Министерство транспорта Российской Федерации

    
ПРИКАЗ
ДИРЕКТОРА ДЕПАРТАМЕНТА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
И
ПРЕДСЕДАТЕЛЯ КОМИССИИ ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ
ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ (РОСАЭРОНАВИГАЦИИ)

г. Москва

О ВНЕДРЕНИИ В ПРАКТИКУ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ВИЗУАЛЬНЫХ
ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ 1-3 КЛАССА

    На основании результатов полетов, выполненных на аэродроме "Пулково" на самолетах Ил-86, Ту-154, Ту-134 по правилам визуального захода на посадку воздушных судов гражданской авиации, разработанным специалистами ГосНИИ "Аэронавигация" и с целью подготовки экипажей самолетов 1-3 класса к визуальным заходам на посадку на российских аэродромах, а также повышения экономической эффективности воздушного транспорта.
    ПРИКАЗЫВАЕМ:
    1. Разрешить выполнение визуальных заходов на посадку на территории Российской Федерации:
    - на аэродромах, на которых проведены работы по обеспечению визуального захода на посадку и соответствующие данные опубликованы в документах аэронавигационной информации;
    - экипажам, проведшим подготовку по Программе 2А (подготовка командира воздушного судна к выполнению визуальных заходов на посадку) - дополнение к "Программам подготовки летного состава на воз душных судах транспортной авиации ГА - 92г";
    - на самолетах, в РЛЭ которых введены изменения по вопросу визуального захода на посадку;
    2. Утвердить Программу 2А - дополнение к "Программам подготовки летного состава на воздушных судах транспортной авиации ГА" от 22.06.92 (Приложение 1).
    3. Начальнику ГосНИИ "Аэронавигация" в двухмесячный срок подготовить:
    - дополнение в Методику определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации (приказ МГА от 09.10.86 № 244) по расчету минимумов и безопасных высот пролета препятствий при визуальном заходе на посадку;
    - дополнение в Правила к фразеологию радиообмена при выполнении полетов и управлении воздушным движением в части обеспечения визуального захода на посадку;
    - дополнение к Технологиям работы диспетчерского состава УВД при обеспечении визуальных заходов на посадку;
    - дополнительные экземпляры Пособия для летного состава (приложение 2) и организовать их рассылку при наличии заявок от эксплуатантов на договорной основе.
    4. Начальникам Главной инспекции по безопасности полетов, Отдела летной эксплуатация Департамента воздушного транспорта и Главной инспекции "Росаэронавигации" подготовить до 01.11.93 дополнение в НПП ГА-85 по вопросам выполнения визуальных заходах на посадку.
    5. Начальнику ГосНИИ ГА при разработка Федеральных авиационных правил (ФАП-2) предусмотреть изложение визуального захода на посадку.
    6. Начальникам ГосНИИ "Аэронавигация" и ГосНИИ ГА в двухмесячный срок подготовить типовое изменение к Руководствам по летной эксплуатации самолетов 1-3 класса по вопросу визуального захода на посадку для отработки изменений РЛЭ конкретных типов воздушных судов.
    7. Начальникам региональных управлений воздушного транспорта:
    - информировать предприятия воздушного транспорта и "Росаэронавигации" о разработанной нормативной документации по организации обеспечения и подготовке летного состава к выполнению визуальных заходов на посадку;
    - осуществлять постоянный контроль за соблюдением установленных требований в организации и выполнении визуальных заходов на посадку, а также за подготовкой экипажей и специалистов служб аэропортов регионального управления.
    8. Поручить ГосНИИ "Аэронавигация" на договорной основе выполнение расчетов минимумов и рекомендованных схем визуального захода на посадку на аэродромах с последующим утверждением их в Отделе летной эксплуатации Департамента воздушного транспорта перед публикацией в документах аэронавигационной информации (данный порядок устанавливается до особого указания Департамента воздушного транспорта).
    9. Руководителям ГосНИИ ГА, ПКО "Аэрофлот - Российские международные авиалинии" Ульяновского ВАУ и Пулковского летного комплекса оказать помощь предприятиям воздушного транспорта России в подготовке инструкторского и летного состава к визуальным заходам на посадку.
    10. Разредить выполнение визуальных заходов на посадку экипажам Пулковского предприятия на самолетах Ил-86, Ту-154, Ту-134 прошедшим подготовку под руководством специалистов ЛИК ГосНИИ ГА, ГосНИИ "Аэронавигация", а службам аэропорта Пулково - обеспечение этих полетов, учитывая наличие в авиапредприятии:
    - дополнения в технологию работы диспетчеров УВД и в Правила фразеологии радиообмена при выполнении визуальных заходов на посадку в аэропорту Пулково;
    - рассчитанных минимумов и схем (рекомендованных маневров) визуального захода на посадку на аэродроме Пулково, утвержденных в Департаменте воздушного транспорта;
    - инструкторского состава, допущенного к тренировкам летного состава для выполнения визуальных заходов на посадку;
    - изменений к Руководствам по летной эксплуатации самолетов Ил-86, Ту-154 и Ту-134 по вопросам визуального захода на посадку.
    11. Контроль за выполнением настоящего приказа возложить на начальника Главной инспекции по безопасности полетов Департамента воздушного транспорта.
    

Приложение 1
к Приказу
от 20.09.93
№ ДВ-123/38

ДОПОЛНЕНИЕ
к "Программам подготовки летного состава на воздушных судах
транспортной авиации ГА"
от 22.06.92г.

Москва 1993г.

