В аэропортах Государств - членов Европейской конференции по гражданской авиации с 2000 года реализуется программа "Инспекция на рампе иностранных перевозчиков" (SAFA).
    В течение 2000-2002 гг. проверено значительное количество эксплуатантов ВС Российской Федерации.
    Проверка осуществляется в соответствии с "Детализированным Руководством для инспектора SAFA".
    Форма инспекторской проверки (JAA 20 приложения  1) предусматривает, что в течение инспекторской проверки воздушное судно (ВС) будет осмотрено по следующим направлениям:
    - 24 пункта относятся к эксплуатационным требованиям и должны быть проверены в кабине экипажа;
    - 12 пунктов относятся к техническому состоянию самолета;
    - 3 пункта относятся к правилам перевозки, загрузки коммерческого груза.
    Таким образом, в отчете о рамповой проверке SAFA инспектором заполняется 53 пункта, причем в Детализированном проверочном листе для каждого проверочного пункта инспектору SAFA даны конкретные рекомендации: что подвергается проверке и как проводить инспектирование.
    Для каждого пункта инспекционной проверки несоответствия разделены на категории 1, 2, 3 в соответствии с их влиянием на безопасность полетов.
    Категория несоответствия 1 - имеет незначительное влияние на безопасность полета.
    Категория несоответствия 2 - имеет значительное влияние на безопасность полета.
    Категория несоответствия 3 - имеет наибольшее влияние на безопасность полета и до получения разрешения на полет на ВС должна быть проведена определенная работа по ее устранению.
    В обязательном порядке инспектор SAFA информирует обо всех несоответствиях командира ВС, а в случае выявления несоответствия по категории 3 принуждает КВС провести корректирующие действия.
    При проведении указанных проверок часто возникают вопросы, на которые КВС не может (или не всегда правильно может) дать необходимые объяснения. Это вызвано тем, что ряд нормативных документов гражданской авиации России по названию и содержанию не полностью соответствует международным рекомендациям, а российские компании эксплуатируют воздушные суда, часть из которых допущены к эксплуатации без сертификации, на основании аттестата о годности ВС к эксплуатации.
    Инспекторами принимались адекватные меры, вплоть до приостановления выполнения рейса.
    В отдельных случаях ВС выпускалось в полет только после заверения соответствующего Управления ГС ГА Минтранса России.
    Некоторые авиакомпании неадекватно относились к таким проверкам, считая, что инспекторы устраивают экзамены членам экипажа по знанию международных стандартов (требований Приложений ИКАО), а также по бортовому навигационному оборудованию. В некоторых случаях, когда инспекторы с помощью экипажа хотели достоверно убедиться, что системы GPWS, TCAS, GPS работоспособны, это соответствовало действительности.
    По части замечаний члены экипажа ВС, из-за недостаточного владения английским разговорным языком, не смогли ответить на вопросы инспектора SAFA, в связи с чем количество несоответствий увеличивалось.
    Эксплуатанту ВС, а также полномочному органу ГА в обязательном порядке направляется отчет о рамповой проверке SAFA (SAFA Ramp Inspection Report). Результаты инспекторской проверки конкретного экземпляра ВС в любом аэропорту Государств - членов Европейской конференции по гражданской авиации практически мгновенно становятся достоянием авиационных властей указанных государств, в связи с чем авиационными властями любого из государств в отношении этого ВС могут быть введены ограничения по эксплуатации, вплоть до отказа в приеме.
    Анализ результатов инспекционных проверок показывает, что устранение подавляющего большинства замечаний (несоответствий) не требует от авиапредприятия сколько-нибудь значительных усилий, а летный и инженерно-технический состав авиапредприятий не обладает достаточным знанием международных требований, стандартов и рекомендаций, имея в виду документы ИКАО (Приложения 6, 8, 12, 16), а также государственных требований в области авиации, изложенных в AIP-x.
    Наиболее часто встречающимися несоответствиями, которые обнаруживаются инспекторами SAFA, являются следующие:
    1. Кабина экипажа.
