ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ИНФОРМАЦИЯ О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ЗА 11 МЕСЯЦЕВ И В ОКТЯБРЕ - НОЯБРЕ 1995 Г.

    За период январь-ноябрь 1995 года с гражданскими воздушными судами произошло 45 авиационных происшествий, в том числе 10 катастроф, в которых погибло 73 человека (26 членов экипажей и 47 пассажиров). Для сравнения: за тот же период 1994 года произошло 51 АП, из них - 15 катастроф, в которых погибло 308 человек.
    Кроме того, в Главную инспекцию по безопасности полетов ГВС РФ поступили сведения о 1006 инцидентах, 24 чрезвычайных происшествиях и 95 повреждениях воздушных судов на земле. За аналогичный период 1994 года зарегистрировано 975 инцидентов, 40 ЧП и 130 ПВС.
    Данные по основным показателям аварийности с ГВС РФ за 11 месяцев последних 5 лет эксплуатации приведены в таблице 1 и на рисунке 1.

    
Таблица 1

Основные показатели аварийности ГВС РФ за 11 месяцев периода 1991-1995 гг.

    Данные по аварийности с разбиением по классам ВС приведены в таблице 2.
    

Таблица 2

Показатели аварийности по отдельным классам ВС
за 11 месяцев периода 1991-1995 гг .

    Графическое представление данных по аварийности на воздушных судах ГА РФ с распределением по классам ВС за 11 месяцев периода 1911-1995 гг. представлено на рисунках 2, 3, 4.
    
    

    
    
    
    Распределение событий по типам ВС представлено в таблице 3:
    
    

Таблица 3

Распределение АП и инцидентов по типам ВС за 11 месяцев 1995 года

    
    *) Указано суммарное число инцидентов и серьезных инцидентов.
    

    Распределение АП, катастроф и числа погибших в катастрофах людей по эксплуатантам и региональным управлениям ВТ за 11 месяцев 1995 года представлено в таблице 4:

    
Таблица 4

Распределение авиационных происшествий по региональным
управлениям ВТ и подконтрольным им эксплуатантам

СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ОКТЯБРЕ-НОЯБРЕ 1995 ГОДА

    В октябре-ноябре 1995 года с гражданскими воздушными судами РФ произошло 9 авиационных происшествий (из них 3 катастрофы, в которой погибло 6 человек), 160 инцидентов, 3 чрезвычайных происшествия и 10 повреждений воздушных судов на земле.
    Общие данные о состоянии аварийности в октябре-ноябре 1995 года в сравнении с аналогичным периодом 1994 года для отдельных классов ВС приведены в таблице 5.

    
    
Таблица 5

Аварийность в гражданской авиации в
октябре-ноябре 1995 г. в сравнении с 1994 г.

    
    
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
ИМЕВШИХ МЕСТО В ОКТЯБРЕ-НОЯБРЕ 1995 ГОДА