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

    
    1. Программа предназначена для подготовки и допуска командира ВС 1-3 класса к полетам по правилам визуального захода на посадку
    2. К прохождению программ допускаются командиры ВС 1-3 класса, имеющие минимум для посадки 1 категории (60х800) или минимум 50х700 (после завершения программы 4) на воздушных судах, не имеющих автоматической системы захода автоматической системы захода на посадку на данном типе воздушного судна.
    3. Решение о допуске командира ВС к прохождению настоящей программы принимает командир летного подразделения на основании:
    - комплексного анализа полетов по данным средств полетной информации;
    - изучения индивидуальных профессиональных летных качеств пилота.
    4. Летная подготовка по задаче 2А может выполняться в аэродромных, а также в рейсовых условиях, при соблюдении следующих ограничений:
    - метеорологических условиях не хуже соответствующих минимуму для визуального захода на посадку на аэродроме для данного типа ВС;
    - коэффициент сцепления равным или более 0,5 и при боковой составляющей скорости ветра не более половины допустимого значения для данного типа ВС.
    

ПРОГРАММА 2А

подготовка командира воздушного судна к выполнению
визуальных заходов на посадку.

РАСШИРЕННОЕ СОДЕРЖАНИЕ ПРОГРАММЫ

    Примечание: * - допускается проведение летной подготовки при выполнении производственных полетов, при этом все полеты выполняются с посадкой.
    
    Оформление документации. После выполнения полетов инструктор в задании на тренировку делает заключение о возможности допуска командира ВС к полетам по правилам визуального захода на посадку на данном типе ВС.
    

Приложение 2.
к Приказу от 20.09.93
№ ДВ-123/38

ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА МТ РФ
    
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ "АЭРОНАВИГАЦИЯ"


ПОСОБИЕ ДЛЯ ЛЕТНОГО СОСТАВА
по правилам визуального захода на посадку воздушных судов ГА

    
г.Москва. 1993 г.

    
    Пособие подготовлено на основании документов ИКАО, материалов работ, выполненных ГосНИИ "Аэронавигация" по обеспечению визуальных заходов на посадку на аэродромах ГА России (СНГ), в том числе работы по внедрению визуального захода в аэропорту Пулково.
    Автор Музалев А.А.
    В разработке пособия принимали участие Гриневич А.С, Есаян Р.Т., Ильин А.А., Прокуронова Т. И., Ройзензон А.Л.
    Рекомендовано ОЛЭ ДВТ МТ РФ в  качестве методического пособия при наземной подготовке летного состава  к визуальным заходам на посадку.
    

Введение.
Общие положения

    
    Визуальный полет когда-то был основным видом полета и многие пилоты, особенно старшего возраста, имеют практический опыт таких полетов, накопленный на самолете Ли-2, Ил-14 и других. Вместе с тем, визуальный заход на посадку в трактовке ИКАО следует  рассматривать как особую категорию визуального полета, требующую проведения работ по организации таких полетов на аэродроме, и по подготовке летного состава.
    Необходим осторожный и взвешенный подход к решению проблемы визуального захода на посадку, особенно для тяжелых самолетов гражданской авиации. В настоящем пособии рассматриваются принципиальные аспекты этой проблемы в целом.
    Заход на посадку визуальный - заход на посадку, выполняемый в соответствии с правилами полета по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход на посадку осуществляется при  визуальном контакте  с ВПП и (или) ее ориентирами.
    Визуальный заход на посадку может предусматривать выполнение визуального  полета по кругу над аэродромом перед посадкой.
    Визуальный заход на посадку организуется на аэродромах ГА:
    - не оборудованных радиотехническими средствами посадки, а также в случае отказа этих средств;
    - с целью экономии топлива, летного времени и повышения пропускной способности аэродромов, независимо от оборудования аэродрома радиотехническими средствами;
    - с целью обеспечения скорейшей посадки при возникновении особых случаев полета;
    - с целью тренировки летного состава по выполнению визуального захода на посадку.
    Необходимыми условиями обеспечения безопасности визуального захода на посадку являются:
    - выдерживание установленной минимальной безопасной высоты пролета препятствий при выполнении  визуального  захода на посадку;
    - установление  и сохранение постоянного визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами в процессе всего визуального захода на посадку.
    Указанные выше условия достигаются за счет:
    - установления на конкретном аэродроме зоны визуального маневрирования и определения минимальной безопасной высоты пролета препятствий в этой зоне;
    - назначения минимальных метеорологических условий по высоте нижней границы облаков и дальности видимости;
    а также:
    а) предписанной процедуры по выполнению ухода на второй круг при  потере контакта с ВПП и (или) ее ориентирами в процессе визуального захода на посадку с любой точки захода;
    б) рекомендаций по пилотированию и управлению самолетом при визуальном заходе на посадку;
    в) ограничения максимальных скоростей визуального захода на посадку в зависимости от категории воздушного судна;
    г) рекомендаций по взаимодействию экипажа и службы УВД.
    Схемы собственно визуального захода на посадку в общем случае не устанавливаются и если публикуются в документах аэронавигационной информации, то носят рекомендательный характер, как вид маневра. Отсутствие жесткой схемы визуального захода на посадку означает, что пилоту предоставляется большая свобода действий по маневрированию при визуальном заходе, но при этом только на него возлагается и вся  ответственность за безопасность полета. Во всех случаях маневр должен выполняться только строго в определенной зоне визуального маневрирования.
    Визуальный заход на посадку широко используется на зарубежных аэродромах, о чем дается информация в АИПах государств и сборниках аэронавигационной информации, например фирмы "Джеппесен". Как и для полетов по приборам, минимумы для визуального захода на посадку даны для категорий воздушных судов по классификации ИКАО. В настоящее время в издании находится "Единая  методика установления  минимумов для взлета и посадки воздушных судов всех ведомств", использующая эту же классификацию воздушных судов.
    Классификация воздушных судов ГА по категориям ВС ИКАО основана на  скорости захода на посадку, в 1.3 раза превышающей скорость сваливания воздушного судна в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе (далее классификационная скорость) представлена в таблице 1.
    Отдельной графой в таблице выделены ограничения по максимальной допустимой скорости визуального захода на посадку.

Таблица 1.

