ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ
ПРИКАЗ
23 октября 1996 года № 82
г. Москва
ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С САМОЛЕТОМ АН-24 RA-48473,
ПРОИСШЕДШЕМ 21 ДЕКАБРЯ 1995 ГОДА В АЭРОПОРТУ КРАСНОДАР
21 декабря 1995 года в аэропорту Краснодар при выполнении посадки ночью в простых метеоусловиях произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом Ан-24 RA-46473 акционерного общества открытого типа "Авиационные линии Кубани" Южного регионального управления воздушного транспорта.
Экипаж в составе командира воздушного судна (заместителя начальника летной службы АООТ "Авиационные линии Кубани") Первушина О.Д., второго пилота Бескаравайного С.Ф., штурмана Недина В.В., бортмеханика Рядченко П.Д. и бортрадиста Подольцева В.Ф. выполнял чартерный рейс KIL-3068 по маршруту Трабзон - Краснодар. На борту находилось 39 пассажиров и багаж весом 850 кг.
При заходе на посадку в аэропорту Краснодар отмечались слабый ливневой дождь, дымка с видимостью 4200 м.
Заход на посадку осуществлялся в соответствии с установленной схемой с использованием системы ILS. На предпосадочном снижении отклонения от заданной глиссады не выходили за пределы допустимых значений.
Согласно расчетам экипажа взлетная масса самолета составила 21660 кг, центровка - 24.6% САХ, что не выходило за пределы установленных ограничений.
Исследования расхода руля высоты в полете, проведенные по материалам средств объективного контроля, показали, что на этапе предпосадочного снижения с выпущенными шасси и закрылками фактическая центровка самолета находилась в пределах 34-38% САХ (диапазон эксплуатационных центровок самолета Ан-24 имеет значение 15-33% САХ).
В аэропортах Турции, Китая и Объединенных Арабских Эмиратов случаи нарушения загрузки и центровки самолетов со стороны служб организации перевозок отмечаются систематически, но летный состав необходимых выводов из этого не делает и должного контроля за загрузкой не осуществляет, что нередко приводит к инцидентам и авиационным происшествиям.
После пролета торца ВПП экипаж поздно приступил к выравниванию. Запоздалое (за 0,7 сек до первого касания) взятие штурвала "на себя" практически не привело к изменению угла тангажа к моменту приземления. Первое касание произошло при незавершенном выравнивании. Запредельно задняя центровка обусловила более высокую эффективность руля высоты при взятии штурвала в момент приземления и уменьшение запаса динамической устойчивости в короткопериодическом продольном движении. Это привело к забросу угла тангажа, отделению самолета от ВПП и спровоцировало рефлекторную отдачу штурвала "от себя" и, тем самым, к повторному грубому приземлению, т.е. к продольной раскачке самолета и развитию прогрессирующего "козла". Действия экипажа по предотвращению "козления" не соответствовали требованиям РЛЗ Ан-24, характеризовались значительными несоразмерными движениями колонки штурвала "на себя" и "от себя" и, тем самым, усугубили ситуацию.
В процессе шести последовательных приземлении с перегрузкой от 1,37 до 3.3 единиц произошло разрушение передней опоры шасси с последующим ее складыванием и повреждением силовых элементов конструкции.
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Начальникам региональных управлений ФАС России довести приказ до руководителей авиапредприятий.
2. Руководителям авиапредприятий:
2.1. Изучить на специальных разборах со всем летным составом обстоятельства и причины авиационного происшествия;
2.2. Провести дополнительные занятия по методике устранения "козления" на посадке с летным составом, выполняющим полеты на самолетах Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-32;
2.3. Усилить контроль за центровкой и загрузкой воздушных судов, особенно в авиакомпаниях, выполнявших полеты за границу, с комплексным использованием информации, регистрируемой средствами объективного контроля. К летному составу, не выполняющему свои обязанности по контролю за загрузкой и центровкой воздушного судна, принимать жесткие меры, вплоть до отстранения от летной работы.
Директор Зайцев Г.Н.