    1.1. Общее состояние кабины:
    - грузовая кабина грязная;
    - имеются следы ремонта отдельных частей без фиксации в документах (бортовом журнале).
    1.2. Запасные выходы:
    - в районе запасных выходов складываются личные вещи экипажа и багаж пассажиров;
    - устанавливаются дополнительные пассажирские кресла, которые могут быть препятствием для быстрой эвакуации людей в аварийных случаях;
    - отсутствие трафаретов "аварийный выход";
    - отсутствие световой дорожки маршрута аварийного покидания самолета.
    1.3. Оборудование:
    - ВС оборудованы системой ССОС вместо QPWS;
    - отсутствие плечевых ремней безопасности на рабочих местах членов летного и кабинного экипажа;
    - отсутствие трафаретов назначения служебных помещений;
    - отсутствие у членов экипажа аварийных фонариков;
    - отсутствие спасательных жилетов по количеству пассажирских кресел;
    - недостаточное количество инструкций по безопасности для пассажиров;
    - отсутствие огнетушителей в каждом отдельном пассажирском салоне;
    - противопожарные баллоны не соответствуют международному стандарту;
    - отсутствуют манометры или не указаны даты проверки противопожарных баллонов на соответствие.
    - отсутствие инструкции по пожаротушению на местах бортпроводников по аварийному расписанию;
    - нет перечня самолетного аварийного оборудования или оно не соответствует количеству и местам размещения;
    - ВС не укомплектовано швартовочным оборудованием согласно перечню;
    - часть кислородных баллонов пустые;
    - запасы медицинских средств для оказания первой помощи. Комплекты первой помощи и комплект медицинских средств не соответствуют Дополнению В Приложения № 6;
    2. Документация.
    2.1. Судовая и полетная документация:
    - отсутствуют оригиналы Свидетельства о государственной регистрации ВС, Сертификата летной годности ВС, Сертификата эксплуатанта, а вместо них предъявляются копии;
    - бортовой журнал самолета не полностью соответствует стандарту и рекомендациям ИКАО;
    - использование экипажами ВС устаревших радионавигационных карт;
    - в Сборники Jeppesen не внесены последние дополнения;
    - отсутствие лицензии на использование радиостанции или лицензия подписана руководством авиакомпании;
    - флайт-план подписывает не КВС (штурман);
    - центровочный график подписывает второй пилот;
    - в части В "эксплуатационных спецификаций" в графе "Допущено к полетам" не отражается по какому минимуму ВС допущено, отсутствует графа максимальная масса при нулевом количестве топлива, но с максимальной загрузкой.
    2.2. Руководство по летной эксплуатации:
    - отсутствует подтверждение полномочного органа ГА о достоверности РЛЭ (сверки с контрольным экземпляром);
    - отсутствует MEL или MEL не утвержден полномочным органом ГА.
    2.3. Руководство по производству полетов:
    - не четко расписаны обязанности каждого члена экипажа в чрезвычайной ситуации;
    - отсутствуют листы проверки аварийно-спасательного оборудования и действия членов экипажа в чрезвычайной ситуации;
    - не отражена ситуация, при которой постоянно прослушивается аварийная частота 121,5 МГЦ;
    - отсутствует контрольный перечень правил осмотра самолета (осмотра ВС при поиске взрывного устройства);
    - нет требований к КВС по обеспечению сохранности всех, относящихся к данному полету, записей бортовых самописцев в случае авиационного происшествия или инцидента;
    - отсутствует инструкция по действиям в непредвиденных обстоятельствах;
    - не оговорены технические требования к рабочему плану полета;
    - нет информации (инструкции) по действиям членов экипажа в случае инцидента при перевозке опасного груза;
    - не оговорены действия, которые следует предпринять в случаях, когда невозможно установить связь с органом УВД или когда эта связь по какой-либо причине прервана (имеется в виду действие экипажа ВС как это требует AIP страны пребывания);
    - нет соответствующего разрешения полномочного органа, разрешающего производить заходы на посадку по точным системам по 2 категории ИКАО;
    - не определены формы предполетной подготовки и нет указаний в отношении контроля за массой и центровкой ВС;
    - отсутствуют расчеты полетов ВС с двумя газотурбинными двигателями при производстве полетов увеличенной дальности;
    - нет перечня визуальных сигналов (кода визуальных сигналов) для использования перехватывающими и перехватываемыми ВС и порядка действия KBС в этих ситуациях;
    - отсутствуют специальные инструкции для расчета количества топлива и масла, относящиеся к ситуациям полета, включая отказ одного или более двигателей в полете;
    - нет инструкции и требований по подготовке экипажа для предотвращения попадания самолета в район, запрещенный для полетов.
