине экипажа от случайных воздействий;
    - привести в соответствие «Руководство по технической эксплуатации самолета Ту-154М», кн. 15, раздел 142 и электрическую схему 154.83.7200.038, лист 3;
    - внести в РЛЭ Ту-154М пункт по осмотру панелей АЗС при подготовке к снижению.
    Повторяющиеся отказы
    Падение, зависание оборотов двигателя из-за отказа насоса НР-30КУ-4 - 3 ниц. (2006 г. - 1 инц., 2005 г. - 2 инц. 2004 г. - 0 инц.).
    Ложное срабатывание сигнализации «Вибрация велика» из-за отказа аппаратуры ИВ-50ПА-3 - 7 инц. (2006 г. - 3 инц. 2005 г. 9 инц. 2004 г. - 9 инц.).
    Отказ механизма МКВ-45 системы управления ВС из-за попадания влаги, коррозии в ШР - 2 инц. (2006 г. - 1 инц., 2005 г. - 1 инц. 2004 г. - 0 инц.).
    Падение давления в гидросистеме из-за отказа насоса НП-89 2 инц. (2006 г. - 1 инц., 2005г.-3 ипц.. 2004 г. - 3 инц.).
    Самолеты Ту-134
    В 2007 г. по данным АСОБИ на 11.01.2008 г. зарегистрирован 21 инцидент из-за КПП.
    Отказы, и наибольшей степени повлиявшие на безопасность полетов
    11.01.2007 г. на самолете RA-65555 ФГУП «ГТК «Россия» в наборе высоты на скорости 380 км/ч произошла самопроизвольная перекладка стабилизатора из взлетного положения в посадочное, с перемещением стрелки на указателе в положение соответствующее - 2.5°.
    Причиной явился отказ датчика указателя стабилизатора ДС-10. вызванный малым напряжением статорной обмотки датчика.
    25.01.2007 г. на самолете RA-65045 ООО «Авиакомпания Когалымавиа» при заходе на посадку произошел отказ системы посадки Курс-МП-2.
    Причиной послужило изменение крутизны характеристики сигнала отклонения стрелок НКП-4 и разрегулировка блоков УН-2П и КРП-200П обоих полукомплектов.
    13.02.2007 г. на самолете RA-65614 ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» после выпуска шасси на сигнальном табло ГШС-2 загорелись два зелёных свстосигнализатора выпущенного положения основных опор шасси. При этом продолжал гореть красный светосигнализатор промежуточного положения передней опоры шасси.
    Экипаж повторно произвел выпуск шасси от основной гидросистемы, но красный светосигнализатор промежуточного положения передней опоры шасси продолжал гореть, при этом задние створки ниши передней опоры были закрыты не полностью. Экипаж произвел выпуск шасси от аварийной гидросистемы.
    Причиной не срабатывания сигнализации вы выпущенного положения передней опоры шасси явился не возврат нажимного механизма концевого выключателя АМ-800К на механизме распора передней опоры шасси, вследствие отсутствия смазки на оси рычага нажимного механизма.
    22.03.2007 г. на самолете RА-65090 ОАО Авиакомпания «Уральские авиалинии» в полете экипаж обнаружил загорание светосигнализатора выпушенного положения левого интерцептора. КВС переключил переключатель управления интерцепторами в положение «принудительная уборка», при этом изменения положения ВС в пространстве не произошло, светосигнализатор продолжал гореть. Визуально интерцепторы находились в убранном положении.
    Причиной явилось ложное срабатывание сигнализации выпущенного положения левого интерцептора в полете вследствие неисправности КВ АМ-800К и ШР 2РМ22КПН4ШЗВ1 из-за образования токопроводящей пленки между штырями ШР и корпусом или между контактами «0» и «НО» КВ.
    29.03.2007 г. на самолете RA-65553 ФГУП «ГТК «Россия» в наборе высоты был включен автопилот (АЛ-134А) по боковому каналу кнопкой «АЛ-БОК». Во время включения «АЛ-БОК» самолет начал рывками создавать правый крен с последующим отключением «АП-134А» по боковому каналу и погасанием табло «Испр. АБСУ». Экипажем было предпринято несколько попыток включения автопилота, при которых дефект повторялся, а при нажатии кнопки «Поиск» на ППН-5 загорелись табло: «ЦГВк1», "«ЦГВк2», «ГЦВк3». Командиром ВС было принято решение на продолжение полета без использования автопилота по боковому каналу.
    Причиной явилась неисправность в боковом канале автопилота AП-134A вследствие загрязнения продуктами коррозии внутренней части технологического разъема и наличие токопроводящей дорожки между клеммами 1, 2, 3, 4, 5.
    09.06.2007 г. на самолете RA-65144 ФГУП «ГТК «Россия» при разбеге перестала увеличиваться скорость по КУС 730/1100 штурмана, а затем и второго пилота.
    Причиной отказа указателей скорости явилась закупорка приемника ППД-1М правого борта.
    26.07.2007 г. на самолете КА-65024 ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» в наборе высоты произошло загорание светосигнализаторов «Пожар лев. СУ» и «Неисправность двигателя». Параметры работы двигателя не изменились и соответствовали норме. Произошло автоматическое срабатывание 1-ой очереди системы пожаротушения. Экипаж выключил левый двигатель и принял решение о возврате на аэродром вылета.
    Причиной отказа системы сигнализации о пожаре (ложного срабатывания) явилось срабатывание реле блока БИ-2АЮ левой СУ по причине появления «паразитного» тока с напряжением, большим напряжения срабатывания реле (напряжение срабатывания 28-65 мВ) из-за низкого сопротивления изоляции провода СП-19 электрожгута (менее 2 кОм не в пределах ТУ), вследствие проникновения внутрь электрожгута влаги.
    Для предупреждения подобных инцидентов ОАО «Туполев» целесообразно:
    - предусмотреть меры по дополнительной изоляционной защите электропроводки системы сигнализации о пожаре;
    - предусмотреть меры по разделению электропроводки датчиков системы сигнализации о пожаре от основного электрожгута во избежание наведения «паразитных» токов ввиду низкого порога срабатывания поляризованного реле блока БИ-2АЮ.
    29.08.2007 г. на самолете RA-65568 ОАО «Аэрофлот» после посадки было обнаружено разрушение двух внутренних авиашин на левой основной опоре шасси (колеса № 2 и № 6) и правой внешней передней авиашины на правой основной опоре шасси (колесо №4), а также потертости на остальных авиашинах основных опор.
    Причиной разрушения колес явилась неисправность в системе антиюзовой автоматики тормозов из-за переменного контакта в электропроводке питания системы, а также вероятный отказ одного из коммутационных элементов схемы: ТКД-501ДОДВП5-2C, АЗСГ-2.
    20.09.2007 г. на самолете RA-65571 ОАО «Сибавиатранс» при взлете самолета после отрыва от ВПП и уборки шасси на табло ППС-2МК не погасла красная лампа промежуточного положения правой опоры.
    Причиной инцидента явилась не уборка правой основной опоры шасси из-за неправильной работы механизма запрокидывания тележки шасси, обусловленной недостаточным давлением в газовой полости стабилизирующего амортизатора из-за не герметичности зарядного клапана 800600-1.
    02.11.2007 г. на самолете RA 65064 ФГУГ1 «Пермские авиалинии» при захода на посадку после отключения автопилота, второй пилот, воспринял событие по возникновению усилий на штурвале по крену и отсутствие ожидаемой реакции на триммирование как отказ переключателя управления триммерами элеронов второго пилота.
    Причиной инцидента явилось отсутствие питающего напряжения на ножке «В» штепсельного разъёма механизма МП100MT вследствие обрыва провода.
    