    - 15.10.95 произошла катастрофа самолета Ан-2 01495 Мыс-Каменского филиала авиакомпании "Тюменьавиатранс" (Тюменское РУ). Выполнялся транспортный полет по маршруту Мыс-Каменный - Воркута по доставке служебных пассажиров Мыс-Каменского авиапредприятия в Воркуту для получения и перегона двух вертолетов Ми-8. Катастрофа произошла в 40 км от линии заданного пути в местности, являющейся горной. По показаниям свидетелей, на конечном участке полета наблюдалось ухудшение метеоусловий. На борту находилось 8 служебных пассажиров, граждане РФ. Груз отсутствовал. При катастрофе погибли КВС и второй пилот. Получили повреждения средней тяжести - 3, незначительной - 5 человек. Самолет полностью разрушен.
    - 17.10.95 в районе н.п. Фролово произошло АПбЧЖ с вертолетом Ми-2 20359 АООТ "Кубаньавиауслуга" (Южное РУ). КВС Буров А.А., пилот 2 класса, выполняя полет по санзаданию с дозаправкой топливом в промежуточном пункте Фролове, после дозаправки взял на борт двух специалистов авиакомпании "Астрал" и вылетел без доклада службе УВД с целью подбора площадки для сбора грибов. При подборе площадки вертолет начал энергично снижаться и грубо приземлился с опрокидыванием на правый борт (полностью перевернулся). Вертолет получил значительные повреждения.
    Авиационное происшествие явилось следствием нарушений КВС правил выполнения полетов, выразившихся во взятии на борт неоформленных пассажиров, выдаче ложной информации диспетчеру МДП при взлете, самовольном изменении маршрута и принятии решения на производство незапланированной посадки. При подготовке и выполнении этой посадки КВС нарушил технологию осмотра площадки, применил неправильный метод захода на посадку при ограниченных размерах площадки и закрытых подходах к ней, и допустил ошибки в технике пилотирования при увеличивавшейся вертикальной скорости вертолета, что привело к перезатяжелению несущего винта.
    - 25.10.95 произошла катастрофа самолета Ан-32 48981 авиакомпании "УМПО" (Уфимское моторостроительное ПО) Башкортостан РУ. При заходе на посадку на аэродроме Максимовка на предпосадочной прямой самолет уклонился от курса вправо, снизился ниже глиссады и коснулся верхушек лесного массива на удалении 1400 м правее 130 м от торца ИВПП. В дальнейшем произошел удар хвостовой частью фюзеляжа об угол здания БПРМ грунтовой полосы, расположенного в 92 м правее оси ИВПП, разрушение, падение на землю и пожар. На борту находилось 5 членов экипажа и 8 пассажиров. Погибло 8 человек, 5 получили травмы.
    - 31.10.95 в аэропорту Ростов произошло АПбЧЖ с самолетом Ил-76 76783 Ульяновского ВАУ (Приволжское РУ). Экипаж выполнял коммерческий рейс по маршруту Ульяновск - Ростов - Норильск. Пассажиры и груз отсутствовали. При выполнении посадки в аэропорту Ростов ночью в сложных метеоусловиях произошло выкатывание ВС за КПБ на удаление 360 м от конца ВПП. В результате выкатывания произошло разрушение передней стойки шасси и повреждение нижней передней части фюзеляжа.
    - 03.11.95 в 11.36 МСК произошла катастрофа вертолета Ми-2 14221 Второго Архангельского АП (Архангельское РУ). Выполнялся транспортно-связной полет по заявке Нарьян-Марской НГЭ. При заходе на посадку днем на удалении 1,9 км вертолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж (КВС Ганущенко В.Е. и проверяющий Садков В.А.) и два пассажира погибли.
    - 22 ноября 1995 года в 13.45 UTC на аэродроме Уамбо (Ангола) произошло АПбЧЖ с самолетом Ан-12 11008, принадлежащем НПО "Энергия" и эксплуатировавшимся авиакомпанией "Космос" (Мос.Гор. РУ). Выполнялся транспортный полет на перевозку продовольствия ООН, общей массой 13579 кг с аэродрома Катумбела на аэродром Уамбо с тремя сопровождающими - представителями ООН.
    Экипаж выполнял визуальный заход на посадку, шасси и закрылки в посадочное положение перед разворотом на посадочный курс не выпустил, на посадочный курс вышел на удалении меньше установленного схемой захода на посадку, шасси и закрылки выпустил на посадочном курсе, погасить скорость для довыпуска закрылков в положение 35 гр. не сумел. Порог ВПП прошел на скорости 300 км/ч, выкатился за пределы ВПП на 260 м. При движении по грунту на удалении 220 м от торца ВПП преодолел крутое (до 45 градусов) понижение рельефа местности высотой 1,5м. В результате этого и столкновения с наземными препятствиями у ВС сломаны все три опоры шасси, в значительной степени деформирован фюзеляж, повреждены винты 3 и 4 СУ. Экипаж и пассажиры не пострадали.
    Расследование ведется, но уже сейчас очевидны грубые нарушения экипажем технологии работы, Руководства по летной эксплуатации самолета Ан-12 и НПП ГА-85 п.7.6.15.
    - 19 ноября 1995 года в 05.18 Гринвича в простых метеоусловиях произошло АПбЧЖ с вертолетом Ми-2 20850 авиакомпании "Черемшанка" (Красноярское РУ). Выполнялся полет с целью выполнения санитарного задания, после доставки врачей на городскую площадку экипаж производил перелет на базовый аэродром, на борту находилось два члена экипажа. В назначенное время вертолет в пункт назначения не прибыл, организованными поисками был обнаружен на удалении 1500 метров от порога ВПП аэродрома Черемшанка на обочине автомобильной дороги разрушенным. Члены экипажа получили травмы различной степени тяжести.
    - 28.11.95 08.37 Гринвича в сложных метеоусловиях при взлете с посадочной площадки Маковское, потерпел АПбЧЖ самолет Ан-2 07419, принадлежащий Енисейскому АП (Красноярское РУ). При взлете с посадочной площадки Маковское по заявлению экипажа и очевидцев, после первоначального отрыва произошло повторное касание лыжами ГВПП с последующим отделением и набором высоты 15 м без увеличения поступательной скорости, самолет столкнулся левой полукоробкой крыльев с отдельно стоящим деревом, изменил направление полета с последующим приземлением на перенесенную местность.
    Предположительной причиной АПбЧЖ является изменение ветрового режима в сочетании с ухудшением взлетных характеристик самолета, связанных с установкой на самолете ремонтных лыж, и состояние посадочной площадки.
    На борту ВС находилось два члена экипажа и семь пассажиров, пострадавших нет. Воздушное судно значительно повреждено.
    - 30 ноября 1995 г. в 19.57 UTC в аэропорту Кольцово произошло АПбЧЖ с самолетом Ил-86 86093, принадлежащем авиакомпании "Уральские авиалинии" (Уральское РУ). Выполнялся пассажирский рейс Домодедово - Кольцово. На борту находилось 270 пассажиров, никто из них не пострадал.
    Заход на посадку выполнялся в директорном режиме без отклонений. После приземления на угле тангажа 8 градусов, КВС преждевременно дал команду на выпуск спойлеров и включения реверса, в результате появления дополнительного кабрирующего момента угол тангажа увеличился до 10 и произошло касание хвостовой пяты с ИВПП.
    Повреждения: срез обшивки обтекателя хвостовой пяты, деформация шпангоута 81 размером 950 мм, погнутость двух компенсаторов шп.81, обрыв заклепок крепления компенсаторов, вмятина шпангоута 82 размером 15 на 20мм.