    3. Безопасность (кабина).
    3.1. Грузовые ВС:
    - в кабине летных экипажей кресла штурмана, бортового инженера не оборудованы плечевыми ремнями.
    - в кабине сопровождения на части кресел отсутствуют поясные привязные ремни.
    3.2. Пассажирские ВС:
    - не укомплектован комплект скорой помощи. Отсутствуют рекомендации по применению медицинских препаратов, некоторые препараты по сроку годности не могут быть использованы. Количество медикаментов не соответствует количеству перевозимых пассажиров;
    - ручные огнетушители: замечания по количеству, состоянию и даты истечения сроков;
    - ВС не оборудованы стационарной системой снабжения кислородом пассажиров. Количество кислородных масок недостаточно для перевозимых пассажиров;
    - не обеспечивается доступ к запасным (аварийным) выходам;
    - на свободных креслах складируется ручная кладь (багаж) пассажиров;
    - пассажиров перевозят на креслах бортпроводников (количество пассажиров больше чем кресел, предназначенных для перевозки пассажиров).
    4. Состояние самолета.
    - имеются следы копоти и сгоревшего масла на фюзеляже и отдельных частях планера;
    - отсутствуют винты крепления съемных панелей СЧК (ВС Ан-12);
    - имеются следы подтекания топлива из крыльевых баков, вокруг клапана слива отстоя топлива;
    - на элементах шасси имеются следы коррозии;
    - надписи на лючках-нечитаемые;
    - имеются не оформленные документально следы от столкновения с птицами (вмятины, кровь, перья);
    - повреждена металлизация, отсутствуют стекатели статического электричества;
    - в технических отсеках (гидравлика) размещен багаж;
    - следы подтекания (течь воды) из туалетов;
    - износ шин более допустимого (Ил-18 более 2-го слоя, Ту-154 более 4-го слоя);
    - имеются гидравлические и масляные утечки;
    - общее состояние грузовой кабины, грузовых отсеков (багажников) неудовлетворительное;
    - имеется наличие поврежденного интерьера, неисправных электролампочек;
    - паллеты разбитые. Швартовочные узлы не закреплены, барьерная швартовочная сетка порвана.
    Большинство авиакомпаний, подвергнутых таким проверкам, повысили уровень подготовки экипажей к международным полетам, дооборудовали ВС системами TCAS, RVSM, CPWS, а также установили на кресла членов экипажа плечевые ремни.
    С целью сохранения имиджа российской авиации на международном рынке авиауслуг, исключения нежелательных последствий при обнаружении на российских воздушных судах различного рода несоответствий международным стандартам необходимо:
    1. Руководителям авиапредприятий - эксплуатантов воздушного транспорта:
    1.1. Улучшить подготовку членов экипажей ВС и инженерно-технического персонала, включаемого в задание на полет, по знанию основополагающих документов международной гражданской авиации (Стандарты и Рекомендованная практика, изложенные в Приложениях 2, 6, 7, 8, 12, 16).
    1.2. Провести дооборудование ВС системами, обеспечивающими безопасную аэронавигацию в Европейском регионе, а также безопасную эксплуатацию ВС членами экипажа.
    1.3. В соответствии с Приложением 7 установить на ВС опознавательную форму, изготавливаемую из несгораемого металла или любого другого материала, подходящего по физическим свойствам.