    Самолеты Як-42
    
    В 2007 г. по данным АСОБП на 11.01.2008 г. зарегистрировано 13 инцидентов из-за КПП.
    Отказы, в наибольшей степени повлиявшие на безопасность полетов
    09.02.2007 г. на самолете RA-42538 ОАО «Авиационные Линии Кубани» при послеполетном обслуживании ВС было обнаружено смешение штока правого цилиндра поворота передней стойки относительно крепежного уха на поворотной части цилиндра передней амортстойки шасси.
    Причиной явилось разрушение (излом) шкворня правого гидроцилиндра поворота передней амортстойки шасси, вследствие образования и развития усталостной трещины в сечении по галтельному переходу шкворня в цилиндрическую поверхность, для крепления уха штока цилиндра передней опоры шасси.
    При осмотре места излома, было обнаружено наличие следов старой трещины, поверхность ее излома находилась в передней части (по полету) шкворня и составляла около 40 % его сечения. Место возникновения трещины свидетельствует о том, что шкворень, в процессе эксплуатации, не подвергался нерасчетным нагрузкам от поворотов амортстойки до упоров.
    Узел поворотного механизма, в котором находится шкворень, в эксплуатации подлежит только визуальному осмотру, а обслуживается и диагностируется, совместно с амортстойкой, только в заводских условиях. Остаток установленного ресурса амортстойки ВС, на момент события, составлял 630 посадок 16 календарных дней, после чего, должен был выполняться бюллетень 6328/660-БД в заводских условиях. Следовательно, возникновение трещины и ее развитие произошло из-за рабочих нагрузок на шкворень в процессе эксплуатации, на исходе установленного календарного срока эксплуатации передней амортстойки шасси.
    10.05.2007 г. на самолете RA-42524 ЗАО «Авиапрад» в наборе высоты наблюдались незначительные колебания перепада давления с 0,3 до 0,318 кг/см, затем произошло автоматическое переключение с основной системы автоматического регулирования давления на дублирующую. С высоты 6300 метров до 7500 метров происходит понижение перепада давления с 0,318 до 0,269 кг/см. Командир ВС прекратил набор высоты. Во время снижения самолета произошло уменьшение перепада давлении до значения 0.171 кг/см с увеличением высоты в кабине и кратковременным срабатыванием красного сигнального табло «разгерметизация кабины». На высоте 6300 метров перепал давления начал расти, а высота в кабине уменьшаться.
    Причиной отказа основной САРД явилась неисправность задатчика абсолютного давления агрегат 5687Т. Наличие влаги в агрегате 56871 из-за негерметичности корпуса.
    14.08.2007 г. на самолете RA-42361 ОАО «Саратовские авиалинии» после запуска правого и среднего двигателей Д-36, в процессе запуска левою двигателя обнаружен запах гари и дым в кабине экипажа и тамбуре бортпроводников. Двигатели были выключены, самолет обесточен.
    Причиной явился отказ блока усилителя сервопривода УС-52-01 второго канала автономного демпфера рыскания АДР-42. Разрушение контактной группы реле РЗ (РЭН-34) привело к короткому замыканию контактов 4-6 данного реле, и цепь питания 27 В постоянного тока агрегата РАУ-108 была замкнута через резисторы R55, R56 и дроссель ДР-1 на минус 27 В, минуя обмотку управления рулевым агрегатом. Величина тока ограничивалась сопротивлением резисторов R55, R56 и была ниже порогового значения автомата защиты АЗРГК-10 (поз. Н213) (около 7А), но явилась достаточной для разогрева ограничивающих резисторов R55, R56 и дросселя ДР-1 до температуры, при которой начался термический распад лакокрасочного покрытия электронных компонентов блока и текстолитовых плат с выделением запаха гари.
    04.10.2007 г. на самолете RA-042345 ЗАО «Авиапрад» в полете экипаж услышал два последовательных щелчка с последующим появлением дыма из-под козырька приборной доски. Произошел отказ ИСД-1 КВС. При дальнейшем задымлении кабины экипаж доложил диспетчеру о ситуации на боргу, применил кислородное оборудование и принял решение на возврат в а/п Кольцово.
    Причиной явился перегрев и разрушение электролитических конденсаторов и, как следствие, возгорание трансформатора в схеме питания индикатора ИСД-1 КВС из-за предельных отклонений рабочих параметров входного напряжения.
    Причиной предельных отклонений рабочих параметров входного напряжения на ИСД-1 КВС явился отказ запросчика СД-75 № 1 по параметрам выходного напряжения.
    Причиной отказа запросчика СД-75 № 1 явился его перегрев вследствие заклинивания ротора вентилятора обдува из-за предельного износа его подшипников скольжения.
    Отказы, впервые приведшие к инцидентам
    05.01.2007 г. на самолете RA-42347 ОАО «Авиакомпания «Татарстан» в наборе высоты произошёл сбой в работе спутниковой навигационной системы GPS KLN-90B. После занятия эшелона сработала сигнализация «Отказ ЦВМ». После отключения режима внешней коррекции курса от ЦВМ-20 самолётовождение осуществлялось но базовой системе формирования курса БСФК-1.
    Через 3 минуты экипаж обнаружил расхождения показаний курса на приборах КВС и 2-го пилота. В связи с отсутствием сигнализации отказа курсовой системы экипаж не мог определить, какой из полукомплектов БСФК выдаёт неверные показания. Определить неверные показания правого полукомплекта БСФК, экипаж смог только после эволюции с курсом и сопоставления данных от диспетчера УВД, показаний КИ-13 и индикации на навигационных приборах ВС. Определив отказавший полукомплект БСФК-1, экипаж продолжил полет до аэропорта назначения под контролем диспетчеров УВД. На снижении, загорелось табло «Отказ ГМК» правого пилота.
    Причиной инцидента явились два отказа:
    - сбой в работе GPS KLN-90B из-за попадания влаги в антенну КА-92;
    - возникновение разницы в показаниях курса на ПНП КВС и второго пилота из-за отказа ГА-8 правого полукомплекта БСФК-1 в результате разбалансировки гиромотора из-за выработки посадочных мест шестерни редуктора оси гиромотора в процессе длительной эксплуатации.
    
