26 июня 1997 г. при выполнении посадки в аэропорту Кызыл произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом Ан-2 № 68098 акционерного общества "Тува Авиа" подконтрольного Красноярскому РУ ФАС России. Экипаж в составе КВС Фаткулина Г.К. и второго пилота Афанасьева А.П. выполнял полет по заявке Красноярской авиабазы охраны лесов. Авиационному происшествию предшествовало столкновение воздушного судна с препятствием (выступом скальной породы) при попытке произвести посадку на аэродроме МВЛ Сарыг-Сеп.
    Прогнозом погоды на период полетов по району аэродрома Сарыг-Сеп предусматривалось влияние активного холодного фронта с развитием кучево-дождевой облачности при нижней границе облаков 1200 м. По показаниям свидетелей, находившихся в районе аэродрома, во время захода воздушного судна на посадку наблюдался слабый ливневый дождь, задымленность от пожаров, пыльный поземок и грозовая деятельность севернее аэродрома. Аэродром МВЛ Сарыг-Сеп расположен на равнинном участке в горной местности с превышением над уровнем моря + 720 м.
    По объяснениям членов экипажа, после выполнения четвертого разворота на предпосадочной прямой экипаж заметил, что грунтовая полоса занята домашними животными и произвел уход на второй круг. Полет по кругу выполнялся на высоте 150 метров по давлению аэродрома. При пролете траверза ВПП на удалении 250-400 м от ее границ самолет неожиданно начал снижаться с потерей поступательной и увеличением вертикальной скорости до 14 м/с. Экипаж довернул самолет в сторону летного поля во избежании посадки на лесной массив и одновременно увеличил режим работы двигателей до взлетного. Принятые меры не предотвратили преждевременного приземления самолета на летное поле под углом к ВПП. Первое касание основными опорами произошло на удалении 28 м от границы аэродрома. После отделения и повторного приземления произошло соударение правой опоры шасси с выступом скальной породы на границе посадочной полосы. Экипаж выполнил уход на второй круг и, убедившись в повреждении шасси, принял решение следовать в аэропорт Кызыл, где при посадке с поврежденной стойкой самолет получил серьезные повреждения, экипаж и пассажир не пострадали.
    Анализ средств записи барографа не подтверждает показания экипажа об энергичном снижении воздушного судна с вертикальной скоростью до 14 м/сек. Расшифровка параметров, зафиксированных на барограмме, свидетельствует, что вертикальная скорость 1,5 м/сек, это соответствует режиму нормального предпосадочного снижения.
    Причиной авиационного происшествия явилось выполнение посадки с поврежденным шасси, что было обусловлено возникновением аварийной ситуации, создавшейся при попытке выполнить посадку, на аэродроме Сарыг-Сеп и явившейся следствием, наиболее вероятно, сочетания следующих факторов:
    -решения командира воздушного судна произвести на аэродроме Сарыг-Сеп посадку под углом к ВПП (возможно из-за наличия домашних животных вблизи зоны приземления или очага грозовой деятельности на посадочном курсе);
    -наличия на боковой полосе безопасности аэродрома Сарыг-Сеп препятствия (выступа скальной породы), что явилось причиной повреждения шасси при столкновении с ним воздушного судна после приземления.
    Расследование проведено на низком профессиональном уровне. Причина авиационного происшествия сформулирована без обоснования и документального подтверждения, без должного анализа записи барографа и показаний пассажира. Организация аэродромного и радиосветотехнического обеспечения не проанализирована. Не установлена правомочность выполнения функций диспетчера старшим летнабом. Сарыг-Сепского авиаотделения Красноярской авиабазы охраны лесов Харитоновым Ю.А.
    Частая повторяемость авиационных происшествий, связанных с нарушениями при выполнении посадок, свидетельствует о том, что профилактическая работа командно-руководящего состава в ряде региональных управлений и авиапредприятий, не направлена на предотвращение подобных происшествий, и по-прежнему малоэффективна.     
    ПРЕДЛАГАЮ:     
    1. Начальникам региональных управлений ФАС России:
    1.1. Заключение по данному авиационному происшествию довести до подконтрольных авиапредприятий.
    1.2. Обновить и пересмотреть Инструкции по производству полетов аэродромов МВЛ и привести их в соответствие с требованиями руководящих документов.
    2. Руководителям авиапредприятий:
    2.1. Обстоятельства и причины авиационного происшествия изучить со всем летным составом на специальном занятии.
    2.2. На всех аэродромах привести в соответствие с требованиями руководящих документов содержание концевых и боковых полос безопасности.