    
    
ПЕРВАЯ ВСЕРОССИЙСКАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ С-ПЕТЕРБУРГ 14 НОЯБРЯ 1995 ГОДА ОБЩИЕ ДАННЫЕ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ А.В. НЕРАДЬКО

    За девять месяцев 1995 года с гражданскими ВС Российской Федерации произошло 35 авиационных происшествий, в том числе 7 катастроф, в которых погибло 59 человек (18 членов экипажа и 41 пассажир). По предварительным данным списано 18 воздушных судов.
    Статистические данные по безопасности полетов за 9 месяцев 1995 года в сравнении с данными в аналогичный период 1994 года приведены в таблице 1.

    
    
Таблица 1

Статистические данные по безопасности полетов
в ГА РФ за девять месяцев 1995 года

    
    По сравнению с аналогичным периодом 1994 года общее число авиационных происшествий за девять месяцев 1995 года сократилось в 1,2 раза. При этом число катастроф сократилось в 1,7 раза, а число погибших в них людей в 4,6 раза.
    В течение 1995 года объем производственной деятельности, выполняемой гражданской авиацией, стабилизировался. В силу этого, оценка состояния безопасности полетов за истекшие 9 месяцев 1995 года может быть сделана более достоверно путем сравнения достигнутых в отчетном периоде относительных показателей безопасности полетов с аналогичными данными за предыдущие годы.
    В таблице 2 приведены данные по двум основным показателям (число катастроф на 100 тыс. часов и число погибших на 1 млн. перевезенных пассажиров) в отчетном периоде и за 4 предыдущих года этого же периода. За исходные данные взят общий налет по всем видам перевозок и общее количество катастроф по всем ВС.

    
    