    Самолеты Як-40
    В 2007 г. по данным АСОБП на 11.01.2008 г. зарегистрировано 6 инцидентов из-за КПП.
    05.04.2007 г. на самолете RA-87284 ОАО «Вологодское авиационное предприятие» на предварительном старте появилась задымленность кабины экипажа и запах горелой изоляции,
    Причиной явился отказ блока КРП-69 системы «Ось-1» из-за пробоя конденсатора С-1 типа К52-1-35-20 %, приведший к сгоранию резистора типа МОН -2-10 % в блоке стабилизатора напряжения +15 В СНТ-15-01 типа 3.233.014.
    16.04.2007 г. на самолете 88200 ФГУП «ГТК «Россия» при снижении для захода на посадку, в условиях грозовой деятельности произошел отказ бортового радиолокатора «Гроза-40».
    Причиной послужил отказ блока ГР-2БН вследствие перегорания лампы обратной волны (ЛОВ) ОВС-5Б в ВЧГ.
    10.04.07 на самолете 21503 ОАО «Сибавиатранс» в наборе высоты в левом верхнем углу электрообогреваемого левого стекла появилось искрение, а затем образовались две трещины стекла.
    06.05.2007 г. на самолете RA-87342 ОАО «Бугульминское авиапредприятие» в наборе высоты отсутствовала устойчивая радиосвязь с диспетчером ДПП.
    Причиной явилось попадание влаги в левый абонентский щиток.
    28.05.2007 г. на самолете RA-87938 ООО «Авиакомпания «Тулпар Эйр» при заходе на посадку произошел отказ сигнализации выпущенного положения правой основной опоры шасси.
    Причиной явился отказ реле ТКЕ56ПДТ (сx. №У141).
    23.10.2007 г. на самолете RA-87395 КГУП «Хабаровские авиалинии» в наборе высоты при достижении Н=5700 моров появились признаки разгерметизации кабины: прекратился рост перепада давления (перепад давления составил всего 0,2 кг/см), начался интенсивный рост высоты в кабине - по прибору УВПД. При достижении высоты в кабине 3600 метров сработала световая и звуковая сигнализация. После доклада диспетчеру УВД а/п Хабаровск о неисправности, и с его разрешения, экипажем было принято решение о снижении до эшелона. После занятия эшелона 4500 метров (по разрешению диспетчера), была включена дублирующая СРД. Через 5 минут 30 секунд полёта параметры работы системы пришли в норму.
    Причиной явилась негерметичность трубопровода управляющей линии СРД в негерметичной части фюзеляжа между шпангоутами 24-29 под правым куполом шасси, вызванная коррозией, которая привела к появлению в нем сквозного отверстия.
    
    Самолеты Ан-74
    
    В 2007 г. по данным АСОБП на 11.01.2008 г. зарегистрирован 1 инцидент из-за КПН.
    05.03.07 на самолете RA-74032 ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа» при заходе на посадку на предпосадочной прямой сработано красное табло сигнализации пожара левого двигателя с загоранием красной кнопки-табло газогенератора левого двигателя и автоматической разрядкой первой очереди огнетушителей.
    Причиной ложного срабатывания система пожаротушения явился отказ исполнительного блока БИ-2А системы сигнализации о пожаре ССП-2А в газогенераторе левого двигателя.
    