1. Организация визуального захода на посадку на аэродроме

    1.1 Зона визуального маневрирования в районе аэродрома.
    
    Зона визуального маневрирования - зона, в пределах которой следует учитывать запас высоты над препятствиями для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку (полет по кругу).
    Зона визуального маневрирования (полета по кругу) устанавливается на конкретном аэродроме для учета препятствий при определении минимальной безопасной высоты пролета препятствий ().
    Зона визуального маневрирования (полета по кругу) ограничивается дугами, проведенными от центра порога каждой ВПП аэродрома, которая может быть использована для посадки ВС данной категории, соединенных касательными к этим дугам (рис.1).
    Численные значения радиусов этих дуг в зависимости от категории воздушных судов представлены в таблице 2.
    

Таблица 2.

    
    Указанных в таблице 2 данных, как правило, достаточно для построения зоны визуального маневрирования на аэродромах с высотой расположения 0 - 500м над уровнем моря. Однако, в отдельных случаях, в частности, при невозможности вписать в эту зону рекомендуемую схему визуального захода из-за значительных препятствий и (или) выделить сектор зоны, в котором полеты запрещены (см. раздел 1.3), может оказаться необходимым скорректировать значения этих радиусов, и это должно быть отражено в сборнике аэронавигационной информации.
    

Рис.1. Зона визуального маневрирования

    
    1.2. Минимальная безопасная высота пролета препятствий визуального захода на посадку
    
    Минимальная безопасная высота пролета препятствий визуального захода на посадку - минимальная относительная высота над превышением аэродрома, используемая для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета препятствий.
    Превышение аэродрома - высота самой высокой точки ВПП относительно уровня моря. При наличии нескольких ВПП  выбирается наибольшее значение.
    Минимальная высота пролета препятствий для визуального захода на посадку () рассчитывается по наивысшему препятствию (естественному или искусственному) в зоне визуального маневрирования

    где - высота самого высокого препятствия в зоне визуального маневрирования относительно превышения аэродрома:
- запас высоты.
    Рассчитанное значение округляется с точностью до 1м в большую сторону.
    Во всех случаях

    Значения запасов высоты и наименьшие возможные значения для категорий воздушных судов приведены в таблице 3.
    

Таблица 3

    
    Зона ухода на второй круг специально для визуального маневрирования не строится.
    

1.3 Сектор зоны визуального маневрирования (полета по кругу),
где полет по кругу не разрешен

    С целью уменьшения величины минимальной безопасной высоты пролета препятствий для визуального захода на посадку (раздел 1.2) допускается в зоне визуального маневрирования выделять сектор с доминирующим препятствием.
    Сектор ограничен соответствующими дугами визуального маневрирования, границей летного поля и соответствующими боковыми границами поверхности захода на посадку по приборам (см. "Нормы годности к эксплуатации гражданских аэродромов СССР" НГЭА СССР).
    В качестве примера на рис. 2 и 3 показаны такие секторы зоны визуального маневрирования для аэродрома с одной и двумя ВПП.
    Полеты по кругу (визуальное маневрирование) в этом секторе не допускаются, о чем делается специальное предупреждение в сборниках аэронавигационной информации и препятствия в нем могут не учитываться при определении (заштрихованная область на рис. 2 и 3). При этом препятствия сектора, попадающие в зону конечного этапа захода на посадку и в зону ухода на второй круг по приборам учитываются при определении минимальной безопасной высоты пролета препятствий для захода на посадку по приборам по соответствующему радиотехническому средству посадки, (обозначены на рис. 3) (см. раздел 1.4).
    

Рис. 2. Пример выделения сектора, в котором запрещено визуальное маневрирование

Рис. 3. Пример выделения зоны, в которой могут не учитываться препятствия при
определении Hмб для визуального захода на посадку

    
1.4 Схема снижения и рекомендованная схема визуального захода на посадку

    Снижение и заход на посадку по ППП осуществляется с помощью радиотехнических средств посадки и навигации - РМС, ОСП, ОПРС, (ДПРС, БПРС), VOR, VOR/ДМЕ.
    Заход в зону (район) аэродрома осуществляется по установленным схемам (STAR) или по траекториям, задаваемым службой УВД в соответствии с действующими правилами.
    Вход в зону визуального маневрирования независимо от расположения радиотехнического средства посадки относительно ВПП представляет собой конечный этап захода на посадку по ППП, устанавливаемый в соответствии с Методикой определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов Гражданской авиации (Приказ МГА №244 от 09.10.86г.). Это означает, что ВПП условно располагается на линии пути, проходящей через данное радиотехническое средство. Таким образом:
    - определяется зона конечного этапа захода на посадку применительно к конкретному типу радиотехнических средств посадки (РМС, ОСП и т.д.);
    -  определяется минимальная безопасная высота пролета препятствий по ППП в этой зоне ;
    - устанавливается высота, до которой разрешается снижение воздушного судна по ППП.
    При этом во всех cлyчaяx обecпeчивaeтcя нахождение воздушного судна на заданной линии пути проходящей через радиотехническое средство наведения аэродрома.
    При отказе радиотехнических средств посадки, использовании РСБН, диспетчерского радиолокатора для входа в зону визуального маневрирования на отечественных аэродромах ГА, снижение осуществляется по правилам полета по ППП, изложенным в НПП
    Как уже отмечалось, жесткая схема визуального захода на посадку не устанавливается, однако схема рассчитывается для каждого аэродрома, как рекомендуемая для той или иной категории воздушных судов (рекомендуемый маршрут полета).
    В общем случае визуальный полет в зоне визуального маневрирования осуществляется с использованием визуального кругового маневра (желательно левый круг) или отдельным элементам этого маневра. Типовые рекомендуемые схемы визуального захода на посадку показаны на рис. 4.
    

