МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

РАСПОРЯЖЕНИЕ

ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ БОРТОВОЙ СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
СТОЛКНОВЕНИЙ, УСТАНОВЛЕННОЙ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

    Международная организация гражданской авиации разработала Стандарты, Рекомендуемую практику и процедуры использования БСПС на различных этапах полета, установила сроки внедрения для регионов мира, а также очередность оснащения воздушных судов (по взлетной массе и количеству пассажиров). Ограничения для полетов в Европейский регион были введены с 1 января 2000 г.
    С целью повышения безопасности полетов ряд государств в своем воздушном пространстве для отдельных категорий воздушных судов запретил полеты без БСПС, обеспечивающей летный экипаж информацией о воздушной обстановке и при опасном сближении рекомендациями на выполнение маневра по предотвращению столкновения.
    Столкновение в воздушном пространстве Германии самолетов Ту-154М и Boeing-757 1 июля 2002 г., оборудованных БСПС, и опасное сближение воздушных судов над Японией 31 января 2001 г. показали, что в настоящее время отдельные правовые, организационные и технологические вопросы, связанные с эксплуатацией БСПС, остались нерешенными.
    В целях совершенствования и унификации порядка эксплуатации БСПС в воздушном пространстве Российской Федерации и при выполнении международных полетов предлагаю:
    1. Руководителю Департамента летных стандартов:
    до 1 сентября 2003 г. привести ранее утвержденные программы первоначальной и периодической подготовки членов летного экипажа по летной эксплуатации БСПС в соответствие с положениями, изложенными в письме Генерального секретаря ИКАО от 30 августа 2002 г. № AN 11/19-02/82
    до 1июля 2003г. обеспечить публикацию порядка использования БСПС при полетах в воздушном пространстве Российской Федерации в разделе "Правила полетов по приборам" Сборника аэронавигационной информации России;
    до 1 октября 2003 г. совместно с главными конструкторами воздушных судов пересмотреть руководства по летной эксплуатации в части выполнения летным экипажем эксплуатационных процедур с БСПС с целью унификации и соответствия с Рекомендуемой практикой летной эксплуатации бортовой системы предупреждения столкновений (БСПС), разработанной в соответствии со Стандартами ИКАО и с учетом международной практики (приложение №1 к настоящему распоряжению). В установленном порядке подготовить и ввести соответствующие изменения и дополнения.
    2. Руководителю Департамента государственного регулирования организации воздушного движения Ю.В. Мелешко, первому заместителю директора ФУП ГосНИИ "Аэронавигация" В.И. Мокшанову:
    до 1 сентября 2003 г. внести дополнения в программы периодической подготовки диспетчерского состава, отражающие особенности обслуживания воздушных судов с БСПС;
    до 1 ноября 2003 г. разработать проект межведомственного плана перехода к полетам на воздушных трассах России в режиме "RBS" и запрете использования режима "УВД";
    до 1 ноября 2003 г. обеспечить подготовку диспетчерского состава по особенностям обслуживания воздушных судов, оборудованных БСПС, и действиям диспетчера в случаях доклада летным экипажем о выполняемом маневре на основании рекомендаций RA.
    3. Руководителю Департамента поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития гражданской авиации А. В. Елистратову:
    до 1 августа 2003 г. пересмотреть указание ДВТ Минтранса России от 6 мая 1995 г. № ДВ-6.1-49 и распоряжение ФАС России от 11 марта 1999 г. № 6.9-7 о порядке установки и эксплуатации БСПС. Разработать новый нормативный документ, отвечающий изменившимся условиям летной и технической эксплуатации БСПС и учитывающий положения письма ИКАО от 30 августа 2002 г. № AN 11/19-02/82;
    до 1 сентября 2003 г. разработать методику и провести с участием специалистов ФУП ГосНИИ "Аэронавигация" выборочную проверку состояния БСПС, установленной на воздушных судах гражданской авиации российских эксплуатантов, на соответствие их установленным требованиям.
   4. Начальнику Управления государственного надзора за безопасностью полетов В.А. Рудакову обеспечить сбор донесений от летных экипажей о фактах выдачи рекомендаций по расхождению (RA) по форме отчета об инциденте при воздушном движении и направление их в ФУП ГосНИИ"Аэронавигация" для анализа и выработки рекомендаций (приложение № 2 к настоящему распоряжению).
    5. Рекомендовать эксплуатантам воздушного транспорта Российской Федерации:
    внести изменения и дополнения в Руководство по производству полетов с учетом Рекомендуемой практики летной эксплуатации бортовой системы предупреждения столкновений (БСПС);
    проводить периодическую подготовку с членами летных экипажей не реже двух раз в течение года по типовым сценариям, связанных с использованием БСПС в полете;
    обеспечить летные экипажи, выполняющие полеты на воздушных судах, оборудованных БСПС, бланками по форме отчета об инциденте, при воздушном движении для заполнения по случаям выдачи в полете рекомендаций по расхождению (RA).
    6. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на начальника Управления государственного надзора за безопасностью полетов В.А. Рудакова.
    