    Самолеты Ан-24
    
    В 2007 г. по данным АСОБП на 11.01.2008 г. зарегистрировано 12 инцидентов из-за КПН.
    Отказы, в наибольшей степени повлиявшие на безопасность полетов
    06.03.2007 г. на самолете RА-47848 ОАО «Иркутский авиаремонтный завод НР403» ЗАО «Авиакомпания «Ангара» при посадке в начале пробега произошло разрушение пневматиков колёс левой основной стойки шасси. Возник разворачивающий момент влево. Командир воздушного судна, для удержания самолета в пределах ИВПП, отклонил руль направления вправо до 190 и применил тормоза колес правой стойки шасси. Вынужденное энергичное торможение колес правой стойки шасси привело к разрушению ее пневматиков во второй половине пробега. В завершающей стадии пробега самолет незначительно выкатился влево на БПК в траверзе 4-ой РД и остановился.
    Причиной явился отказ системы автоматического растормаживания колес основных стоек шасси вследствие ослабления крепления наконечников проводов УШ10 на клемной колодке 1862. Наличие переменного контакта на клемной колодке 1862 проводов УШ10 явилось причиной несрабатывания электоромагнитного крана автоматического торможения УЭ-24/1-2, сообщающего линию давления в тормозах с линией слива при возникновении юза колес.
    20.04.2007 г. на самолете RA-46603 ООО «ЮТэйр- Экспресс» в наборе высоты командиром ВС было замечено уменьшение количество масла по указателю масломера на левом двигателе до 22-23 литров. Через .5-7 минут после занятия эшелона стал наблюдаться плавный уход масла из маслобака левой силовой установки и падение давления масла с 4,5 до 4,3 - 4,1. При визуальном осмотре двигателей из пассажирского салона самолёта на капоте и гондоле левого двигателя были обнаружены следы подтёков масла. Командир ВС принял решение о прекращении полета и выполнении посадки на запасном аэродроме. При уменьшении количества масла на левом двигателе до 14 литров и давления масла до 3,5 кг/см экипаж зафлюгировал левый двигатель за 9 минут 24 сек. до посадки.
    Причиной явилось выбивание масла из корпуса СДУ-9А-20 из-за нарушения герметичности его динамической камеры вследствие разрушения чувствительного элемента сб.26.
    21.07.2007 г. на самолете RA-49287 ОАО «Сибавиатранс» в процессе разбега и набора высоты отмечалось самопроизвольное изменение заданных параметров работы левого двигателя: изменение давления ИКМ левого двигателя с 84 до 62 кг/см с последующим ростом до 85 кг/см при неизменном положении РУД, затем уменьшение положения РУД левого двигателя с 103° до 44° по УПРТ, давления ИКМ до 8.9 кг/см. При положении РУД 44 по УПРТ давление ИКМ стало ниже 10 кг/см, после чего произошло автоматическое флюгирование по ИКМ воздушного винта с одновременным остановом левого двигателя.
    Причиной явилась негерметичность левого клапана перепуска воздуха за VIII ступенью компрессора и его заедание при установке на седло.
    
    Вертолеты Ми-26
    
    В 2007 г. по данным АСОБП на 11.01.2008 г. зарегистрирован 1 инцидент из-за КПП.
    17.07.2007 г. на вертолете RA-06042 2-го Архангельского объединенного авиаотряда в полете произошло загорание желтого табло «Уровень гидромас. мал» в дублирующей гидросистеме с последующим падением давления во вспомогательной гидросистеме. При осмотре грузовой кабины бортоператором было обнаружено распыление гидрожидкости АМГ-10 в районе замка грузовых створок.
    Командир ВС, в соответствии с п. 5.8.3 РЛЭ вертолета Ми-26Т, принял решение произвести вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку. В процессе полета и посадки вертолета основная и дублирующая гидросистемы работали в нормальном режиме, отклонений параметров и срабатывания сигнализации о неисправности не было.
    Причиной явилась утечка масла АМГ-10 в полете в магистрали на открытие замка створок из шланга в месте соединения наконечника шланга 8Д0447011-20-61 с гидроцилиндром замка створок в полете. Негерметичность шланга подвода гидрожидкости к цилиндру замка створок возникла из-за постепенного ослабления соединения наконечника шланга вследствие воздействия повышенных вибраций створок при полетах с внешней подвеской и односторонней выработки внутренней поверхности ниппельного соединения наконечника шланга, а также в результате циклической подачи к гидроцилиндру рабочего давления жидкости при открытии и закрытии замка створок.
    ОАО «МВЗ им. МЛ. Миля» необходимо:
    - с целью обеспечения доступа для осмотра механизма замка грузовых створок и контроля герметичности соединений шлангов гидросистемы выполнить доработку по установке легкосъемной панели отсека механизма замка на левой грузовой створке и предусмотреть визуальный осмотр деталей механизма замка створок со вскрытием панели отсека по форме «Б» через 25 часов налета;
    - внести уточнения в разделы 5.8.3 и 8.4.6 РЛЭ вертолета Мн-26Т по рекомендуемым действиям экипажа при снижении уровня гидрожидкости до минимального в одной или обеих гидросистемах;
    - с целью уменьшения воздействия повышенных вибраций, передаваемых грузовой створкой на соединение шлангов с гидроцилиндром замка, произвести отбортовку свободно подвешенных на штуцерах шлангов подвода гидрожидкости к гидроцилиндру.
    