Основные элементы рекомендуемой схемы визуального захода на посадку:

    а) точка начала визуального захода на посадку (ТН ВЗП) - точка в зоне визуального маневрирования, с которой собственно начинается визуальный заход (КВС устанавливает визуальный контакт с ВПП, сообщает службе УВД готовность к визуальному заходу на _ посадку; служба УВД контролирует нахождение ВС в зоне визуального маневрирования, дает разрешение на визуальный заход на посадку).
    Высота полета в ТН ВЗП устанавливается не меньшей или , в зависимости от того, что больше.
    б) Высота визуального кругового маневра () - высота, на которой выполняется визуальное маневрирование до начала разворота на посадочный курс. устанавливается равной или большей
    

с округлением до 10 м в большую сторону;
    в) ширина визуального кругового маневра:
    

    где r - радиус разворота ВС данной категории
    

    
    где - скорость захода на посадку в посадочной конфигурации;
- средний угол крена при выполнении спаренного разворота.
    

х - здесь устанавливается визуальный контакт с ВПП

    
Рис. 4. Виды маневров при визуальном заходе на посадку

    
    г) Длина участка прямолинейного полета при визуальном заходе на посадку до начала спаренного разворота для выхода на посадочную прямую ( S ). На этом участке ВС придается посадочная конфигурация.
    д) Высота входа в глиссаду ();
    ж) Удаление от порога ВПП точки входа в глиссаду ();
    з) Угол наклона глиссады ().
    Параметры типовой схемы визуального захода на посадку в зависимости от категории ВС представлены в таблице 4.
    Элементы схемы визуального захода на посадку показаны на рис. 5.
    Численные значения этих параметров зависят от конкретных условий аэродрома (размещение и типы радиотехнических средств, используемых для входа в зону визуального маневрирования, значений ) и конкретных условий полета, в первую очередь, ветрового режима при выполнении визуального захода на посадку. До начала визуального захода на посадку пилот должен знать, какой маневр он должен выполнить перед посадкой на данную полосу и рассчитать хотя бы примерно численные значения параметров этого маневра, для того чтобы быть уверенным в успешном выполнении визуального захода на посадку.

Таблица 4.

ПАРАМЕТРЫ ТИПОВОЙ СХЕМЫ ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
(ПОЛЕТ ПО КРУГУ)

    r - рассчитывается из конкретных условий полета с учетом рекомендаций РЛЭ по величинам Vвзп и
    
- при прочих равных условиях, в том числе с учетом рекомендаций РЛЭ по допустимой вертикальной скорости снижения на спаренном развороте, должна быть достаточной для обеспечения установившегося сбалансированного полета по глиссаде перед посадкой.
    __________________________________
    *) Ориентировочные, рекомендованные значения (в скобках - для широкофюзеляжных самолетов)

Рис.5. Элементы схемы визуального захода на посадку

    
    В качестве примера на рис. 6.7  показаны некоторые рекомендуемые схемы визуального захода на посадку для аэродрома Пулково (ВПП-10п, л и ВПП-28п, л)
    Как следует из изложенного выше, в общем случае схема визуального захода предусматривает:
    а) снижение в зоне визуального маневрирования от точки начала визуального захода на посадку до высоты круга  ВЗП  при
    б) снижение в процессе спаренного разворота с Нкр.взп до Нтвг.
    
    1.5 Минимум аэродрома для визуального захода на посадку
    
    Минимум аэродрома для визуального захода на посадку - минимально допустимые значения минимальной высоты снижения, видимости и высоты нижней границы облаков, при которых на данном аэродроме  разрешается производить визуальный заход на посадку на воздушном судне данной категории (данного типа).
    Минимальная высота снижения визуального захода на посадку (МДН, Нмс, МВС) - минимальная относительная высота над превышением аэродрома, используемая для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета препятствий.

    С учетом ограничений  на наименьшие возможные значения Нмб.взп для  категории воздушных судов (см. таблицу 3). Нмс устанавливается с округлением до 10м в сторону увеличения, т.е.
    Численные значения видимости  (дальности видимости) как параметра минимума визуального захода на посадку устанавливаются из условия обеспечения визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами с любой точки рекомендуемой схемы визуального захода на посадку.
    Высота нижней границы облаков устанавливается для обеспечения гарантированного визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами при полете по рекомендуемой схеме визуального захода на посадку.

    - для ВС категории А и В
- для ВС категории С, Д и Е
    

    
    .

Рис.6. Схема ВЗП на ВПП 10п,л при подходе от КОЛПИ.

     
Рис.7. Схема ВЗП на ВПП 28 л, п при подходе от ИСТОК.

    
    В таблице 5 приведены стандартные значения минимумов визуального захода на посадку для категорий воздушных судов.
    