    
РЕКОМЕНДУЕМАЯ ПРАКТИКА
ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ БОРТОВОЙ СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ (БСПС)

РЕКОМЕНДУЕМАЯ ПРАКТИКА
ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ БОРТОВОЙ СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
СТОЛКНОВЕНИЙ (БСПС)

(НАСТОЯЩИЙ ДОКУМЕНТ НОСИТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР И МОЖЕТ БЫТЬ ИСПОЛЬЗОВАН ДЛЯ РАЗРАБОТКИ ДОПОЛНЕНИЙ В РУКОВОДСТВО ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ ЭКСПЛУАТАНТА И РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНОГО СУДНА)

   
    1. Общие положения
    
    Бортовая система предупреждения столкновений является апробированным независимым средством предотвращения столкновений в воздухе. БСПС информирует экипаж о воздушной обстановке посредством предоставления визуальной и речевой информации, обеспечивает своевременное обнаружение конфликтных самолетов, осуществляет классификацию степени их опасности и выдает рекомендации на выполнение соответствующего вертикального маневра. БСПС функционирует в случаях, если воздушные суда оборудованы ответчиками, работающими в международном режиме "RBS" (А, С и S) и эффективна, когда управление воздушным движением осуществляется в этом же режиме.
    Предотвращение конфликтных ситуаций и выполнение БСПС своих функций в полном объеме будет зависеть от правильного соблюдения летными экипажами: необходимых эксплуатационных процедур в сочетании с визуальным контролем за воздушной обстановкой, указаний диспетчера УВД и установленного маршрута полета.
    В случае выдачи рекомендации БСПС летный экипаж:
    предпринимает ответные действия на рекомендации RA, если они не представляют угрозы для безопасности полета воздушного судна;
    выполняет рекомендацию RA даже в том случае, если она противоречит указанию диспетчера УВД относительно выполнения определенного маневра;
    не осуществляет маневрирование в направлении, противоположном рекомендованному RA;
    уведомляет диспетчера УВД об изменении параметров полета, заданных диспетчерским указанием или разрешением, при получении рекомендации по разрешению угрозы столкновения.
    Настоящая Рекомендуемая практика эксплуатации бортовой системы предупреждения столкновений (БСПС) разработана на основании нормативных документов FAA (США), JAA, Евроконтроля, Стандартов ИКАО, а также с учетом особенностей управления воздушным движением в воздушном пространстве Российской Федерации.
    В этом документе излагаются необходимые эксплуатационные процедуры выполняемые летным экипажем при работе с БСПС.
    