    Вертолеты Ми-8
    
    В 2007 г. по данным АСОБП на 11.01.2008 г. зарегистрировано 16 инцидентов из-за КПН.
    Отказы, в наибольшей степени повлиявшие на безопасность полетов
    15.02.2007 г. на вертолете RA-24536 Мирнинского АП в полете обнаружено подтекание топлива из-под декоративной панели по правому борту в районе 7-го шпангоута. Замечаний по работе двигателей и его систем не было. После осмотра грузовой кабины источник выбивания керосина обнаружить не удалось. Экипаж принял решение о возврате на аэродром вылета.
    Причиной явилось вытекание керосина из разрыва переднего правого трубопровода 8АТ-0339-60 системы дренажа. Накопление керосина в верхней части трубопровода связано, очевидно, с воздействием следующих факторов:
    - попадание влаги с пола двигательного отсека и образование ледяной пробки на прямом участке правого патрубка системы дренажа в условиях длительной стоянки ВС при низкой отрицательной температуре;
    - разрыв патрубка трубопровода при замерзании влаги и образовании ледяной пробки;
    - попадание незначительного количества топлива в верхнюю часть трубопровода, на участке до ледяной пробки, при замене агрегата топливной системы КА-40 накануне вылета.
    В полете произошло частичное оттаивание льда на разорванном участке трубопровода и вытекание керосина.
    МВЗ им. М.Л. Миля целесообразно:
    - включить в РТО Ми-8 работы по проверке целостности и чистоты трубопроводов системы дренажа при выполнении периодического ТО по Ф-1;
    - рассмотреть возможность доработки конструкции патрубков 8АТ-0339-60 системы дренажа, с целью исключения мест скопления воды и возможного образования ледяных пробок.
    07.04.2007 г. на вертолете RA-24192 ФГУП «Киренское авиационное предприятие» в наборе высоты произошло мигание, а затем устойчивое загорание светосигнального табло «Стружка пр. дв.». Экипаж принял решение произвести посадку на площадку вылета.
    Причиной явилось ложное срабатывание сигнализации СС-78-2 вследствие образования сквозной трещины в корпусе магнитов 7967.0478.
    14.04.2007 г. на вертолете RA-25340 ОАО «Второе Свердловское АП» в полете речевой информатор РИ-65 выдал сообщение «обледенение». В последующем это сообщение выдавалось через РИ-65.
    Работа двигателя в условиях обледенения (в течение 25 минут) с не обогреваемым коком и лопатками ВНА вызвала изменение температурно-скоростных параметров (газодинамические характеристики) по всему тракту, в частности увеличение температуры газов перед турбиной и последующее самовыключение двигателя.
    Причиной инцидента явилась неисправность противообледенительной системы двигателя.
    24.04.2007 г. на вертолете RA-24133 ОАО «Нижневартовскавиа» на исполнительном старте экипаж обнаружил разнорежимность в работе турбокомпрессоров двигателей более 30 %, остальные параметры работы двигателей были в норме.
    Причиной явилось разрушение трубопровода 8АТ.6410.100.033 подвода воздуха от отстойника к агрегату СО-40 правого двигателя. Разрушение произошло по обрезу ниппеля подсоединения к штуцеру данного агрегата.
    26.06.2007 г. на вертолете RA-22879 «Мирнинское АП» в полете сработала сигнализация «Пожар» в отсеке главного редуктора о автоматическим срабатыванием системы пожаротушения. Параметры работы редуктора и систем вертолета не выходили за допустимые пределы и были в норме.
    Причиной инцидента явилось ложное срабатывание противопожарной системы главного редуктора из-за отказа блока ССИ-ФК-БИ 2, отказа платы ДМ2.257.100 4-го канала блока.
    01.08.2007 г. на вертолете RA-25362 ООО авиапредприятие «Надымспецавиа» после посадки на площадку и вывода коррекции на режим малого газа сработала сигнализация противопожарной системы - загорелись светосигнальные табло: «Пожар в - отсеке левого двигателя», «Кран открыт», «Сработали баллоны автомат, очереди», двигатель был выключен.
    Причиной инцидента явилось ложное срабатывание исполнительного блока ССП-ФК-БИ сер. 2 из-за попадания влаги на печатные платы блока.
    21.08.2007 г. на вертолете RA-24191 ООО Авиакомпания «Турухан» во время взлета произошло загорание сигнального табло «Стружка в редукторах» без изменения параметров работы всех редукторов вертолета.
    Причиной инцидента явилось срабатывание сигнализации: «Стружка в редукторах», вследствие ложного сигнала от магнитной пробки промежуточного редуктора из-за попадания в ШР влаги. ПКН.
    08.09.2007 г. на вертолете RA-24560 ООО «Авиакомпания «Скол» в полете загорелось табло «Стружка левого двигателя». Отклонений в параметрах работы двигателя не наблюдалось:
    Причиной инцидента явилось ложное срабатывание табло «Стружка левого двигателя» из-за возникновения влаги в штепсельном разъеме СС-78-2.
    02.10.2007 г. на вертолете RA-25150 ООО авиапредприятие «Надымспецавиа» в полете произошло разовое мигание (в течение 1-2 сек.) светосигнального табло «Стружка правого двигателя».
    Причиной инцидента явилось срабатывание табло «Стружка правого двигателя» и было вызвано снижением сопротивления изоляции до «нуля» внутри ШРа поз. 1276В электрожгута М48 (чертежный № 8АТ-7200-944), по причине попадания влаги в проходной ШР.
    04.10.2007 г. на вертолете RA-24602 ОАО «АТК «Ямал» в полёта произошел хлопок и появилась повышенная тряска вертолёта.
    Причиной инцидента явился расклей уголковых участков обшивки отсеков 17 и 18 с лонжероном лопасти 2ТЭ 14312Ц с загибом отклеившихся участков обшивки набегающим потоком воздуха, что привело к нарушению соконусности вращения лопастей НВ и возникновению тряски вертолета. Расклей соединения обшивки отсека с лонжероном произошел вследствие неудовлетворительного качества склейки обшивки отсеков 17 и 18 с лонжероном лопасти при её изготовлении.
    