Таблица 2

    
    Примечание: Данные в таблице за 1995г. даны ориентировочно и могут быть уточнены после получения официальной информации о налете из предприятий.
    Истекшие 9 месяцев 1995 года характеризовались улучшением относительных показателей безопасности полетов гражданских воздушных судов РФ по сравнению с аналогичным периодом 1994 года, что позволяет говорить об определенной эффективности мероприятий, проводимых в настоящий период. Число катастроф на 100 тыс. часов налета в 1995 году вышло на уровень среднего значения этого показателя за предыдущие 4 года, а число погибших (пассажиров и членов экипажа) на 1 млн. перевезенных пассажиров, по сравнению со средним за предыдущие 4 года, уменьшилось примерно в 1,7 раза.
    Вместе с тем, распределение основных факторов и причин авиационных происшествий не претерпело существенных изменений по сравнению с 1994 годом.
    Как указывалось в анализе безопасности полетов Департамента воздушного транспорта за 1994 год ее состояние во многом предопределялось так называемыми новыми "факторами риска", проявившимися в деятельности отдельных авиакомпаний и авиапредприятий в результате допускаемых авиационных персоналом и командно-руководящим составом повторяющихся прямых нарушений правил выполнения и обеспечения полетов, правил эксплуатации авиационной техники, а также из-за недостатков в организации работ по профилактике аварийности на воздушном транспорте на различных уровнях функционирования авиационной транспортной системы.
    К указанным "факторам риска" относятся:
    - частые нарушения установленных метеорологических минимумов аэродромов, экипажей и воздушных судов, приводящие к грубым посадкам, выкатываниям за пределы ВПП при взлете или на посадке;
    - нарушения порядка расчета потребного для полета согласно плану количества топлива и АНЗ топлива, приводящие к самовыключению двигателей в полете вследствие полной выработки топлива;
    - нарушения правил загрузки и центровки воздушных судов, порядка расчета предельной взлетной массы, предельной коммерческой загрузки, эксплуатация незаконно переоборудованных воздушных судов, перевозка неоформленных в установленном порядке пассажиров и грузов, полеты на перегруженных воздушных судах;
    - необоснованная эксплуатация воздушных судов с не устраненными отказами и неисправностями авиационной техники;
    - использование в коммерческих целях воздушных судов, не допущенных к эксплуатации в гражданской авиации, нарушения правил безопасности перевозок пассажиров и грузов при полетах на таких воздушных судах;
    - недостаточная подготовленность отдельных летных экипажей воздушных судов к эксплуатации авиационной техники в сложных метеорологических условиях;
    - сознательное нарушение эксплуатантами воздушного транспорта условий сертификации и лицензирования;
    - стремление отдельных эксплуатантов выполнять авиационные перевозки и работы на международных воздушных линиях без должной подготовки и опыта работы авиационного персонала, пренебрегая установленными требованиями под прикрытием договоров субаренды;
    - фактическая ликвидация преемственности в подготовке авиационного персонала, приводящая к повторяемости авиационных происшествий, причины которых и меры по их предотвращению были хорошо известны прежним поколениям авиаработников;
    - неэффективное использование данных средств сбора полетной информации и результатов их расшифровки для контроля за выполнением правил полетов, техники пилотирования и технического состояния авиационной техники;
    - не доведение требований нормативных документов по проблемам обеспечения безопасности полетов до непосредственных исполнителей из числа авиационного персонала.
    Недостатки существующей нормативно-правовой базы регулирования взаимоотношений органов государственного регулирования деятельностью гражданской авиации и эксплуатантов воздушного транспорта являлись существенными факторами снижения эффективности борьбы с нарушителями установленных требований обеспечения безопасности полетов.
    К тому же, влияние указанных факторов на безопасность полетов существенным образом напомнило о себе в сложный и без того переходный период осенью нынешнего года, когда недооценка реальных условий эксплуатации авиационной техники, имеющиеся недостатки в организации обеспечения и выполнения полетов в совокупности явились причиной резкого ухудшения состояния безопасности полетов в гражданской авиации.
    Только в период с 24 сентября по сегодняшний день произошло 5 авиационных происшествий, среди которых 4 катастрофы, в которых погибли 29 пассажиров и членов экипажей воздушных судов. То есть, практически половина общего числа человеческих потерь на воздушном транспорте в текущем году.
