4 ноября 2004 года днем, в простых метеоусловиях в 140 км от аэропорта Якутск, произошла авария вертолета Ми-8 RA-24562, принадлежащего ГУП "Полярные авиалинии" Саха (Якутского УГАН).
    Экипаж в составе командира воздушного судна (пилота 2-го класса) А.Ю. Шеклакова, второго пилота М.В. Агапова и бортмеханика С.Е. Кемерясова выполнял санитарное задание по маршруту: аэропорт Маган - н.п. Намцы - н.п. Арбынцы для перевозки больного в н.п. Намцы.
    После вылета из аэропорта Маган, экипаж взял курс на населенный пункт Намцы, с целью взятия на борт вертолета фельдшера. При подходе к посадочной площадке, экипаж доложил диспетчеру ОрВД аэродрома Маган, что приступил к снижению для выполнения посадки. Посадка на площадку н.п. Намцы была произведена только после третьей попытки. В результате анализа записи переговоров между членами экипажа, зарегистрированных бортовым магнитофоном МС-61, и расшифровки САРПП-12Д1М было установлено, что в процессе заходов на посадку, при зависании над площадкой, отмечались колебания воздушного судна по крену 9° -10° и изменения угла тангажа от -2° до +12°. Такие колебания вертолета при заходе на посадку могут свидетельствовать о входе его в зону снежного вихря с последующей потерей командиром воздушного судна визуального контакта с наземными ориентирами. Несмотря на это, командир воздушного судна все же пытался посадить вертолет. В одном из уходов на второй круг для повторного захода, разгоняя скорость, командир воздушного судна создал отрицательный тангаж до -16° с переменным креном, доходившим до 26°. Этот маневр на малой высоте только случайно не закончился соударением лопастей несущего винта с землей.
    После приземления на борт вертолета был взят фельдшер. Далее экипаж проследовал в н.п. Арбынцы. При заходе на посадку в н.п. Арбынцы угол наклона глиссады был такой же, как при заходах на посадку в Намцах, также наблюдались колебания вертолета по высоте и крену. При зависании вертолета над площадкой образовался снежный вихрь. Потоком воздуха были затушены костры с левой стороны площадки. После третьей попытки произвести посадку командир воздушного судна потерял визуальный контакт с земной поверхностью и без предупреждения членов экипажа принял решение об уходе на второй круг, для чего с большим темпом увеличил общий шаг с 2° до 9,5° и создал несоразмерно большой угол тангажа до 20° на пикирование. При этом увеличение общего шага сопровождалось недостаточным отклонением ручки вправо и малым отклонением правой педали вперед. В результате чего вертолет начал разворачиваться влево с креном до 15°. Вертолет лопастями несущего винта и передней стойкой шасси столкнулся с землей. При эвакуации из вертолета фельдшер и второй пилот получили травмы.
    Анализируя действия командира воздушного судна при выполнении заходов на посадку, комиссия приняла решение провести исследования профессиональных и психологических качеств командира воздушного судна. Было установлено, что при поступлении в летное училище ГА, после прохождения профессионального психологического отбора, абитуриент А.Ю. Шекланов показал низкий уровень развития профессионально важных качеств и получил отрицательный прогноз для обучения по специальности пилот. Психологическое обследование, проведенное после авиационного происшествия во ВЛЭК, вновь показало низкий уровень психофизиологических функций с признаками нервно-психической неустойчивости.
    Причиной аварии вертолета Ми-8 RA 24562 явились несоразмерные действия органами управления пилотом при попытке ухода на второй круг в условиях снежного вихря и отсутствия визуального контакта с наземными ориентирами, что привело к созданию недопустимого тангажа на пикирование (20°) и к последующему удару лопастями несущего винта и передней стойкой шасси о землю.
    Факторами, обусловившими данное летное происшествие, явились также:
    - невыполнение командно-летным составом авиакомпании нормативных документов, в части комплектования данного экипажа без учета уровня профессиональной подготовки командира воздушного судна, отсутствия опыта совместных полетов и тренировки на слетанность; (Согласно методическим рекомендациям по выполнению полетов на вертолете Ми-8 ночью на площадки, подобранные с воздуха, командиры воздушных судов, допускаемые к выполнению полетов с подбором посадочных площадок ночью, должны удовлетворять требованиям - квалификации пилота первого класса ГА. Методические рекомендации утвержденные 28.08.03 г. Руководителем Департамента летных стандартов Е.Н. Лобачевым)
    - недостаточная профессиональная подготовка командира воздушного судна А.Ю. Шекланова для выполнения данного задания в условиях ночи на заснеженную, плохо освещенную площадку, что привело к неуверенным и несоответствующим рекомендациям руководства по летной эксплуатации действиям при выполнении посадки и попытке ухода на второй круг;
    - неуверенные и неадекватные действия командира воздушного судна при попытке выполнить посадку и неисполнение им обязанностей по руководству экипажем;
    - недостаточный уровень взаимодействия экипажа, не позволивший использовать в полной мере опыт и профессиональную подготовку второго пилота для оказания эффективной помощи командиру воздушного судна.
    
    Предлагаю:
    1. Руководителям территориальных управлений государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта довести настоящее заключение до руководителей подконтрольных организаций гражданской авиации.
    2. Руководителям авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты:
    2.1. Обстоятельства аварии вертолета Ми-8 RA 24562 изучить с командно-руководящим, командно-летным, инспекторским и инструкторским составом, членами летных экипажей.
    2.2. С летным составом повторно изучить раздел 4.9. РЛЭ вертолета Ми-8: "Особенности полетов на пыльных и заснеженных площадках".
    2.3. Командно-летному составу организаций гражданской авиации при направлении экипажей для работы в отрыве от базы комплектовать экипажи в соответствии с документами регламентирующими летную работу.