    2. На предварительной подготовке

    2.1. Знакомится с документами аэронавигационной информации, охватывающими регион предстоящего полета в части ограничений по использованию режимов работы системы БСПС.
    2.2. Намечает режимы использования БСПС по маршруту полета с учетом типа воздушного пространства (ВП), установленных ограничений и организации воздушного движения.
    2.3. Рассматривает процедуры, применяемые в аэропортах вылета, прилета и на запасных аэродромах в части использования БСПС. Намечает режимы работы системы (например, необходимость включения режима "ТА": из-за наличия близкорасположенных ВПП; сложных схем захода на посадку, особенно в горной местности; выполнения взлета/посадки с/на высокогорные аэродромы и т.п.).
    2.4. Повторно изучает, в каких случаях полета и при отказах каких бортовых систем следует изменять режим работы БСПС, применение каких процедур позволит сократить число возможных срабатываний ТА и RA (например: ограничение Vy до 7.6 м/с (1500 фут/мин) и менее в пределах 610 м (2000фут) при подходе к заданному эшелону).
    2.5. Уточняет распределение функциональных обязанностей между членами экипажа в процессе появления от системы информации ТА и рекомендаций RA.
    

    3. Использование режимов БСПС
    
    3.1. Режим "TA/RA" (представляется информация о воздушной обстановке, выдаются речевые и визуальные сообщения по расхождению) является основным режимом работы.
    3.2. Режим "ТА" (представляется информация о воздушной обстановке без выдачи рекомендаций по расхождению) используется по решению командира воздушного судна в следующих ситуациях:
    при наличии запрета на использование БСПС или других ограничений по маршруту полета, указанных в документах аэронавигационной информации;
    при визуальном обнаружении по курсу взлета воздушного судна, не представляющего угрозы, но которое может вызвать ложную рекомендацию RA в процессе набора высоты;
    при заходе на посадку на близко расположенную параллельную ВПП;
    при полете по ПВП в непосредственной близости от другого самолета;
    при возникновении отказов или условий полета, связанных с изменением маневренных возможностей воздушного судна (отказ двигателя, полет в условиях обледенения и т.п.);
    при выполнении взлетов/посадок за пределами расчетных условий, учтенных в алгоритме работы БСПС (при температуре наружного воздуха выходящей за пределы МСА +10/ - 45°С) на высотах более 5300 футов (1615м) относительно уровня моря. Ограничения также могут иметь место при взлете/посадке на высокогорный аэродром на малой скорости, с выпущенной механизацией и при высокой температуре наружного воздуха (согласно ограничений в РЛЭ конкретного типа воздушного судна);
    при знании воздушной обстановки, которая позволяет не выполнять рекомендации БСПС без ущерба безопасности полета;
    при наличии полной информации о причине возникновения рекомендации RA, которая классифицируется как ложная.
Режим "TA/RA" включается при отсутствии условий описанных выше.
    3.3. Использование самолетного ответчика в режиме "УВД" на воздушных судах оборудованных БСПС осуществляется в соответствии с указаниями диспетчера ОрВД.

    
    4. Действия летного экипажа при получении рекомендаций БСПС

    4.1. При появлении консультативной информации о воздушном движении (ТА):

    командир воздушного судна выбирает оптимальный масштаб дальности индикации самолета-нарушителя и принимает меры к визуальному его обнаружению. Готовится к переходу на ручное пилотирование и к принятию соответствующих действий в случае выдачи рекомендаций RA;
    Примечание: При включенном режиме TA/RA маневрирование на основании только консультативной информации о воздушном движении (ТА) не выполняется;
    второй пилот принимает меры к визуальному обнаружению самолета-нарушителя, сопоставляет информацию, индицируемую БСПС с другой имеющейся информацией о воздушной обстановке, и готовится к радиообмену с диспетчером УВД.
    Примечание 1: В случае выдачи команды диспетчером УВД на изменение параметров полета докладывает о наличии сигнализации ТА (таблица).
    Примечание 2: При осуществлении маневрирования по рекомендациям TA/RA на воздушном судне, оборудованном БСПС, летный экипаж и диспетчер УВД соблюдают правила фразеологии и радиообмена, изложенные в PANS-ATM (Doc 4444) ИКАО (таблица).
    