    Вертолеты Ми-8МТВ
    
    В 2007 г. по данным АСОБП на 11.01.2008 г. зарегистрировано 8 инцидентов из-за КПП.
    Отказы, в наибольшей степени повлиявшие на безопасность полетов
    14.08.2007 г. на вертолете RA-25521 ОАО Авиакомпания «Красноярские Авиалинии» в наборе высоты произошло кратковременное срабатывание табло «Стружка главного редуктора». Через 1,5-2 минуты произошло повторное срабатывание сигнализации, параметры редуктора (давление и температура масла) были в норме.
    Причиной инцидента явилось ложное срабатывание табло «Стружка главного редуктора» из-за замыкания контактов в ШР ПС-1 пробки-сигнализатора № 1.
    14.08.2007 г. на вертолете RA-25434 ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» в полете загорелись красное табло «Пожар в отсеке обогревателя КО-50», желтое табло «1-я очередь», на левой приборной доске красное табло «Пожар» и сработал речевой информатор РИ-65 «борт 25434 пожар в отсеке керосинового обогревателя».
    Причиной ложного срабатывания противопожарной системы явилось образование конденсата влаги в розетке датчика ДПС отсека обогревателя КО 50.
    25.09.2007 г. на вертолете RA-25411 ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа» в наборе высоты загорелось светосигнальное табло «Стружка главного редуктора».
    Причиной ложного срабатывания сигнального табло «Стружка главною редуктора» явилось возникновение переменного контакта между наружным контактным кольцом пробки-сигнализатора ПС-1.
    
    6. Инциденты классифицированные как серьезные по материалам работы межведомственной рабочей группы
    
