Некоторые актуальные проблемы правового
регулирования деятельности агентов в морском порту

 Вопрос:

    Какими правовыми актами регулируется деятельность агентов морского порта?

         

 Ответ:

    Постоянно растущий оборот внешнеэкономической деятельности и активность российских субъектов предпринимательской деятельности в этом сегменте все более актуализируют вопросы правового регулирования и защиты интересов компаний, работающих в сфере оказания услуг перевозки, а также иных связанных с перевозкой услуг.
    
    Поскольку в силу своего географического положения Санкт-Петербург является одним из крупнейших морских портов, или иначе - прорубленным еще Петром I "окном в Европу", то для нас весьма существенными являются проблемы правового регулирования деятельности российских компаний, работающих в морском порту. Особенно это касается деятельности морских агентов, связывающих интересы грузоотправителей, грузополучателей с возможностями перевозчиков.
    
    Морское право определяет агентирование (agency business) как действия определенного юридического лица в качестве посредника между судовладельцами и различного рода организациями и лицами, находящимися в сфере морской перевозки грузов и пассажиров.
    
    В соответствии со ст.232 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее - КТМ РФ) по договору морского агентирования морской агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту или на определенной территории.
    
    В настоящее время по сфере деятельности морские агенты в основном подразделяются на трамповые и линейные. Среди трамповых агентов в свою очередь выделяют танкерных и сухогрузных, в функции которых входит преимущественно деятельность по обслуживанию судна до прихода его в порт, в период стоянки судна в порту и после выхода судна из порта.
    
    Однако наиболее распространенной и, соответственно, привлекающей большее внимание является деятельность линейного агента.
    
    Линейный агент, по общему правилу, помимо обычного обслуживания выполняет ряд дополнительных функций: привлечение грузов на суда линии, транспортно-экспедиторские операции по доставке груза до склада получателя (со склада отправителя), техническая эксплуатация и текущий ремонт контейнерного парка и другого имущества и др.
    
    Свои правоотношения перевозчики-принципалы и линейные агенты строят на основе заключенных между ними агентских договоров в соответствии с нормами гражданского права (гл.52 ГК РФ), рекомендациями и проформами договоров агентирования "Федерации национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов" (ФОНАСБА), агентского договора ИАТА.
    

    Развитие контейнерных перевозок значительно расширило обязанности линейных агентов, что нашло отражение в типовой проформе агентского соглашения, одобренного ФОНАСБА, однако до сих пор почти полностью лежит вне сферы прямого правового регулирования в Российской Федерации.
    
    Для привлечения грузов судоходная линейная компания (перевозчик) обеспечивает агента необходимым пакетом средств укрупнения грузов (СУГ) - контейнерами. При этом на агента возлагается комплекс функций по эксплуатации этих средств; оформление документов и контроль технического состояния контейнеров при передаче и возврате их от грузовладельцев, хранение на портовом терминале и в депо, организация технического обслуживания и ремонта.
    
    При перевозках контейнеров в межпортовом сообщении агент обеспечивает их затарку, опломбирование, растарку, зачистку и спецобработку порожних контейнеров. Он также организует транспортировку порожних контейнеров между терминалом, депо и складом отправителя/получателя, страхует контейнеры.
    
    Линейный агент контролирует движение контейнеров, находящихся в его распоряжении, ведет расчеты с грузовладельцами за задержку контейнеров, организует розыск пропавших контейнеров. И именно в этой деятельности проявляется наибольшая незащищенность линейного агента от возможных нарушений со стороны недобросовестного грузополучателя, а также органов государственной власти.
    
    Наиболее типичной ситуацией является та, при которой в порт Санкт-Петербурга приходит груз, получателем которого по коносаменту является фирма-"однодневка" или иное подставное лицо. При заходе судна в порт представитель перевозчика подает необходимые сведения в органы таможни, в результате проверки которых выясняется, что в коносаменте (или в каком-либо сопроводительном документе) указаны неправильные сведения о количестве либо весе или стоимости груза, что само по себе образует состав административного правонарушения, ответственность за которое предусмотрена ст.16.1 КоАП РФ.
    
    Как правило, таможенные органы в этих случаях изымают груз вместе с контейнером, в котором он прибыл. Фактический получатель груза, узнав о случившемся, от борьбы за груз отказывается и "крайним" становится перевозчик и его линейный агент в порту, которые несут убытки от простоя контейнера, оплаты погрузочно-разгрузочных работ, хранения и др.
    
    При этом, однако, остается открытым вопрос о правомерности действий таможни по изъятию груза вместе с контейнером в данном случае.
    

    В Таможенном кодексе РФ (в ст.11) не дается определения термина "контейнер". В то же время при определении термина "транспортное средство" законодатель включил в это определение "также …принадлежности и оборудование" самого транспортного средства.
    
    Согласно положениям Международной конвенции по безопасным контейнерам (КБК) (Женева, 2 декабря 1972 года) "контейнер" означает транспортное оборудование, специально сконструированное для облегчения перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки грузов.
    
    Таким образом, с учетом положений п.2 ст.11, ст.8 Таможенного кодекса РФ есть все основания считать контейнер подпадающим под правовой режим транспортного средства.
    
    В этом случае у таможенных органов появляются основания к изъятию контейнера, только если он является предметом либо орудием совершения административного правонарушения (ст.27.10 КоАП РФ). Однако по большинству из составов, предусматривающих ответственность за нарушение таможенного законодательства, контейнер не может являться не предметом, не орудием совершения правонарушения. Это касается и ст.16.1 КоАП РФ, в части положений предусматривающих ответственность за предоставление недостоверных сведений о перевозимом грузе.
    
    С учетом изложенного следует прийти к выводу о том, что даже поверхностный анализ действующих норм законодательства, регламентирующего деятельность по договору морского агентирования, а также норм смежных отраслей свидетельствует об имеющихся существенных недостатках правового регулирования, требующих скорейшего исправления и доработки.
    
    Возможно, это в дальнейшем потребует внесения ряда законодательных инициатив, однако уже сейчас необходимо влиять на складывающуюся практику правоприменения, своевременно выявлять факты нарушений со стороны контрагентов и органов государственной власти и обращаться за защитой своих интересов в том числе в арбитражные суды и суды общей юрисдикции.
    
    

                                                                                       Юрист Федор Белых,
Санкт-Петербургская Адвокатская
Коллегия Нарышкиных
    СПб., Вознесенский пр., д.41
тел.: (812) 314-85-27
[email protected]
http://www.naryishkin.spb.ru

21 апреля 2004 года N Ю5424