11 октября 1998 года днем, в простых метеоусловиях, в районе города Ханты-Мансийск произошла авария вертолета Ми-8Т RA-06119 авиакомпании "Хантыавиа", подконтрольной Тюменскому МТУ ФАС России.
    Экипаж под управлением КВС Халаберды А.И. выполнял транспортно-связной полет по маршруту Ханты-Мансийск - Промбаза - Ротор № 2 - озеро Таптым - Ханты-Мансийск. Посадочная масса и центровка вертолета не выходили за пределы установленных ограничений.
    После прилета в район озера Таптым экипаж осмотрел место предполагаемой посадки, выполнил контрольный полет по кругу на высоте 100м и приступил к выполнению захода на посадку.
    Выбранное место посадки представляло собой площадку с однослойным настилом из бревен разного диаметра (10...25 см). Размеры площадки 11,2х5,8 м не соответствовали требованиям п. 2.6.2 РЛЭ вертолета Ми-8, согласно которого они должны быть не менее 10х10 м.
    Настил площадки был покрыт слоем тающего снега толщиной до 5 см.
    По материалам объективного контроля установлено, что вертолет после кратковременного маневрирования за 26 сек. до происшествия приземлился на бревенчатый настил. Приземление произошло таким образом, что колесо левой стойки располагалось на расстоянии около 70 см от задней кромки настила.
    Через 6 сек после приземления в течение 8 секунд зарегистрировано плавное уменьшение шага несущего винта с 8 до 3 град. и снижение оборотов несущего винта с 95 до 88%. В этом промежутке времени в переговорах экипажа зарегистрировано несогласие второго пилота с решением КВС о сбросе шага несущего винта после приземления на площадку, пригодность к посадке которой вызывала у него сомнение.
    Однако КВС рекомендации второго пилота проигнорировал, о чем свидетельствует дальнейшее снижение оборотов несущего винта до 74% при неизменном шаге 3 град.
    В процессе снижения оборотов несущего винта КВС, наиболее вероятно, была выведена коррекция газа влево, приведшая к возникновению путевой разбалансировки вертолета, Воздействие возникших при этом моментов и сил привело к развороту вертолета, смещению его назад и, как следствие, к сползанию колеса левой стойки с настила и последующему опрокидыванию вертолета на левый бок.
    Предпринятые КВС меры по восстановлению управляемости вертолета путем увеличения режима работы двигателей были запоздалыми и не предотвратили опрокидывание вертолета.
    В результате опрокидывания вертолет разрушился, КВС и бортмеханик получили травмы различной степени тяжести, второй пилот не пострадал.
    При опрокидывании вертолета от ударов лопастей несущего винта погиб один человек на земле.
    Авария вертолета явилась следствием:
    - необоснованного решения КВС на выполнение посадки на площадку, размеры которой не соответствуют требованиям п. 2.6.2 РЛЭ вертолета Ми-8;
    - игнорирования КВС рекомендаций второго пилота по выполнению безопасной посадки;
    - уменьшения КВС шага несущего винта ниже величины, обеспечивающей режим висения над площадкой, непригодной для посадки;
    - несвоевременного парирования КВС разбалансировки вертолета, возникшей, наиболее вероятно, при уборке коррекции в процессе приземления.     
    ПРЕДЛАГАЮ:
    1. Руководителям территориальных органов ФАС России заключение по данному авиационному происшествию довести до подконтрольных авиапредприятий.
    2. Руководителям авиапредприятий:
    2.1. Данное заключение изучить со всем летным составом.
    2.2. С экипажами вертолетов повторно изучить требования п. 7.7.13 НПП ГА-85 и требования РЛЭ вертолетов к размерам посадочных площадок и воздушным подходам к ним.