    По самолётам Ту-154
    22 события отнесены к серьёзным инцидентам.
    В 4-х случаях произошло выкатывание ВС за пределы ИВПП.
    03.01.2007 г. Ту-154Б RA-85504 эксплуатант ОАО а/к «ЮТэйр». При посадке в а/п Самара (Курумоч) выкатывание ВС ни правую спланированную часть летного поля. Причиной выкатывания в соответствии с заключением ФГУ ГЦ БП явилось возникновение так называемого «заноса» из-за увеличения угла увода в условиях малого бокового сцепления по причине посадки с неубранным углом упреждения.
    3 случая выкатывания воздушных судов Ту-154 RA-85550, RA-85522, RA-85802 произошедших соответственно 01.01.2007 г., 20.04.2007 г., 30.06.2007 г. и 3 случая грубого приземления ВС Ту-154 RA-85660, RA-85777, RA-85639 имевших место 27.02.2007 г., 07.05.2007 г., 15.06.2007 г. соответственно. Пo заключению комиссий проводивших расследование этих инцидентов связаны с ошибками, нарушениями экипажами руководящих документов регламентирующих летную деятельность.
    В нарушение требовании п. 3.6.7. ПРАПИ-98 и указания ДВТ МТ РФ №29\18-26 от 23.02.1993 г. материалы необходимые для проведения исследований этих 6 инцидентов в ФГУ ГЦ БП направлены не были.
    12.07.2007 г. RA-85654 Мирнинское АП «Алмазы России Саха» произошла посадка на запасном аэродроме Барнаул ниже установленного минимума аэродрома. Причиной инцидента явилось сочетание следующих факторов: недостатков в метеорологическом обеспечении, выразившихся в неоправдавшемся прогнозе аэропорта посадки Толмачево и запасных аэродромов; неоправдавшийся прогноз на посадку аэропорта Барнаул в качестве дополнительного запасного аэродрома и малого остатка топлива.
    29.01.2007 г. RA-85604 ГУАП «Оренбургские АЛ» произошел пожар в мотогондоле двигателя №3 в полете по причине разрушения ППО-40 со срезом патрубка в результате раскрутки ротора турбины. Раскрутка ротора турбины ППО-40 стала возможной из-за незакрытия пусковой заслонки в результате ее заклинивания по причине разрушения опорного ш\подшипника 6-204ЮТ, расположенного на оси со стороны управляющего цилиндра.
    2 случая ложною срабатывания сигнализации о пожаре, срабатывание системы пожаротушения RA-85750 01.02.2007 г. и RA-85702 07.08.2007 г. в полете.
    Причиной срабатывания системы пожаротушения и сигнализации о пожаре ВС RA-85750 явилось межштырьковое замыкание в разъеме ШР-53 продуктами коррозии штырей вследствие ненадежной герметизации разъема.
    Причиной срабатывания светосигнального табло «Кран подачи хладона открыт» и «Перегрев» ВС RA-85702 явилось вследствие ложного срабатывания блока БИ-2А 2 серии аппаратуры CCП-2A. Для предотвращения ложных срабатываний данных блоков ОАО «КЗ» Электроприбор» разработал бюллетень по их герметизации виксинтом ПК-68. Бюллетень № 99-9МБУ-1 для гражданской авиации до настоящего времени не введен в действие. Необходимость разработать, и передать АРЗ ГА технологию герметизации блоков БИ-2А и технологию ремонта доработанных блоков.
    3 случая поражения ВС разрядом атмосферного электричества RA-85618 15.03.2007г., RA-85797 29.04.2007 г. и RA-85632 02.05.2007 г. Причиной поражения ВС явилось их попадание в зону с повышенным атмосферным электричеством.
    RA-85618 получило повреждения: локальные нарушения ЛКП обтекателей РЛС «Гроза», антенны ДИСС-016; выплавление трех разрядников статического электричества на левой половине стабилизатора: точечный подгар 43 головок заклепок по обшивке фюзеляжа в районе ШП 5-14 СТР 20-32 правого борта. Было рекомендовано на ближайшей периодической форме ТО заменить крепеж заклепок на следующий по диаметру типоразмер.
    RA-85797 получило повреждение в виде прожига законцовки правого полукрыла, размером 15x20 мм с оплавлением материала по краям.
    RA-85632 поврежден обтекатель РЛС.
    Потеря двухсторонней связи RA-85807 04.05.2007 г. и отказ УКВ радиосвязи при заходе на посадку RA-85843 24.07.2007 г.
    RA-85807 произошла потеря радиосвязи при заходе на посадку в течение 6 минут. Причиной явился дефект в кабельной розетке РВН 1-5-2 устройства СТУ-15 - коррозия. Причиной появления коррозии в разъеме явился флюс, не удаленный при изготовлении кабеля щитка пилота на заводе «Электросигнал».
    RA-85843 произошел отказ УКВ радиосвязи из-за коррозии в штепсельном разъеме «Б» абонентского аппарата бортинженера.
    31.01.2007 г. RA-85607 при снижении на Н-2700 м самопроизвольно подключился в режим «ВЗЛЕТ-ПОСАДКА» загружатель PН. На Н=600 м при установке рукоятки управления закрылками на 15 град. произвольно вышли средние (с переводом рукоятки) и внутренние интерцепторы. Появилась тряска самолета. При пересиливании рукоятки убрались все интерцепторы. Причиной инцидента стало наличие люфта между осью кулачка и качалкой кинематики КB А-800К «Земля-Воздух» левой опоры шасси и замыкание проводов УП14 и УП15 между собой из-за касания диодов Д-235. Аналогичный дефект обнаружен еще на 5 Ту-154М «Дальавиа», «Пулково». Рекомендовано провести разовый осмотр парка на предмет обнаружения люфтов механизма обжатия АМ-800К состояния диодов. Ввести в ТК 032.44.00Г проверку люфта между качалкой и осью. Дополнить РО работами по регулировке КB в соответствии с ТК 032.60.00А.
    16.01.2007 г. RA-85813 после запуска двигателя, при включении бустера для поканальной проверки системы управления, не было хода штурвальной колонки. Возможной причиной инцидента явился кратковременный отказ крана ГА-165. Для установления истинной причины, отказавшее устройство целесообразно отправить в ГЦ БПВТ в соответствии с п. 3.6.6. ПРАПИ-98.
    06.09.2007 г. RA-85770 на высоте 5400 м, для выполнения дальнейшего снижения, КВС -инструктор непреднамеренно, вместо интерцепторов, включил реверс двигателей № 1 и № 3. Причиной инцидента явилось ошибочное, непреднамеренное действие по использованию РУРов двигателей № 1 и № 3 вместо рукоятки выпуска интерцепторов.
    08.03.2007 г. RA-85788 при выполнении рейса, за 10 минут до посадки, штурман почувствовал недомогание. После посадки, в процессе руления штурману стало плохо, и он потерял сознание. Потеря работоспособности члена экипажа (штурмана) явилось ухудшение состояния здоровья, связанное с вновь выявленным заболеванием.
    22.01.2007 г. RA-85751 после занятая эшелона 10100 м и установки 0,6 номинального режима работы двигателей (86 % ВД) на СУ № 3 началось колебание давления топлива перед форсунками от 30 до 39 кг/см, а также колебание мгновенного расхода топлива и температуры газа за турбиной. При увеличении режима работы двигателя (87 % ВД) колебания прекратились. При снижении с эшелона и установки МТ отключился генератор СУ № 3. После посадки самолета, упали обороты СУ №3 до 55% по ВД. Отказ насоса-регулятора НР-30КУ произошел из-за негерметичности топливного автомата запуска (ГАЗ) в результате охрупчивания и прогара полотна мембраны. Охрупчивание и прогар явились следствием залипания золотника и несрабатывания клапана блокировки топливного автомата запуска из-за попадания посторонних частиц в прецизионную пару - золотник и втулку, занесенных в насос-регулятор поступающим топливом в процессе эксплуатации двигателя. Это связано с неудовлетворительной конструктивной схемой расположения сигнализатора перепада давления на топливных фильтрах ТМР. Расположение датчика сигнализатора перепада давления в верхней части трубопроводов топливных магистралей в необогреваемой зоне, без возможности циркуляции топлива вблизи датчика (в тупиковой зоне) создает условие для скапливания в нем влаги и ее замерзания. Замерзание датчика приводит к ею отказу. При дальнейшем засорении фильтров происходит открытие перепускных клапанов и нефильтрованное топливо вместе с посторонними частицами попадает в топливные агрегаты.
    