Таблица 5

    
    1.6. Публикация информации о визуальном заходе на посадку
    
    Зона визуального маневрирования, рекомендуемая схема визуального захода на посадку, минимумы визуального захода на посадку должны указываться в "Инструкции по производству полетов" на конкретном аэродроме.
    Если в зоне визуального маневрирования выделяется сектор, где полет по кругу не разрешен, он также указывается  в Инструкции.
    В настоящее время на аэродромах России и СНГ визуальный заход на посадку не разрешен и в отечественных сборниках АНИ нет никакой информации по ВЗП. Предполагается, что при внедрении ВЗП в отечественную практику соответствующая информация с учетом международного опыта будет помешена в сборники АНИ и АИП "России".
    Минимумы визуального  захода на посадку в настоящее время вносятся также в РЛЭ конкретных типов воздушных судов.
    Анализ сборников аэронавигационной информации, выпускаемых зарубежными фирмами, в частности "Джеппесен", "Свиссэйр", "Аэрад", "Атлас" показывает идентичность подхода к публикации информации о визуальном заходе на посадку.
    В сборниках публикуются:
    - общие сведения (рекомендации ИКАО) по зоне  визуального маневрирования, значения радиуса этой зоны, запаса высоты над препятствиями в ней и минимально  допустимые значения высоты снижения в зависимости от категории воздушных судов;
    - общие рекомендации по выполнению ухода на второй круг при потере визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами в любой момент визуального маневрирования, предусматривающие разворот с набором высоты в сторону ВПП предполагаемой посадки с выходом на приборную схему ухода на второй круг, установленную для данного направления ВПП;
    - минимумы визуального захода на посадку на картах захода на посадку для конкретных аэродромов в виде значений минимальной высоты снижения (МДН) и видимости в зависимости от категории воздушных судов. Высота нижней границы облаков (Ннго) публикуется или не публикуется в зависимости от принятой данным государством практики. Следует отметить, что когда указывается Ннго. значение ее, как правило, соответствует значениям МДА. Здесь же указываются ограничения на выполнение визуального захода (например "только днем", "полет по кругу к северу от аэродрома запрещен");
    - для  некоторых аэродромов, особенно в случаях, когда вход в зону визуального маневрирования  осуществляется под большим углом к ВПП посадки, публикуется приборная схема захода по конкретному радиотехническому средству, например VOR, с публикацией минимумов только для визуального захода на посадку по кругу (рис 8 ).
    Схемы визуальных заходов на посадку на конкретных аэродромах в сборниках как правило не  публикуются. Следует отметить, что для аэродромов Франции публикуется схема визуального захода на посадку, как схема с так называемой "предписанной линией пути" (рис.9).
    

Рис. 8. Пример публикация схемы визуального захода на посадку. Подход к аэродрому и пробивание облачности по ВОР/ДМЕ.

Рис. 9. Пример публикации схемы визуального захода на посадку с "предписанной линией пути".

    
    Визуальное маневрирование по "предписанной линии пути", в настоящее время утвержденными поправками 7 и 6 внесены соответственно в тома 1 и 2 документа ИКАО (PANS - OPS Док 8168), но имеет ограниченное использование, как уже указывалось на аэродромах Франции. Достаточно подробный материал по визуальному маневрированию по предписанной линии пути изложен в поправках 7 и 6 к PANS - OPS, здесь же отметим, что:
    - такая схема для каждой категории  воздушных судов или группы категорий (т.е. А и В, С и Д) наносится на специальную карту, на которой показаны  визуальные ориентиры, используемые для определения линии пути;
    - навигация, в основном, осуществляется по визуальным ориентирам, а информация, представляемая радионавигационными средствами и указанная на схеме, носит консультативный характер;
    - необходимо, чтобы летные экипажи были знакомы с местностью и используемыми визуальными ориентирами в метеорологических условиях, не ниже эксплуатационных минимумов аэродрома, предписанных для данной схемы.
    Подытоживая изложенное в этой части пособия необходимо подчеркнуть, что для выполнения визуального захода на посадку на данном аэродроме командир воздушного судна (летный экипаж) должен знать размеры зоны визуального маневрирования на этом аэродроме, минимальную допустимую высоту снижения (высоту полета по кругу), минимумы визуального захода на посадку и иметь четкую программу действий по маневрированию до выхода на предпосадочную прямую, а также порядок ухода на второй круг с любой точки визуального маневрирования при потере визуального контакта с ВПП и (или) с ее ориентирами.
    

2. Методика выполнения визуального захода на посадку.

    
    2.1. Пилотирование при визуальном заходе на посадку.
    
    Как уже отмечалось ранее, в общем случае собственно визуальному заходу на посадку предшествует этап полета по приборам.
    Предварительное решение о возможности выполнения визуального захода на посадку командир воздушного судна принимает в процессе предпосадочной подготовки с учетом анализа обстановки на аэродроме (или по предложению службы УВД) при фактических метеоусловиях не хуже минимума для визуального захода на посадку на этом аэродроме.
    Снижение с эшелона для входа в зону визуального захода на посадку осуществляется после пролета маркированного рубежа (контрольной точки начала снижения) по установленным схемам захода на посадку по приборам или задаваемым службой УВД траекториям снижения. Снижение производится до установленной высоты точки начала визуального захода на посадку Нтн взп. На этом этапе воздушному судну создается конфигурация для захода на посадку (механизация крыла в промежуточном положении) в соответствии с РЛЭ данного типа.
    В большинстве случаев снижение и заход на посадку по ППП осуществляется по средствам, не задающим глиссаду (ОСП, ОПРС, VOR). При этом выход на высоту точки начала визуального захода на посадку может происходить с большим разбросом по удалению относительно заданной, в том числе достижение этой высоты на удалении от ВПП, превышающем установленное значение минимума по видимости (Lвид), когда установить контакт с ВПП или ее ориентирами невозможно. Поэтому на этой высоте может быть выполнен горизонтальный полет до установления надежного визуального контакта с ВПП или ее ориентирами для принятия решения о визуальном заходе (служба УВД подтверждает нахождение ВС в зоне визуального маневрирования) или до точки ухода на второй круг схемы захода на посадку по приборам, в зависимости от того, какая из этих точек будет достигнута раньше. Безопасность полета  на этом этапе по критериям пролета препятствий обеспечивается как по правилам полета по приборам, так и по правилам визуального захода, так как Нтн взп устанавливается наибольшей из Нмб ппп и Нмб взп.
    При принятии решения о визуальном заходе на посадку (с подтверждением службы УВД) полет осуществляется в зоне визуального маневрирования по рекомендованным схемам визуального захода (полет по кругу).
    Маневрирование осуществляется с кренами в соответствии с РЛЭ конкретного типа ВС.
    В горизонтальном полете до начала спаренного разворота в направлении ВПП предполагаемой посадки воздушному судну создается посадочная конфигурация.
    Разворот на посадочный курс осуществляется со снижением с Vy в соответствии с РЛЭ конкретного типа ВС.
    Снижение по глиссаде осуществляется после оценки положения ВС относительно ВПП (посадочное положение ВС относительно ВПП).
    При потере визуального контакта с ВПП или ее ориентирами в любой момент полета по кругу (в любой точке рекомендуемой схемы  визуального захода на посадку) должен быть выполнен уход на второй круг для чего осуществляется разворот в сторону ВПП с набором высоты и выходом на установленную схему ухода на второй круг по приборам.
    Методика выполнения визуального захода на посадку в настоящее время вносится в РЛЭ по типам ВС.
    Таким образом, особенностями визуального захода на посадку (применительно к экипажу) в сравнении с действующими в ГА России правилами полета по ПВП и ППП являются:
    а) пилотирование в зоне визуального маневрирования на установленной высоте, что гарантирует необходимые запасы высоты, как над естественными, так и искусственными препятствиями в этой зоне. Задачи экипажа выдерживать эту высоту полета и сохранять постоянный контакт с ВПП или ее ориентирами, т.е. перед экипажем не ставится задача выдерживания установленных интервалов между воздушными судами и обход искусственных препятствий визуальным наблюдением за расположенной впереди местностью;
    б) высота нижней границы облаков, как параметр минимума визуального захода на посадку аэродрома, не является контролируемым со стороны экипажа параметром. При потере визуального контакта с ВПП или ее ориентирами экипаж обязан начать уход на второй круг в сторону ВПП с набором высоты с выходом на схему ухода на второй круг по приборам;
    в) разворот на посадочный курс ВПП со снижением означает уход с высоты круга ВЗП (Нкр взп) или с опубликованной минимальной высоты снижения (Нмс взп., МДН), что предполагает визуальное наблюдение начала ВПП и прохождение контрольного препятствия в зоне визуального маневрирования, определяющего значение Нкр.взп (Нмс взп. МДН);
    г) для визуального захода на посадку неприменимо понятие высоты принятия решения. В любой момент полета по кругу КВС, наблюдая ВПП и ее ориентиры, оценивает возможность продолжения визуального захода (подтверждение ранее принятого решения), в том числе после выхода на посадочный курс - положение ВС относительно ВПП и при посадочном положения приступает к снижение по глиссаде с целью посадки.
    
