29 июля 2007 года, в 00 час 18 мин UTC (местное время 04 час 18 мин), после взлета из а/п. Домодедово, в простых метеорологических условиях, в 4,6 км с МПУ-357° от порога ВПП 14Ц, потерпел катастрофу самолёт Ан-12БП RA-93912 ООО «АТРАН», подконтрольного Центральному управлению государственного авиационного надзора. На борту самолета находились шесть членов экипажа и один служебный пассажир (все граждане России).
    Экипаж самолета Ан-12БП RA-93912 ООО «АТРАН» в составе: командира воздушного судна Золотова И.П., проверяющего - заместителя командира летного отряда Чернышова С.В., штурмана Коробкова Ю.В., бортмеханика Полякова С.И., бортрадиста Комаристого Р.А., бортоператора Усачёва Е.А., выполнял рейс № ЮЛ 9655 по маршруту Москва (Домодедово) - Омск - Братск - Комсомольск-на-Амуре - Иркутск - Москва. Перевозка выполнялась в соответствии с договором № А-07/022 между ООО «АТРАН» и ОАО «КиАЛПО» на авиационные грузовые перевозки. Взлетный вес и центровка самолета составили 60951 кг и 25,77% САХ соответственно, что не выходило за установленные Руководством по летной эксплуатации самолета Ан-12БП ограничения (данное воздушное судно было допущено к эксплуатации с максимальный взлетным весом 64000 кг, допустимые значения центровки находятся в пределах 16-32%).
    Информация АТИС «Альфа» имела следующее содержание: «Время 00 час 05 мин UTC, заход ИЛС, ВПП 32 правая влажная, сцепление нормативное 0,6, эшелон перехода 1500, перелёт птиц в зоне взлета и посадки. Ветер у земли тихо. Высота 60 м: ветер 220°, 4. Круг: ветер 300°,5.»
    Экипаж ВС Ан-12 RA-93912 в 00 час 15 мин UTC доложил о готовности к взлёту и получил разрешение диспетчера на вылет.
    В 00 час 16 мин UTC экипаж приступил к взлёту с ВПП32Ц. После взлета на  высоте = 70-75м произошло практически одновременное выключение двигателей №№3,4 с автоматическим флюгированием их воздушных винтов. Расчеты и анализ сложившейся ситуации, связанной с одновременным отказом двух двигателей, позволяют сделать вывод, что экипажу удалось парировать возникшие крен и значительный разворачивающий вправо момент, при этом самолет отклонился вправо от курса взлёта на 25-30°. Дальнейший полет продолжался по дуге большого радиуса с разворотом вправо, со скольжением в сторону работающих двигателей (что подтверждается показаниями свидетеля).
    В 00 час 17 мин 04 сек UTC самолёт, снизился до высоты 60 м, о чём свидетельствует, срабатывание сигнализации ВПР в течение 6 сек. Экипаж предпринял меры по сохранению высоты, что привело к уменьшению поступательной скорости. Дальнейшее срабатывание сигнализации ВПР свидетельствует о том, что экипаж после срабатывания сигнализации переводил самолет в набор высоты, но из-за уменьшения поступательной скорости вынужден был снова снижаться. На скорости 200-250 км/час из-за недостаточности располагаемых путевых и поперечных моментов для парирования момента от двух двигателей, работающих па взлетном режиме, с одной стороны крыла и при зафлюгированных двух двигателях с другой стороны при наличии скольжения произошло интенсивное неуправляемое правое кренение самолета.
    Через одну минуту после отказа двигателей с правым креном более 100°, на удалении 4,6 км от выходного торца ВПП, самолёт столкнулся с лесным массивом. В последующем произошел его переворот и столкновение с земной поверхностью с углом наклона траектории более 45°. В результате столкновения самолет разрушился и сгорел. Все семь человек, находившиеся на борту, погибли.
    На основании материалов расследования данного авиационного события и заключения комиссии по расследованию было установлено, что характер деформации рабочих лопаток компрессоров двигателей №№ 3, 4, в сочетании с обнаружением на элементах газовоздушных фактов мелких частей органического происхождения, подвергшихся термическому воздействию, и «фрагментов перьев птицы», свидетельствуют о том, что на входы двигателей №№ 3 и 4, работающих на взлётном режиме, попали две птицы размера, достаточного для нарушения их работы, т.е. возникновению помпажа, последующего выключения двигателей и автоматического флюгирования их воздушных, винтов. Место и высота возникновения помпажа (= 300 м за выходным торцом ВПП, на высоте 70-75 м) исключают вероятность столкновения самолёта с какими-либо иными подобными объектами.
    20.08.93 г. произошло авиационное происшествие с самолётом Ан-12 RA-11375 в районе г. Славгород. Сразу после взлёта на высоте 40-60 метров отказали двигатели №№2 и 4 из-за столкновения с птицами. Экипаж произвел вынужденную посадку «перед собой» в 8 км от аэродрома.
    26.06.04 г. самолёт Ан-12 авиакомпании Sarit Airlines (Судан) потерпел авиационное происшествие при взлёте. После отрыва произошло столкновение с птицами, отказали двигатели №3; №4. Самолёт произвел посадку в поле.
    28.03.06 г. в аэропорту Пайам г. Тегеран (Иран) произошло авиационное происшествие с самолётом Ан-12 ЕК-46741 (Республика Армения). После взлета произошло столкновение с птицами, отказали двигатели №3 и №4. Экипаж произвел посадку вне аэродрома.
    Во всех приведенных выше случаях возникала ситуация, в определенной степени схожая с данным авиационным событием, однако все приведенные выше случаи произошли днем и на меньшей высоте, что позволило экипажам произвести посадку перед собой до потери эффективности рулевых поверхностей.
    

    ПРЕДЛАГАЮ:
    
    1. Руководителям территориальных УГАН обстоятельства катастрофы самолета Ан-12БП RA-93912 довести до летного и инженерно-технического состава.
    2. С экипажами ВС Ан-12 провести занятия по действиям при отказах двигателей на различных этапах полёта с использованием Методического пособия по особенностям аэродинамики и поведения самолёта в особых случаях полёта, утвержденного МГА в 1978 году. Рассмотреть вопрос об использовании содержания данного пособия в качестве постоянно действующих рекомендаций.
    3. В аэропортах провести дополнительный инструктаж с руководителями подразделений и служб, осуществляющих орнитологическое обеспечение полетов. Обратить особое внимание на взаимодействие между подразделениями и службами и необходимость своевременной информации экипажей в случае возникновения сложной орнитологической обстановки.
    4. Руководителям аэропортов во взаимодействии с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, муниципальными органами исполнительной власти принять меры к исполнению Постановления Правительства РФ от 22.09.1999 г № 1084 «Об утверждении федеральных правил использования воздушного пространства» (статьи №№128, 129, 130, 131).
    5. Инспекциям по безопасности полётов аэропортов проверить наличие и выполнение Плана мероприятий по орнитологическому обеспечению полетов.