27 октября 1999 года, днем, и простых метеоусловиях, в районе населенного пункта Горнореченск, произошла авария вертолета Ми-8Т RА-22501 авиакомпании "Когалымавиа", подконтрольной Тюменскому МТУ ФСВТ России.
    Экипаж вертолета в составе командира ВС Бычкова П.С. (пилот первого класса, налет на вертолете Ми-8 11530 часов, в качестве КВС 10154 часа), второго пилота Малого Ю.П. и бортмеханика Огородникова В.Н. выполнял полеты по облету ЛЭП-500 по заявке "Сургутэлектросети". На борту вертолета находился представитель заказчика. Взлетный и посадочный вес и центровка вертолета не выходили за ограничения РЛЭ вертолета Ми-8.
    Комиссией но расследованию авиационного происшествия но результатам анализа средств объективного контроля вертолета было сделано заключение об отличии заявленной загрузки вертолета (50 кг) от фактической. Проведенные расчеты показали, что посадочный вес вертолета в н.п. Горнореченск был в интервале 10600...1400 кг, а не 9370 кг, который имел бы вертолет при наличии в нем 50 кг груза. Причину указанного отступления комиссия МАК установить не смогла.
    Через 8 минут после взлета экипаж вертолета по просьбе заказчика решил произвести посадку в населенном пункте Горнореченск. Выбор места посадки экипажем велся непосредственно при снижении, без контрольных заходов, как того требует РЛЭ вертолета Ми-8, карта контрольной проверки не выполнялась. Направление ветра экипажем не определялось, заход на посадку выполнялся с попутно-боковым ветром 220-240° 6...8 м/с слева сзади.
    Контроль за параметрами снижения членами экипажа не осуществлялся, гашение поступательной скорости сопровождалось ростом вертикальной скорости. На высоте 80 метров экипаж вертолета в нарушение требований п.4.7.1.4 РЛЭ Ми-8 допустил уменьшение поступательной скорости до 50 км/час, вертикальная скорость при этом достигла 4 м/с.
    С высоты примерно 75 метров, в результате несоразмерного увеличения шага несущего вита и режима работы двигателей, началось уменьшение оборотов несущего винта менее 95%.
    При заходе на посадку бортмеханик подсказывал командиру ВС желательное для заказчика место посадки. В нарушение "Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолета Ми-8", бортмеханик не делал докладов о высоте, поступательной и вертикальной скорости и оборотах НВ. Доклад бортмеханика о снижении оборотов НВ до 90 % был сделан на высоте менее 30 метров при шаге несущего винта 10°.
    Дальнейшее увеличение шага НВ, при попытке командиром вертолета выполнить уход на второй круг. уменьшило вертикальную скорость до 2 м/с и привело к перезатяжелению несущего винта с падением его оборотов менее 90 %. Для выполнения вынужденной посадки командир развернул вертолет против ветра, с целью увеличения мощности двигателей была выключена противообледенительная система.
    Вертолет произвел посадку на размокший грунт берега ручья, имевшего отрицательный уклон около 11° и начал скатываться в его русло. КВС увеличил шаг НВ до максимального значения с целью перелететь на противоположный берег ручья.
    В результате указанных действий, вертолет столкнулся левой и передней стойками с противоположным берегом ручья и опрокинулся на левый борт.
    Авиационное происшествия произошло в результате неудовлетворительного взаимодействия в экипаже, грубого нарушения требований РЛЭ вертолета Ми-8 и технологии работы при выполнении посадки на площадку подобранную с воздуха и обусловлено сочетанием следующих факторов:
    - выполнение снижения и захода на посадку без учета ветровой обстановки и без предварительного осмотра предполагаемого места посадки;
    - неосуществление контроля за параметрами снижения, приведшее к потере поступательной скорости менее 50 км/час и увеличению вертикальной скорости до 4 м/с на высоте 80 метров;
    - несоразмерное потребному увеличение шага несущего винта и режима работы двигателей, что привело к перезатяжелению несущего винта и вынужденной посадке на непригодную площадку.
    14.07.98г. в авиакомпании "Когалымавиа" произошла авария вертолета Ми-8Т RА-25342, под управлением того же экипажа. В заключении УГНБП ФСВТ России от 3.08.1991. № 2.10-676 по данному авиационному происшествию указывалось, что авария вертолета, среди прочих факторов, явилась следствием невыполнения экипажем требований "Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолета Ми-8" при выполнении посадки и неправильного расчёта на посадку, выразившегося в выполнении захода с повышенной вертикальной скоростью, что не позволило произвести посадку в пределах площадки. Таким образом, экипажем КВС Бычкова П.С. в течение короткого периода времени было допущено две аварии, обусловленных аналогичными факторами, что является следствием непринятия командно-летным составом авиакомпании "Когалымавиа" своевременных мер по исключению повторения подчиненным летным составом ошибок и нарушений в пилотировании.
    По результатам расследования данной аварии КВС Бычков С.И. был переведен на должность второго пилота.
    

    ПРЕДЛАГАЮ:
    
    1. Руководителям территориальных органов ГС ГА Минтранса России:
    1.1. Данное заключение довести до всех подконтрольных авиапредприятий.
    1.2. В годовые планы технической учебы внести темы "Орографические особенности районов полетов и связанные с ними изменения направления и скорости ветра". "Порядок определения направления и скорости ветра перед заходом ни посадку с подбором посадочной площадки".
    2. Руководителям авиапредприятий:
    3.1. Заключение изучить с командно-летным составом и летным составом выполняющим полеты на вертолетах.
    3.2. Повторно обратить внимание командиров летных подразделений авиапредприятия на сохраняющиеся недостатки в осуществлении контроля за деятельностью экипажей ВС с использованием информации речевых и параметрических средств объективного контроля.
    4. Руководителю авиакомпании "Когалымавиа" обратить внимание на серьезные недостатки в организации летной работы в предприятии и непринятие КЛС должных мер по устранению имевшихся недостатков в организации летной работы, что привело к двум авариям вертолетов.