    2.2. Основные положения по распределению обязанностей в экипаже при визуальном заходе на посадку
    
    Распределение обязанностей основано на том, что визуальный заход на посадку (с точки начала визуального захода на посадку) выполняет только командир воздушного судна.
    Командир воздушного судна:
    - пилотирует воздушное судно или контролирует полет по приборам, если по его команде полет осуществляет второй пилот на этапе снижения и захода на посадку по приборам;
    - принимает решение о выполнении визуального захода на посадку;
    - ведет радиосвязь;
    - пилотирует воздушное судно в зоне визуального маневрирования (полет по кругу);
    - прекращает визуальный заход на посадку при потере визуального контакта с ВПП или ее ориентирами, сообщает об этом экипажу и службе УВД и выполняет маневр по уходу на второй круг;
    - выполняет посадку.
    Второй пилот:
    - пилотирует воздушное судно по приборам (по команде КВС) на этапе снижения и захода на посадку по приборам до точки визуального захода на посадку;
    - контролирует полет в зоне визуального маневрирования по приборам, обращая особое внимание на выдерживание установленной высоты визуального маневрирования, скорости и углов крена;
    - помогает КВС при необходимости (например при правом круге), информируя его о расположении ВПП;
    - выполняет операции по выпуску механизации воздушного судна, если это предусмотрено на данном типе ВС.
    Штурман:
    - контролирует высоту, скорость, местоположение воздушного судна (по возможности).
    Бортинженер (бортмеханик):
    - выполняет операции по выпуску механизации воздушного судна, если это предусмотрено на данном типе ВС.
    

2.3. Взаимодействие экипажа и службы УВД  при  визуальном заходе на посадку.

    Этап снижения и захода на посадку по ППП осуществляется под руководством службы УВД по установленным или задаваемым службой УВД траекториям.
    Служба УВД дает разрешение (или предлагает) экипажу на снижение для входа  в зону визуального маневрирования с целью визуального захода на посадку при метеоусловиях не хуже установленных на данном  аэродроме  минимумах визуального захода. При установлении экипажем визуального контакта с ВПП и принятии решения  о визуальном заходе на посадку служба УВД контролирует нахождение воздушного судна в установленной зоне  визуального маневрирования  и  дает разрешение на выполнение визуального захода на посадку. С этого момента ответственность за исход полета ложится только на командира воздушного судна. При полете по кругу служба УВД оказывает помощь экипажу,  по  возможности контролируя  нахождение воздушного судна в зоне визуального маневрирования с использованием имеющихся  средств,  и информирует экипаж об изменениях метеоусловий (ветер,  высота облаков, видимость и т.д.).
    При принятии командиром воздушного судна решения об уходе на второй круг служба УВД оказывает помощь экипажу при  выходе на установленную схему ухода на второй круг по приборам.
    В заключении еще раз подчеркнем,  что визуальный заход на посадку является особой категорией полетов.
    Не стоит излишне усложнять этот вопрос,  как и не стоит упрощать его. В этом смысле представляет интерес статья  английского пилота о визуальном заходе на посадку (Приложение).
    