    4.2. При выдаче рекомендации RA:
    командир воздушного судна отключает автопилот и незамедлительно принимает меры для выполнения указанного БСПС маневра, если это не представляет угрозу для безопасности воздушного судна, сосредоточив внимание на индикаторе RA;
    второй пилот следит за правильностью и точностью выполнения командиром воздушного судна рекомендации RA. После начала выполнения маневра докладывает диспетчеру УВД об отклонении, включая его направление (таблица).
    4.2.1. После выполнения рекомендации RA и принятию мер по предотвращению угрозы столкновения:
    командир воздушного судна возвращается к заданному ранее эшелону или выполняет команду диспетчера УВД;
    второй пилот докладывает диспетчеру УВД о восстановлении параметров полета, заданных диспетчерским указанием или разрешением или получает новое диспетчерское указание (таблица).
    
    Примечание 1: Другие критические предупреждения, такие, как предупреждения о сваливании, сдвиге ветра и систем предупреждения о близости земли, имеют приоритет по отношению к рекомендациям БСПС.
    Примечание 2: Не выполняется маневрирование, противоположное рекомендациям RA. Если летный экипаж получает одновременно команду от органа УВД и рекомендацию RA. на выполнение маневра, которые противоречат друг другу, командир воздушного судна выполняет рекомендации по расхождению RA.
    Примечание 3: В случае принятия командиром воздушного судна решения о неисполнении команд БСПС - система переводится в режим "ТА".
    

    5. Техника выполнения рекомендаций RA
    
    5.1. Рекомендации RA выполняются при отключенном автопилоте, плавно и уверенно, не выходя за ограничения параметров полета, указанных в РЛЭ воздушного судна.
    5.2. При выдаче рекомендации RA на набор высоты или на снижение, летный экипаж должен выполнить маневр в течение 5 секунд с момента ее поступления, с приращением перегрузки ± 0,25G.
    Примечание: При таком выполнении команды RA, отклонение от заданной высоты, обычно не превышает 300-500 футов (100-150 м.).
    5.3. При выполнении рекомендаций БСПС, следует выдерживать вертикальную скорость (угол тангажа), не допуская попадания в красный сектор прибора RA.
    5.4. При выдаче рекомендации RA на увеличение скорости набора высоты или снижения, а также на изменение направления с набора на снижение (или наоборот), летный экипаж выполняет заданный маневр в течение 2,5 секунд с момента поступления скорректированной рекомендации, с приращением перегрузки ± 0,35G.
    5.5. Если ранее выданная рекомендация RA скорректирована БСПС в сторону уменьшения вертикальной скорости (угла тангажа), то в данном случае летный экипаж реагирует на изменение рекомендации RA соответственно уменьшая вертикальную скорость (угол тангажа), удерживая при этом стрелку Vy (указателя угла тангажа) за пределами красного сектора.
    5.5.1. Летный экипаж своевременно реагирует на изменения в рекомендациях RA. Правильная реакция на изменение рекомендации БСПС минимизируют отклонение от заданной диспетчером высоты и возможное нарушение системы эшелонирования.
    5.5.2. При четком выполнении рекомендаций RA обеспечивается надлежащее выполнение скоординированного маневра по предотвращению столкновения между своим воздушным судном и самолетом-нарушителем. При этом уменьшается вероятность появления дополнительных рекомендаций RA, как из-за конфликтующего так и из-за других воздушных судов, находящихся в ближней зоне.
    5.6. При выдаче рекомендации RA следует избегать превышения значений вертикальной скорости Vy (углов тангажа) рекомендуемых БСПС, не допуская выхода за пределы зеленого сектора шкалы Vy или шкалы углов тангажа, так как это может привести к выходу на соседний эшелон, увеличению влияния на другие воздушные суда и, как следствие, выдаче дополнительных команд RA.
    5.7. При выполнении рекомендаций RA второй пилот докладывает командиру воздушного судна об отклонении вертикальной скорости (угла тангажа) от рекомендуемой БСПС. Все члены летного экипажа оказывают командиру воздушного судна помощь в визуальном обнаружении самолета-нарушителя, анализируют информацию поступающую от БСПС с информацией о воздушной обстановке в районе полета.
    

    6. На послеполетном разборе
    
    6.1. В процессе послеполетного разбора командир воздушного судна оценивает действия членов летного экипажа на соответствие выполнения ими своих функциональных обязанностей при работе с БСПС. Если в процессе полета были отмечены случаи срабатывания сигнализации RA, командир воздушного судна заполняет отчет по форме об инциденте при воздушном движении (приложение № 2 к настоящему распоряжению) и сдает его в установленном порядке.
    