    - 24 сентября при заходе на посадку на площадку на мысе Стерлигов, ночью, упал в море и затонул вертолет Ми-8 Норильского авиапредприятия Красноярского РУВТ. Погибли 15 человек.
    - 15 октября при выполнении транспортного полета по маршруту Мыс Каменный - Воркута самолет Ан-2 Мыскаменского авиапредприятия (Филиал компании "Тюменьавиатранс") в сложных, постоянно ухудшающихся метеоусловиях столкнулся со склоном горы в 40 км от линии заданного пути. Погибли члены экипажа.
    - 25 октября при заходе на посадку на аэродроме Максимовка (Уфа) ночью, в сложных метеоусловиях ниже метеорологического минимума аэродрома для посадки по системе ОСП самолет Ан-32 Уфимского моторостроительного производственного объединения столкнулся с деревьями, а затем с землей, не долетая 1000 и до порога ИВПП и потерпел катастрофу. Погибли 8 человек.
    - 31 октября на аэродроме Ростов при выполнении посадки ночью, в сложных метеоусловиях самолет Ил-76 Ульяновского ВАУ выкатился за КПБ с нарушением элементов инструкций передней амортстойки и нижней передней части фюзеляжа.
    - 03 ноября при выполнении маневра по заходу на посадку потерпел катастрофу вертолет Ми-8 Второго Архангельского авиапредприятия. Погибли 8 человек.
    Таким образом, к сегодняшнему дню в гражданской авиации произошло 40 авиационных происшествий, среди которых 10 катастроф. Погибли 26 членов экипажей и 47 пассажиров.
    Ситуация очень напоминает период 1993 года, когда до наступления осенне-зимней навигации аварийность на воздушном транспорте была незначительной, а затем последовавшие катастрофы самолетов Ан-124 в Иране, Як-42 в Македонии, Ан-26 в Гюмри, Ту-154 в Грозном стали предвестниками небывалого за десятилетие всплеска аварийности в 1994 году.
    Огромными усилиями удалось несколько понизить и стабилизировать уровень аварийности, но ситуация может повториться.
    К тому имеются свои предпосылки. Не уменьшается число фактов нарушений установленных правил перевозки пассажиров и грузов. Перегрузка воздушных судов, провозка сверхнормативного (как правило неоформленного в установленном порядке) количества пассажиров и груза выявляются практически при каждом расследовании АП и инцидентов.
    К примеру, в ходе расследования последней катастрофы самолета Ан-32 в Уфе установлен факт перевозки из аэропорта Урай 5 неоформленных в установленном порядке пассажиров и груза.
    За грубые нарушения правил обеспечения безопасности полетов действие свидетельства эксплуатанта авиакомпании УМПО было приостановлено. Не успел развеяться дым, как же руководство компании направило телеграмму с просьбой разрешить выполнение чартерного полета на самолете Як-40,в чем, естественно, было отказано.
    - 19 октября в аэропорту Астрахань произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-154 авиакомпании "Красноярские авиалинии". Из-за смещения груза в полете произошел выход центровки самолета за предельно переднюю, что привело к грубому приземлению с вертикальной перегрузкой 8 ед. На высоте начала выравнивания полным взятием штурвала на себя погасить вертикальную скорость снижения и изменить угол тангажа не удалось. Фактическая загрузка самолета составила 22,3 т вместо 14,5, заявленных в грузовой ведомости. В переднем багажном отсеке находился замаскированный под обычный груз незакрепленный асфальтоукладчик, смещение которого на снижении, вероятно, привело к недопустимому изменению передней центровки. Только случайно данное событие не закончилось более тяжелыми последствиями.
    Ранее по аналогичным причинам имели место несколько авиационных происшествий с самолетами типа Ту-154 на взлете и при посадке.
    Первое знакомство с результатами расследования инцидента и принимаемыми мерами по профилактике подобных нарушений в авиакомпании показало, что сейчас в авиакомпании намерены создать инструкцию по загрузке багажа в аэропорту Стамбул, предусматривающую контроль членов экипажа за процессом загрузки. В указанном случае багаж был загружен в самолет без контроля qo стороны экипажа, который в это время находился в пути к аэродрому.
    Это ярчайший пример безответственности и беспечности.
    Каждый из данного экипажа знает о последствиях запредельно передней центровки на самолете Ту-154, но предусмотреть свои действия по недопущению ее не смог, а руководство и представители авиакомпании, вероятно зная о технологическом процессе смены экипажа и загрузки багажа, вовремя не побеспокоились.
    Проверкой, проведенной в указанной авиакомпании, выявлено 12 случаев, когда копии сводно-загрузочных ведомостей на грузовом складе, отличались от находившихся экипажей самолетов Ан-26 образцов. И понятно, в какую сторону. По данным фактам ряд пилотов лишились талонов предупреждения.