    

Приложение

    
    Заводите визуально с "круга" на посадку ваше огромное воздушное судно
    
    (Перевод с английского статьи  Оллэна  Швебс  из  журнала "Professional Pilot", октябрь 1988г., пилота транспортной авиакомпании, летающего на воздушных судах Аэробус  А-310,  Боинг 727 Лиарджет)
    Ничто так не привлекает внимание профессионального пилота, как тяжелое летное происшествие. Вне всякого сомнения, что все мы стараемся извлечь уроки из несчастий других, только для того, чтобы избежать такой участи при  подобных обстоятельствах. Но некоторые ситуации настолько  опасны,  что никакой профессионализм не поможет.
    Бесчисленные тяжелые летные происшествия, связанные с выполнением визуального  захода  на  посадку  позволяют  многим учиться на них, а Вы вероятно полагаете, что данный маневр захода на посадку по приборам в настоящее время был бы "куском пирога" для любого профессионального пилота. Истина заключается в том, что визуальный заход на посадку продолжает  оставаться реальным убийцей.
    Основной проблемой,  связанной с выполнением  визуального захода на посадку является то, что большинство из нас осуществляет визуальный заход на посадку очень редко.
    Некоторые летные руководители считают визуальные заходы на посадку по своей природе небезопасными  и  запрещают своим, пилотам их выполнять. Другие прилагают очень мало усилий для тренировки и обучения им потому, что они считают такие заходы скорее как визуальные заходы с рубежа, которые не требуют особого мастерства.
    Однако ни один пилот,  который  выполнял визуальный заход на посадку в минимальных погодных условиях,  не может отрицать того, что  при этом  требуется вся предусмотрительность и все мастерство, которым  может обладать только истинный профессионал.
    Существует много хороших аргументов, чтобы  не выполнять визуальные заходы "с круга",  особенно ночью. Но при хорошем планировании пределы  безопасности могут быть значительно расширены. Сначала мы должны подтвердить, что выполнение визуального захода на посадку "с круга" является более частым, чем выполнение визуального захода с рубежа к данной ВПП.
    Вся процедура визуального захода на посадку "с круга" состоит из четырех фаз:
    - процедура захода на посадку по приборам  по неточным средствам, выполняемая до соответствующей опубликованной минимальной высоты снижения (МДА);
    - визуальный маневр "с круга", выполняемый на МДА:
    - снижение  с  МДА до зоны приземления на соответствующей ВПП:
    - опубликованная процедура ухода на второй круг.
    (Многие из Вас могут не рассматривать процедуру ухода  на второй круг, как фазу визуального захода на посадку "с круга", но это может вскоре оказаться наиболее важным во всем этом).
    Планирование визуального  захода "с круга"  начинается  с соответствующего планирования  от  процедуры захода на посадку по приборам по неточным средствам (nonprecision  IAP).  Ничего особенного не требуется на этой стадии,  за исключением одного критического решения:  выбора соответствующего минимума  визуального захода "с круга" (circling minimums).
    Важно понять, что ВЗП разрабатывается так, чтобы  обеспечить заходящему на посадку ВС запас высоты над препятствиями в 300 футов, при полете на МДА. Поскольку радиус зоны учета препятствий для ВЗП. т.е. радиус зоны визуального маневрирования зависит от скоростной категории (А, В, С, Д) ВС, то минимумы погоды и соответствующая секция в таблице минимумов на схеме захода на посадку по приборам, разделены для различных скоростных категорий ВС.
    Поскольку любое воздушное судно подпадает только под одну скоростную  категорию, существует естественная тенденция использовать минимум для такой категории при планировании визуального захода "с круга". Но планируете ли Вы  выполнение визуального маневра при полете по кругу на нормальных минимальных скоростях? Вероятно нет.
    _______________
    В статье допущена неточность. Запас высоты зависит от категории ВС и составляет 300 футов для категорий А и В, 400 футов для ВС категорий С и D.
    

    Обычно скоростью визуального маневрирования является расчетная воздушная скорость (а. computed airspeed  - bug speed plus so many knots) - минимальная скорость плюс несколько узлов) - и это есть та максимальная  скорость, которую следует применить при определении минимумов визуального захода на посадку "с круга".
    Например, предположим, что Вы пилотируете воздушное  судно категории "С", но планируете выполнять полет по кругу на индикаторной воздушной скорости (IAS),  превышающей 140 узлов. Вы поступили бы вполне правильно, чтобы использовать минимумы категории "Д" для  планирования  Вашего  визуального  захода на посадку "с круга". Действительно, рекомендуется из практических соображений, перескочить по крайней мере на одну категорию и использовать соответствующие минимумы для  визуального захода на посадку с "круга".
    Ключевым элементом в учете категории является радиус разворота, поэтому планируйте визуальный заход "с круга",  основанный   на реальных минимумах и  дайте  себе  справедливую встряску,  не испытывайте свой профессионализм на разворотах с большими кренами на опасно малых для пилотов высотах.
    

