23 апреля 2000 года, днём в простых метеоусловиях произошло авиационное происшествие с вертолётом МИ-8Т КА-24295, принадлежащим Государственному унитарному авиационному предприятию "Чукот-АВИА", подконтрольному Северо - Восточному МТУ ФСВТ России.
    Экипаж в составе КВС Кутового В.И., проверяющею пилота-инструктора Симонова А.Г., второго пилота Пидварчана В.И. и бортмеханика Кравцева Е.Ф. выполнял тренировочные полёты в районе аэродрома по упражнению 2.1., раздела 16.2, (ВЛП) задачи 16, ППЛС-МИ-8-99 с целью отработки КВС посадки с одним выключенным двигателем.
    Перед вылетом вертолёт был заправлен кондиционным топливом ГС-1 в количестве 2400 кг. Взлётная масса вертолёта составляла 9607 кг, центровка + 164мм, что не выходило за ограничения, установленные РЛЭ вертолёта Ми-8.
    Первые четыре полёта под контролем пилота-инструктора выполнял КВС Данилов О.С. Полёты выполнялись по кругу на высоте 400 метров по установленной схеме аэродрома Анадырь с посадками на ИВПП. В первом полёте КВС Данилова О.С. имела место ошибка бортмеханика, своевременно блокированная проверяющим. Ошибка заключалась в попытке непреднамеренного выключения работающего на полётном режиме правого двигателя вместо подготовленного к выключению и задросселированного левого двигателя.
    После замены тренируемого левое рабочее место пилотской кабины вертолёта занял КВС Кутовой В.И. Взлёт, набор высоты, полёт на высоте круга были выполнены без отклонений.
    На предпосадочной прямой по команде проверяющего "Выключить левый двигатель" бортмеханик ошибочно вместо левого выключил правый двигатель. В дальнейшем бортмеханик, очевидно пытаясь исправить свою ошибку (и выполнить первую команду), произвёл выключение левого двигателя.
    Выключение левого двигателя в полёте было произведено на высоте 320 метров, на скорости 105 км/час, и шаге несущего винта 4 градуса.
    В создавшийся ситуации проверяющий дал команду на запуск правого двигателя. Однако, из-за малого запаса высоты полёта, времени для выхода правого двигателя на повышенный режим оказалось недостаточно.
    Приземление вертолёта выполнено на заснеженную подстилающую поверхность на удалении 510 метров от торца ИВПП с повышенной поступательной скоростью 90 км/час, чем было нарушено требование п.6.7.3.1 РЛЭ вертолета Ми-8.
    В результате произошло разрушение передней опоры шасси. Вертолёт при этом получил серьёзные повреждения. Экипаж не пострадал.
    Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов:
    - ошибочные действия бортмеханика по выключению двух двигателей при выполнении тренировочного полёта, в результате недостаточного контроля со стороны пилота-инструктора;
    - не выполнение экипажем требований пункта 6.7.3.1 РЛЭ вертолета Ми-8 при выполнении посадки на режиме самовращения несущего винта.
    

    ПРЕДЛАГАЮ:
    
    1. Руководителям территориальных органов ГС ГА Минтранса РФ довести данное заключение до подконтрольных авиапредприятий.
    2. Руководителю Департамента лётных стандартов Минтранса РФ рассмотреть рекомендации комиссии МАК по расследованию:
    - о дополнении Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолёта Ми-8 рекомендациями по взаимодействию и технологии выполнения членами экипажа действий по выключению двигателя в учебных целях;
    - о дополнении раздела 7.5 РЛЭ вертолёта Ми-8 "Силовая установка", этап "Выключение двигателя в учебных целях" информацией о распределении обязанностей между членами экипажа по выключению двигателя;
    - о приведении в соответствие Указания о допустимом количестве проверяющих на борту ВС, содержащихся в ППЛС МИ-8 (Программа Г-2, задачи № 19) и в НПП ГА-85 (пункт 3.8.4.).
    3. Руководителям авиапредприятий, эксплуатирующих вертолёты:
    3.1 обстоятельства и причины авиационного происшествия изучить со всем лётным составом выполняющим полёты на вертолётах.
    3.2 повторно изучить методические рекомендации УЛС ФСВТ России от 5 мая 2000 года по выполнению полета на вертолёте с выключением одного двигателя в учебных целях.