    Несмотря на запрет ДВТ, продолжают иметь место случаи выполнения коммерческих перевозок на самолетах, не допущенных к эксплуатации в гражданской авиации. В 1993 году было два АП на самолетах-амфибиях Бе-12, а 1994 году - катастрофа и авиационное происшествие без жертв с самолетами Ан-8. В 1995 году авиакомпания "Антей" при проведении инспекторской проверки Западносибирским РУВТ была замечена в выполнении коммерческих полетов на самолетах Ан-8.
    Наступают осень, зима и вновь учащаются случаи нарушения метеоминимумов, обостряются проблемы с наличием топлива на борту для посадки на запасном аэродроме, эксплуатацией ВС на неподготовленных аэродромах.
    - Самолет Ан-24 № 46661 Украины 08 ноября произвел посадку в аэропорту "Домодедово" из-за отсутствия запаса топлива для следования до запасного аэродрома вне Московского аэроузла. Хотя это не российский самолет, уместно напомнить, что за 4 года мы потеряли 11 наших самолетов различных типов из-за полной выработки топлива в полете, в их числе и Як-40 авиакомпании "Черемшанка" с пассажирами на борту в прошлом году.
    - 08 ноября в Нижнем Новгороде совершил посадку на аэродроме, закрытом на очистку заснеженной со снежными валами до 30 см полосы, самолет Ту-134 Тюменского РУВТ.
    Все большее и большее внимание обращают на себя попытки отдельных экипажей необоснованной эксплуатации воздушных судов с не устраненными отказами и неисправностями авиационной техники, приводящие к печальным последствиям. Как известно, одним из факторов катастрофы самолета Ту-154М авиакомпании "Байкал", происшедшей 03.01.94 в районе аэродрома Иркутск, было ошибочное решение экипажа произвести взлет с работающей световой сигнализацией об опасных оборотах стартера среднего двигателя. Комиссия по расследованию данного происшествия проанализировав сложные мотивы принятия такого решения, рекомендовала руководству летных подразделений авиакомпаний и экипажам воздушных судов тщательно изучить обстоятельства и причины катастрофы, обратив особое внимание на необходимость проведения занятий с принятием зачетов по правилам принятия решения на вылет с отказами и неисправностями авиационной техники, выявленными на различных этапах подготовки экипажей и воздушных судов к полету.
    Должное отношение к выполнению данной рекомендации, как представляется, могло бы предотвратить катастрофу самолета Л-410 20 января 1995 года в Красноярске.
    Похожий случай, только без тяжелых последствий, имел место при эксплуатации самолета Ил-62 в авиакомпании "Ориент-Авиа". После прерванного взлета в условиях ливневых осадков КВС записал замечание в бортжурнал о том, что самолет не реагирует на отклонение руля высоты и рукоятки управления передней стойкой. В дальнейшем, без проведения расследования и без выяснения причин события в установленном порядке, экипаж с новым КВС немедленно продолжил рейс.
    Следует также остановиться на том, что только в нашей системе обеспечения безопасности используется уникальная методика оценки деятельности экипажей в полете и состояния авиационной техники путем анализа данных средств объективного контроля. В настоящее время, при отсутствии налаженной государственной системы инспектирования, она является дополнительным средством контроля за безопасностью. Заслуга такой методики признается всеми без исключения в мировом авиационном сообществе. Вместе с тем, эффективность ее применения порой не достигается по различным причинам, среди которых имеется и откровенное нежелание ее использовать с обоснованием на международную практику. И это продолжает иметь место даже после катастроф самолетов Ту-134 в Иванове и А-310 в прошлом году.
    Анализ результатов завершившейся инспекторской проверки качества расшифровки и использования полетной информации бортовых самописцев в авиакомпаниях Российской Федерации, эксплуатирующих воздушные суда иностранного производства, показал, что во всех них без исключения национальные требования по объемам расшифровки, по порядку использования материалов расшифровки не выдерживаются.
    По результатам проверки издан приказ Директора ДВТ, эксплуатация самолетов БАе-125, не оборудованных самописцами, в авиакомпании "Авком" приостановлена.
    В строгом соблюдении указанных требований, контроле за их исполнением со стороны региональных управлений воздушного транспорта видятся дополнительные резервы обеспечения и повышения безопасности полетов.
    Может быть, кто-нибудь попытается найти оправдание причинам повторяющихся недостатков и прямых нарушений в социальной и экономической сферах. Не следует отрицать значения этих факторов, но хочется отметить следующие.
    Регулирование вопросов летной и технической эксплуатации в Российской Федерации в настоящее время осуществляется в соответствии с хорошо оправдавшим себя в международной практике методов осуществления государственными органами контроля за деятельностью эксплуатантов путем выдачи сертификата.
