12 марта 2004 г. днем, в простых метеоусловиях при посадке в аэропорту Иркутск произошел серьезный инцидент с самолетом ИЛ-76ТД RА-76388 ЗАО "Авиационная компания "Добролет" ОМТУ Центральных районов ВТ Минтранса России.
    Экипаж в составе КВС А.Р. Демидова, второго пилота В.Г. Регеля, штурмана А.Е. Бурлакова, бортинженера В.Н. Борисова и бортрадиста И.О. Анциферова выполнял чартерный рейс № 9017-9018 по маршруту Иркутск - Шицзячжуан - Иркутск - Домодедово. На борту воздушного судна кроме летного состава находились два бортоператора и два специалиста технической бригады авиационно-технической базы ЗАО "Авиационная компания "Добролет". В аэропорту Шицзячжуан на борт было взято 962 места груза, весом 44890 кг (по документам).
    Взлетная масса самолета по расчетам экипажа составляла 177354 кг, а центровка самолета 29,2% САХ, что не выходило за пределы ограничений, установленных РЛЭ. При контрольном взвешивании груза, находившегося в самолете, после посадки в аэропорту Иркутск вес его составил 58300 кг, что на 13410 кг больше, чем заявлено в сводной загрузочной ведомости. Установлено, что были допущены нарушения по загрузке ВС. Согласно РЛЭ самолета ИЛ-76ТД воздушные суда, оборудованные оснасткой перевозки грузов (ОПТ), при загрузке самолета методом "Организованный пакет" в ОПТ допускается размещение 45000 кг, фактически в ОПГ было 50440 кг. На рампе ВС допускается 2000 кг, фактически было 7860 кг. По расчетам, проведенным комиссией, взлетная масса самолета составляла 191 т. Посадочная масса самолета в аэропорту Иркутск - 161,2 т, при центровке 34,5 % САХ. Можно предположить, что экипаж знал о перегрузе самолета, о чем свидетельствует установка стабилизатора в положение -4,9° при расчетном -3,8° для заявленной загрузки. В тоже время экипаж не имел представления о распределении груза в фюзеляже, которое не соответствовало рассчитанным значениям центровки на данный полет.
    Заход на посадку в аэропорту Иркутск производился с МК-115°, в простых метеоусловиях, в директорном режиме. Снижение ВС осуществлялось с превышением допустимой в эксплуатации посадочной массы на 9,7 т и по крутой глиссаде (УНГ-3,20°). Расчетное по РЛЭ значение приборной скорости при полете по глиссаде при этой массе должно составлять 260 км/ч. Фактически после довыпуска закрылков выдерживалась приборная скорость в среднем 250 км/ч, с отклонениями +10 км/ч.
    С высоты 90 м экипаж увеличил вертикальную скорость снижения кратковременно до 5 м/с, совершив маневр ухода под продолженную глиссаду, и уменьшил режим работы двигателей: внутренних до малого газа (к высоте 60 м) и внешних - на режим (по тяге) вдвое меньше потребного для полета по глиссаде. Суммарно по всем двигателям фактическая тяга двигателей после уменьшения режима их работы соответствовала только 25% от потребной для поддержания скорости. В результате этих действий упала приборная скорость и уменьшилась подъемная сила воздушного судна и, как следствие, увеличилась вертикальная скорость снижения. Экипаж предпринял попытку уменьшения вертикальной скорости снижения увеличением углов атаки. Выравнивание экипаж начал при вертикальной скорости снижения 3,8м/с с высоты 14м относительно поверхности земли и на удалении 460 м от входного порога ИВПП. Несмотря на большой расход руля высоты и увеличение, вследствие этого, угла тангажа и атаки, экипажу удалось уменьшить к моменту касания самолетом земли вертикальную скорость снижения только до 2,54 м/с.
    Приземление самолета произошло за 21,8 м до входного порога ИВПП при угле атаки 18,5° (что на 4° превышает допустимые в эксплуатации), угле тангажа 13,5°, на приборной скорости 215 км/ч (что меньше рекомендованной РЛЭ для фактической массы ВС на 10 км/ч) с касанием хвостовой частью фюзеляжа земли. После первого приземления самолет отделился на высоту 0,8 м и повторно приземлился на удалении 100 м за входным порогом ИВПП.
    Причиной грубой посадки до ИВПП с касанием хвостовой пятой земли явились неправильные действия экипажа по использованию режима работы двигателей, заключающиеся в чрезмерном его уменьшении в процессе коррекции траектории на конечном этапе предпосадочного снижения, а также превышение посадочной массы самолета.
    Руководство авиакомпаний не разработало эффективных мер по предотвращению фактов перегруза воздушных судов. Отсутствие контроля за взвешиванием перевозимого груза приводит к превышению установленных ограничений по взлетной и посадочной массе ВС.
    Обстоятельства данного серьезного инцидента свидетельствуют о негативных тенденциях, имеющих место при выполнении чартерных рейсов на самолетах ИЛ-76 из Китайской Народной Республики. Загрузка ВС производится сверх установленной РЛЭ самолета ИЛ-76 нормы и не позволяет достаточно точно определить взлетные и посадочные параметры, что создает реальную угрозу безопасности полетов.
    Так 26.07.1999 г. в аэропорту Иркутск, потерпел аварию ИЛ-76 RА-76819 ООО авиакомпания "ЭльфЭйр". При взлете с МК-115° самолет, не набрав безопасной высоты, столкнулся с землей на удалении 1000 м от торца ВПП, полностью разрушился. В результате дополнительных расчетов, выполненных в процессе работы комиссией по расследованию, установлено, что взлетная масса самолета превышала допустимую для данных условий взлета.
    02.07.2001 г. экипаж под руководством КВС В.Н. Фролова на самолете ИЛ-76 RА-78829 Государственной авиакомпании "224 летный отряд" выполнял чартерный рейс по маршруту Хух-Хото (Китай) - Улан-Удэ - Новосибирск. Расчет взлетной массы и взлетных характеристик ВС производился экипажем в соответствии с данными грузовой накладной. Фактическая взлетная масса самолета превышала расчетную на 5966 кг. При взлете отрыв самолета произошел на скорости 278 км/ч и удалении 2750 м от начала ВПП с замедлением прироста скорости самолета, что привело к столкновению с огнями светотехнического оборудования ВПП и антенной курсоглиссадного маяка.
    Предлагаю:
    1. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России довести настоящее заключение до руководителей подконтрольных авиапредприятий.
    2. Руководителям авиапредприятий (авиакомпаний):
    2.1. изучить со всем командно-летным, инспекторским, инструкторским составом обстоятельства серьезного инцидента с самолетом ИЛ-76ТД RА-76388 в аэропорту Иркутск;
    2.2. в соответствии с международными нормами и правилами предусмотреть в договорах на перевозку грузов строгие меры ответственности за попытки превышения установленных предельных весов грузов, указанных в договорах.
    3. Командно-летному составу и специалистам подразделений полетной информации, усилить контроль за параметрами взлета, а также за фактическим углом установки стабилизатора перед взлетом.
    4. Командно-летному и инструкторскому составу при выполнении тренировочных полетов на комплексном тренажере оценивать действия экипажа по соблюдению требований инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа.
    5. Экипажам воздушных судов:
    5.1. при расчете максимальной взлетной массы самолета в аэропорту загрузки учитывать наименьшую длину ВПП и максимальное превышение аэродромов посадки по всему маршруту полета;
    5.2. не использовать центровочные графики и графики расчета углов установки стабилизатора, отличные от графиков в контрольных экземплярах РЛЭ само лета ИЛ-76.