    По вертолетам Ми-8, Ми-8 МТВ-1
    
    10 событий на вертолетах типа Ми-8 и 2 события на вертолете Ми-8МТВ-1 отнесены к серьезным инцидентам.
    В 5-ти случаях - Ми-8Т RA-25408 20.01.2007 г, Ми-8 RA-24412 23.05.2007 г., МИ-8Т RA-22719 18.01.2007 г.. Ми-8 RA-24674 04.07.2007 г., Ми-8 RA-24674 17.06.2007 г., внешним проявлением явилось:
    - срабатывание в полете сигнализациии «Пожар в редукторном отсеке», автоматической очереди пожаротушения и отсеке главного редуктора (2 случая);
    - загорание на висении табло «Пожар в отсеке двигателя», желтого табло «Кран открыт», «Сработали баллоны автоматической очереди», поступление информация речевого информатора РИ-65Б о пожаре (1 случай);
    - срабатывание в почете автоматической очереди пожаротушения в отсеке двигателя (2 случая), что явилось следствием ложного срабатывания системы пожаротушения но причине отказа в работе блока ССП-ФК-БИ-2 серии.
    В соответствии с бюллетенем при ремонте производится замена блоков ССП-ФК-БИ 2 серии на серию 2М.
    В эксплуатации при ложных срабатываниях исполнительного блока ССП-ФК-БИ 2 сер. предложено производить замену на блок ССП-ФК-БИ сер. 2М силами эксплуатирующих организаций.
    Один серьезный инцидент на Ми-8Т RA-24133 24.04.2007 г. при выполнении контрольного висения перед полетом из-за разнорежимности в работе турбокомпрессоров двигателей - 3,73% по причине разрушения трубопровода 8AT.6410.100.033 системы синхронизации мощности двигателей, изготовленною из сплава Амг2М.
    МРГ предложено - МВЗ им. Миля ускорить разработку и внедрение на вертолетах Ми-8 бюллетеня по замене трубопроводов системы синхронизации мощности двигателей из алюминиевого сплава Aмг2M. на стальные.
    Авиаремонтным заводам до выхода указанного бюллетеня рекомендовано производить замену данных трубопроводов при капремонте вертолетов Ми-8.
    Авиационное событие - срабатывание сигнального табло «Стружка в масле главного редуктора является повторяющимся. на вертолете Ми-8ПС RA-24181 13.04.2007 г. причиной его явилось попадание стружки на фильтр-сигнализатор ФСС-1 в результате приработки трущихся деталей главного редуктора ВР-8А.
    При перемещении вертолета Мп-8Т RA-25370 26.05.2007г. на другую площадку произошло снижение на поверхность тундры. При попытке избежать столкновение с насыпью грунтовой дороги КВС допустил перетяжеление НВ. Вертолет приземлился левой стойкой на попутный уклон грунтовой дороги, опрокинулся на правый борт. Разрушены несущий и рулевой винты, хвостовая и килевая балки. Причиной серьезного инцидента явилось:
    - перемещение вертолета с массой, превышающей расчетную для фактических погодных условий на 421 кг. из-за превышения «Заказчиком» массы груза на 1513 кг, от заявленной;
    - непринятие экипажем действий по выполнению вынужденной посадки перед собой.
    Часто повторяющимся инцидентом является потеря радиосвязи между экипажем и диспетчерским пунктом УВД. Так, в течение 44 минут отсутствовала связь с вертолетом Ми-8 RA-24544 13.03.2007 г. из-за несовершенства средств радиосвязи в условиях выполнения полетов на малых высотах в полярных широтах Арктики.
    Два серьезных инцидента на вертолете Ми-8МТВ-1:
    26.07.2007 г. Ми-8МТВ-1 RA-25425 - в полете сработало предупреждающее желтое светосигнального табло «Стружка в редукторе» без роста температуры в редукторах и падение давления масла в главном редукторе. Факторами, приводящими к нему, явились:
    - расположение верхней пробки-сигнализатора ПС-1 хвостовою редуктора вне зоны обмывания маслом;
    - осаждение на верхней пробке сигнализаторе ПС-1 отложений токопроводящих микрочастиц продуктов трения сопряженных деталей ХР вследствие: барботажной смазки; и снижение сопротивления между контактами ПС-1 и их замыкание; срабатывание сигнализатора ПС-1.
    С целью улучшения обслуживания пробок-сигнализаторов ПС-1 предложено введение периодической проверки технического состояния ПС-1 при сезонном ТО (1 раз в год при переходе на осенне-зимний период эксплуатации).
    В связи с чем МВЗ им. Миля подготовлен проект технологической, карты 084.60.00 «Проверка пробки-сигнализатора ПС-1».
    26.07.2007 г. Ми-8ТВ-1 RA-25425 - в горизонтальном полете самопроизвольные колебания оборотов турбокомпрессоров левого и правого двигателей с одновременной разбалансировкой вертолета по направлению. Возврат на аэродром вылета. Причиной инцидента явилось периодическое изменение параметров силовой установки в полете, вызванного изменением сопротивления изоляции электропроводки. Изменение сопротивления изоляции электропроводки искажало сигнал, поступающий на исполнительный механизм.
    Периодические изменения сопротивления изоляции электропроводки явились результатом:
    - ослабления хвостовика штепсельного разъема к МКТ - 163;
    - неудовлетворительного состояния пайки ШР к датчику П-77;
    - вибрация элементов конструкции в полете;
    - низкая эксплуатационная надежность электропроводки, используемой в отсеке силовой установки.
    Департаментом ГПЛ ГВС и ТР ГА выпущено Распоряжение № 24.10-9ГА от 22.01.2001 г. «О введении в РТО вертолета Ми-8 технологических указаний по выполнению регламентных работ (АиРЭО»).

  отправить на печать

Личный кабинет:

доступно после авторизации

Календарь налогоплательщика:

ПнВтСрЧтПтСбВс
01 02 03 04 05 06 07
08 09 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31

Заказать прокат автомобилей в Краснодаре со скидкой 15% можно через сайт нашего партнера – компанию Автодар. http://www.avtodar.ru/

RuFox.ru - голосования онлайн
добавить голосование