    "Руководство по процедурам сертификации авиакомпаний", введенное в действие с февраля 1993 года, определило условия для деятельности авиакомпаний, а также порядок и процедуры контроля за безопасностью деятельности авиакомпаний и авиапредприятий, соответствующие стандартам ИКАО.
    Устанавливая систему сертификации эксплуатантов, выдачи свидетельств эксплуатанта и последующего их инспектирования, государство получило возможность обеспечить защиту собственных интересов, интересов пассажиров и потребителей, а также оказывать влияние на деятельность эксплуатанта и осуществлять над ним контроль в самой важной области - в области соблюдения законодательства и норм безопасности перевозок, не посягая на его самостоятельность и прямую ответственность за обеспечение безопасности полетов.
    К сожалению, администрациями отдельных авиакомпаний и авиапредприятий не достигается понимание того, что законы и правила, которые устанавливает государство не содержат в полном объеме подробных инструкций эксплуатанту для производства полетов. Что за разработку детальных инструкций для обеспечения безопасности ответственен эксплуатант. Это эксплуатант, в соответствии с Приложением 6, обязан принимать и выполнять программу предотвращения происшествий и обеспечения безопасности полетов.
    Непонимание данных принципов, а порой и откровенное игнорирование их со стороны руководства отдельных авиакомпаний во многом объясняет многочисленные факты грубейших нарушений. Например, выполнение авиакомпанией Казанского вертолетного завода, коммерческих перевозок пассажиров и грузов в Индии без одобрения Департаментом воздушного транспорта и при отсутствии права на международную деятельность у авиакомпании: многочисленные нарушения требований безопасности перевозок при выполнении чартерных рейсов из стран Ближнего Востока, Индии, Китая и другое.
    Всего, из более чем 450 сертифицированных в России авиакомпаний приостановлена деятельность из-за различных нарушений сертификационных условий почти 100 эксплуатантов, более чем двадцати аннулировано действие свидетельства эксплуатанта.
    Сами по себе эти цифры, отражающие неблагополучное положение дел у почти четвертой части эксплуатантов, свидетельствуют о необходимости усиления контроля за деятельностью авиакомпаний в рамках системы постоянного надзора и инспектирования.
    Анализ состояния организации и функционирования системы государственного надзора за безопасностью указывает на недостаточную эффективность профилактической деятельности органов государственного регулирования по предупреждению нарушений. Причин такому положению много. Острая нехватка инспекторов из-за невосполнимого оттока высококвалифицированных кадров из государственных структур управления гражданской авиации, вызванного существенной диспропорцией в уровне оплаты их труда по сравнению с персоналом эксплуатационных подразделений авиакомпаний и авиапредприятий. Былое отсутствие региональных управлений в отдельных географических регионах. Неподготовленность к инспектированию в свете контроля эксплуатации воздушных судов зарубежного производства. Отсутствие адекватного инструктивного материала для проведения инспекторских проверок в новых условиях и другие факторы.
    Для выхода из создавшейся ситуации необходимо ускорить формирование единой системы государственного надзора за безопасностью полетов из инспекторских органов федерального, регионального уровня, а также создаваемых в аэропортах инспекций. Такие инспекции играют важную роль в профилактике аварийности на воздушном транспорте ведущих авиационных держав. Следует принять меры по скорейшей реализации программы создания инспекций в аэропортах, общей численностью около 3000 человек. В настоящее время выполняется ее первый этап создания штата полевых инспекторов.
    Принято решение о направлении на переучивание и стажировку за рубежом 160 инспекторов ДВТ и региональных управлений.
    Это первые и трудные шаги. Не все удается решить. Но это наш фундамент, на котором придется строить будущее.
    Всем нам следует искать дальнейшие пути и средства для остановки разрушения штата инспекторов и воссоздания полноценной системы инспектирования и государственного контроля за безопасностью. В противном случае будет происходить дальнейшее негативное воздействие на систему безопасности в гражданской авиации.
    Порой огромные усилия, затрачиваемые на расследование, не соответствуют последующим действиям по предупреждению авиационных происшествий, что приводит к бесконечной их повторяемости по аналогичным причинам. В одной только авиакомпании "Саха-Авиа" в 1993-1994 годах произошли две тяжелые катастрофы с самолетами Л-410 и Ан-2 из-за нарушений правил загрузки и центровки ВС.