Таблица

* Данная фраза не входит в стандартную фразеологию PANS-ATM (Doc 4444) ИКАО применяется только при полетах в воздушном пространстве, где УВД осуществляется в режиме "RBS" и УВД.
    
    
    

ФОРМА ОТЧЕТА
ОБ ИНЦИДЕНТЕ ПРИ ВОЗДУШНОМ ДВИЖЕНИИ


Форма отчета об инциденте при воздушном движении **

ОТЧЕТ ОБ ИНЦИДЕНТЕ ПРИ ВОЗДУШНОМ ДВИЖЕНИИ
Используется при представлении и получении отчетов об инциденте при воздушном движении. 'В первоначальный отчет, передаваемый по радио, включается информация согласно заштрихованным пунктам,

С. ИНЦИДЕНТ

2. воздушное судно

е) Угол крена воздушного судна
    

f) Направление крена воздушного судна

g) Ограничение видимости (выбирать столько, сколько необходимо)

h) Использование светооборудования воздушного судна ()выбирать столько, сколько необходимо

i) Рекомендация в отношении маневра уклонения передавалась органом ОВД

j) Информация о воздушном движении передавалась

* Ненужное зачеркнуть
** Соответствует типовой форме ИКАО отчета об инциденте при воздушном движении (Doc 4444-RАС/501/12)

k) Бортовая система предупреждения столкновений - БСПС

l) Радиолокационное опознавание

m) Другие воздушные суда наблюдались

n) Действия по уклонению были предприняты

о) Тип плана полета ППП/ПВП/Никакого*
_______________________________________________________


3. Другое воздушное судно
а) Тип и позывной/регистрация (если это известно)

b) Если тип (пункт а) выше ) неизвестен, то укажите ниже

Маркировка, цвет и другие имеющиеся сведения

с) Воздушное судно набирало высоту или снижалось

d) Угол крена воздушного судна

e) Направление крена воздушного судна

* Ненужное зачеркнуть

f) Наличие огней

g) Рекомендация в отношении маневра уклонения передавалась органом ОВД

h) Информация о воздушном движении передавалась

i) Действия по уклонению столкновения были предприняты

4. Дистанция
а) Ближайшая дистанция по горизонтали _________________________________________

b) Ближайшая дистанция по вертикали ___________________________________________



5. Погодные условия полета
a) ПМУ/ВМУ*.
b) Выше/ниже* облаков/в тумане/дымке или между слоями*
c) Расстояние от кромки облаков по вертикали ______ м/фут* ниже ______ м/фуг* выше
d) В облаках/в условиях дождя/снега/дождя со снегом/тумана/дымки*
e) Полет в направлении/от* солнца
f) Видимость в полете______ м/км*
____________________________________________________________________________

6. Любая другая информация, которая, по мнению командира воздушного судна, имеет значение

    
* Ненужное зачеркнуть

D. ПРОЧИЕ СВЕДЕНИЯ
1. Информация, касающаяся воздушного судна, экипаж которого представляет отчет

2. Должность, адрес и подпись лица, представившего отчет

3. Должность и подпись лица, получившего отчет

Е. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ СООТВЕТСТВУЮЩЕГО ОРГАНА ОВД

I. Получение отчета

Сведения о действиях органа ОВД

Диспетчерское разрешение, инцидент наблюдался (с помощью радиолокатора/визуально, предупреждение передавалось, результат проведенного на месте расследования и т. д.)

* Ненужное зачеркнуть

ДИАГРАММЫ AIRPROX

    Предполагая, что вы находитесь в центре каждой диаграммы, отметьте прохождение другого воздушного судна относительно вас на горизонтальной проекции слева и на вертикальной проекции справа. Укажите момент первого визуального контакта и расстояние при прохождении.
    
    Сотни метров
   

2. Инструктивные указания по заполнению формы отчета ИКАО об инциденте
при воздушном движении

Пункт