План маневрирования и связь

    
    Следующим этапом идет планирование того, как точно выполнить полет по кругу.  Если Вам знаком аэропорт и прилегающий рельеф местности, то можете заранее хорошо продумать план маневрирования. С другой стороны, когда рабочее поле аэродрома и рельеф не  знакомы,  пилот может иметь намерение отказаться от планирования маневра и предоставить это диспетчерскому органу ОВД. Но остерегайтесь,  отсутствие собственного плана маневрирования или незнание того, как точно сформулировать свой план диспетчерскому органу ОВД может представлять опасность.
    Существует несколько образцов маневров визуального захода на посадку "с круга" и  Вам следует выбрать один, который позволит  Вам сохранять ВПП в поле зрения в течении всего времени без необходимости смотреть из пилотской кабины.
    Помните, что при полете в зоне визуального маневрирования необходимо  поддерживать  визуальный  контакт с ВПП и не снижаться ниже МДА.  Доведение до минимума количества  разворотов на малых высотах,  которые Вы должны выполнить для приближения 'к порогу необходимой для вас ВПП,  является ключом к  успеху в процессе  этой  фазы захода на посадку "с круга". Раз у Вас в сознании есть план, следовательно Вы должны связаться и эффективно  передать  его   диспетчерскому органу ОВД.  и здесь Вам окажет большую помощь словарь пилота и диспетчера, находящийся в конце Airman's Information Manual (AIM), издаваемый Федеральной авиационной администрацией США.
    Как диспетчер,  так и пилот могут в значительной степени исключить путаницу при визуальном маневрировании путем использования  стандартной  фразеологии для соответствующих диспетчерских разрешений и планов  полета,  основанных на привязке направления к восьми частям света компасной картушки.
    Например, правильный запрос пилота должен быть следующий:
    "Reqest  to  circle  southeast,  left  downwind  for  Runway 30:" ("разрешите визуальный заход к юго-востоку левым разворотом на ВПП 30"),  в то время как "Cleared to circle south,  left downwind Runway 27" ("разрешаю визуальный  заход к югу левым разворотом  на  ВПП  27") является правильным указанием органа ОВД.  Если по причинам конфликтных ситуаций в воздушном движении, ограниченного для  полетов  воздушного пространства и т.д., диспетчер должен указывать вид маневра визуального захода, подлежащий выполнению, то в этом случае, важно чтобы пилот и диспетчер  обязательно говорили на одном и том же языке.  В таких ситуациях нет времени для предположений ни  в  пилотской кабине,  ни на диспетчерской вышке. Помните, что знание того, как точно высказаться о том, как вы планируете выполнить визуальный  круговой  маневр,  повысит вероятность того, что Ваш план будет фактически утвержден как диспетчерское  разрешение для Вас.
    Следующая фаза  визуального  кругового маневра является, вероятно наиболее инстинктивной (бессознательной) для  профессионального пилота, однако эта фаза не менее важна. Эта короткая, критическая фаза захода на посадку является насыщенной правилами.
    Вы еще  не снизились ниже МДА и Вы находитесь в положении для посадки на нужную для Вас ВПП. Сейчас  в  соответствии  с правилами Вы можете покинуть МДА и продолжать полет ниже МДА только в том случае, когда:
    - полетная видимость не меньше, чем предписана для захода на посадку;
    - не  менее одного визуального ориентира (FAR 91.116) для ВПП, намеченной для посадки отчетливо видно  и  опознается  из пилотской кабины;
    - воздушное  судно находится в положении, с которого снижение для посадки на намеченную ВПП может быть  выполнено  при нормальной скорости снижения, применяя нормальные маневры.
    Здесь следует постоянно помнить две вещи.
    Первое: излишняя воздушная скорость является причиной, мешающей плавному  переходу от МДА визуального захода до желаемого положения на глиссаде планирования на коротком  конечном этапе (Short final, position).
    Поскольку Вы приняли на себя ответственность об указанном переходе, хорошей идеей является, по возможности, раннее придание воздушному судну посадочной конфигурации, как средство обеспечения стабилизации конечной фазы захода на посадку.
    Второе: раз Вы  снизились  ниже МДА,  Вы  являетесь  ответственным  за  Ваше  собственное соблюдение запаса высот над препятствиями. Этот простой  факт делает ночные заходы на посадку визуально очень нежелательными, особенно в горной местности.
    

Уход на второй круг при заходе на посадку

    
    Так как  визуальный  заход на посадку "с круга" является визуальным маневром, то другим критическим шагом фазы планирования является знание того, что делать, если визуальный контакт потерян. С помощью использования реальных погодных минимумов и оптимальной методики маневрирования Вы уменьшаете  вероятность ухода на второй круг. Но такая  возможность всегда существует и Вы может быть будете вынуждены возвратиться в тот облачный мир, откуда Вы снижались.
    Опубликованные указания по уходу на второй круг определяют  его начало от точки ухода на второй круг (MAP). Но в процессе маневра Вы должны обязательно выполнять полеты  от MAP. чтобы  выполнить  визуальный  заход "с круга" и выйти в створ посадочной ВПП.
    Следовательно очень важно  знать  относительное положение MAP в  процессе  выполнения  всех фаз  визуального  захода на посадку "с круга".
    В качестве руководства AIM трактует следующее: "Если визуальная  ориентировка потеряна в процессе визуального захода "с круга" с момента захода по приборам,  необходимо  выполнять уход на второй круг, установленный для данной схемы захода на посадку (если запасной вариант ухода на второй круг не сообщен диспетчерским  органом ОВД).  Чтобы установить воздушное судно на предписанный курс ухода на второй круг, пилот должен выполнять начальный разворот с набором высоты по направлению к ВПП посадки и продолжать разворот до тех пор пока он не  установит воздушное судно на курс ухода на второй круг. В виду того, что маневр визуального захода "с круга" может быть выполнен в  более чем одном направлении, требуются различные схемы для выхода на предписанный курс ухода на второй круг, зависящие от положения  воздушного  судна в момент потери визуальной ориентировки. Выполнение установленной процедуры гарантирует нахождение воздушного судна в пределах зон, обеспечивающих безопасный запас высот пролета над препятствиями визуального  захода "с круга" и ухода на второй круг.
    Ключевым элементом в планировании любого ухода на второй круг является знание такого направления,  в котором необходимо выполнить первый разворот,  даже если в инструкции по уходу на второй круг,  отпечатанной на карте, указано "визуальный заход правым разворотом на высоте 3000 футов",  Ваш первый разворот может быть правильным налево.  Все это зависит от Вашего положения относительно MAP, когда принимается решение об уходе на второй круг. Поэтому. Вы всегда должны знать свое положение по отношению к МАР.
    Как я отметил в начале, чтобы обстоятельства сложились в Вашу пользу при визуальном заходе на посадку "с круга", планирование должно осуществляться заранее:
    - планируйте заход на посадку, применяя реальные минимумы;
    - планируйте самую лучшую  схему  визуального  маневра и правильно ее излагайте;
    - планируйте так, чтобы правильно установить  воздушное судно на конечном этапе захода для посадки на ВПП;
    - планируйте уход на второй круг.
    Нет сомнений,  что при выполнении визуального  захода на посадку "с круга" без надлежащего планирования могут возникать опасности.  Многие из нас редко выполняют действительно визуальный  заход на посадку "с круга",  поэтому разумно проявлять определенную предусмотрительность и время от времени практиковаться  в использовании лучших методов для визуального захода "с круга" на Вашем самолете.