    Настало время самым серьезным образом отнестись к разработке и реализации многоуровневых программ предотвращения авиационных происшествий. При этом следует помнить, что предотвращение следует рассматривать в специализированном плане. Как говорит руководство ИКАО, оно должно предусматривать мероприятия, дополняющие существующие процедуры обеспечения безопасности и организационные меры, принимающиеся в таких областях, как летная годность, эксплуатация воздушных судов, профессиональная подготовка, выдача свидетельств личному составу. Упомянутая деятельность отличается от традиционного нормативного обеспечения безопасности в том, что она связана с активными поисками и устранением аварийных факторов.
    Данные программы предотвращения должны существовать в каждой авиакомпании, на региональном и федеральном уровнях. Они должны содержать реестр недостатков, мероприятий по их преодолению и отражать текущую ситуацию.
    Конечно, для этого требуется достаточное количество ресурсов.
    Общий анализ обстановки показывает, что мы по прежнему пытаемся принять меры, в основном административного характера, которые в условиях отсутствия современного воздушного законодательства и острого финансового дефицита существенно исчерпали возможности дальнейшего эффективного воздействия на безопасность полетов.
    Недостаточное и неустойчивое рублевое и валютное бюджетное финансирование РУВТ приводит в отдельных регионах к срыву запланированных инспекторских проверок деятельности авиакомпаний и авиапредприятия внутри России и, особенно, за рубежом. По данной причине стали возможными полеты воздушных судов российских авиакомпаний с опасными грузами в воздушном пространстве Афганистана без согласия ДВТ. Такие полеты выполнялись ВС Тюменского РУВТ и РУВТ Татарстана.
    Особенно неблагоприятная ситуация складывается при разработке и реализации крупномасштабных мероприятий по конструктивным доработкам авиационной техники, требующих значительных материальных затрат. Так, например, из 21 самолета Ту-154М авиакомпании "Внуковские авиалинии" доработки конструкции после катастрофы в Иркутске не выполнены на 17. В целом по парку недоработано около 1/3 части самолетов Ту-154М.
    Тем временем, загорания лампы "Опасные обороны стартера" двигателя № 2 происходят с пугающей периодичностью. Последний случай был 03 ноября на самолете тех самых "Внуковских авиалиний". По существу, безопасность (применительно к указанному отказу) на недоработанных самолетах определяется надежностью только самой лампочки, что совершенно недопустимо.
    В течение длительного времени не находят окончательного решения проблемы повышения надежности работы двигателей и редукторов типа ВР-8А на вертолетах типа Ми-8, трансмиссии двигателей на вертолетах Ми-6.
    По аналогичным причинам резко ухудшилось научное и методическое обеспечение работ в области безопасности полетов, расследования и предупреждения авиационных происшествий.
    К примеру, только в ГосНИИ ГА сократилось вдвое количество сотрудников ведущего центра "Проблемы безопасности полетов" при том, что около 1/3 аварийных деталей и агрегатов не исследуется.
    Система доведения до каждого эксплуатанта нормативных документов Минтранса и ДВТ по указанным причинам действует неритмично. Не хватает средств на тиражирование ежемесячных информационных бюллетеней по безопасности полетов, систематически приходится обращаться за помощью к различным организациям. Поэтому представляется целесообразным в нынешних условиях аккредитовать систему "Авиаинформ" (АОЗТ НЭЦ АУВД) при ДВТ в качестве уполномоченного представителя по вопросам доведения до эксплуатантов информационных, нормативных документов и методических материалов на возмездной основе.
    Такая ситуация, представляется, требует нетрадиционных путей решения возникающих проблем. Одним из них могло быть более активное использование резерва предупредительных мероприятий по обязательному личному страхованию пассажиров воздушных судов (19,8 млрд. рублей ежегодно).
    С другой стороны, целесообразным решением представляется введение законодательным путем обязательных отчислений всеми предприятиями воздушного транспорта России части средств от объема реализации продукции, работ и услуг для обеспечения устойчивой безопасной работы воздушного транспорта.
    Возможно, кто-то будет против обязательных отчислений, но другого пути на сегодняшний день, при бюджетном финансировании значительно ниже минимальных потребных значений, не видится.
    Примечание: 05.12.95 при взлете из аэропорта В. Тойма из-за нарушения правил загрузки и центровки потерпел АП самолет Ан-2 № 17725 Котласского авиапредприятия. 08.12.95 на самолете Ан-26 № 26139 авиакомпании "Красноярские авиалинии" в аэропорту Абакан выявлено превышение фактической загрузки над заявленным значением на 2700 кг.