    1.4. Разработать и внести в РПП в установленном порядке дополнения, касающиеся:
    - обязанностей каждого члена экипажа во время полета и в чрезвычайной ситуации;
    - листов проверки чрезвычайных ситуаций и спасательного оборудования;
    - специальных инструкций для расчета количества топлива и масла, относящиеся к ситуациям полета, включая разгерметизацию и отказ одного или более двигателей во время полета;
    - процедур, предписанных в Приложении 12, для членов экипажа при форс-мажорных обстоятельствах;
    - процедур непредвиденного вылета;
    - инструкций и требований по подготовке для предотвращения попадания в район контролируемых полетов;
    - инструкций по разработке и использованию рабочего плана полета.
    1.5. Утвердить (одобрить) в Государственной службе гражданской авиации Минтранса России MEL для каждого типа ВС.
    1.6. Постоянно контролировать укомплектованность ВС запасом медицинских средств и комплектов первой помощи.
    1.7. Обязать КВС перед вылетом получать информацию о поисково-спасательных службах в районах, над которыми будет пролетать ВС.
    1.8. Разрабатывать эксплуатационный план полетов (рабочий план полета) в том объеме, как это рекомендует п. 4.3. Приложения 6, в том числе, проводить расчет потребного топлива для полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств (разгерметизация ВС, полет на запасной аэродром при отказе одного двигателя во время полета по маршруту).
    1.9. Иметь в РПП описание рабочего плана полета и его использование. В РПП определить формы предполетной подготовки, которые КВС обязан проверить и подписать их до начала полета, имея в виду, что рейс не должен выполняться, пока подготовительные работы по рейсу не будут закончены и командир ВС не удостоверится в том что:
    - масса и центровка самолета удовлетворяет соответствующим стандартам и рейс может выполняться благополучно, при принятии во внимание всех ожидаемых условий полета;
    - все виды технического обслуживания, обязательные перед полетом, выполнены и самолет пригоден к полету;
    - неработоспособные системы, оборудование отключены, должным образом проверены, выполнены необходимые юридические процедуры для полета с отказавшим оборудованием, в том числе, все члены экипажа и инженерно-технический персонал ознакомлены с принятым командиром ВС решением. Процедура такого полета оговорена в РПП и не противоречит MEL и РЛЭ ВС;
    - имеется разрешение на полет авиационных властей, а при ожидаемых метеоусловиях хуже категории I ИКАО и разрешение авиационных властей на выполнение перевозок (посадок) по II (III) категории ИКАО, а также на взлет при пониженной видимости;
    - имеются дипломатические разрешения государств на пролет территории;
    - имеется разрешение на прием аэропорта посадки;
    - подписан командиром ВС флайт-план, центровочный график, Loadsheet, карго- манифест;
    - при перевозке опасного груза командир ВС получил необходимую информацию о грузе и члены экипажа ознакомлены с действиями в случае возникновения инцидента с опасным грузом;
    - предписания по безопасности и оборудование выживания, которые экипаж и пассажиры при необходимости могут использовать во время критического положения, надежны, легко доступны и легко идентифицированы. Методы и действия должны быть четко отмечены в предписаниях по безопасности. Все члены экипажа проверили исправность ручных фонариков.
    - командир ВС ознакомил всех членов экипажа с информацией о наличии по маршруту полета аварийно-спасательных служб;
    - на борту ВС имеется вся правовая документация, оригиналы и заверенные копии в соответствии со статьей 29 Чикагской Конвенции;
    - все члены экипажа выполнили предполетный осмотр и готовы к выполнению рейса. Бортпроводники доложили, а бортинженер убедился, что весь багаж, который был принесен пассажирами в самолет, был принят в пассажирскую кабину, соответственно надежно расположен;
    - проходы к аварийным выходам не загромождены посторонними предметами, количество пассажиров соответствует загрузочной ведомости и количеству пассажирских сидений.
    2. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России организовать проведение обучения инспекторского состава территориальных органов воздушного транспорта в объеме "Учебного плана и программы подготовки специалистов по проведению эксплуатационных проверок обеспечения безопасности полетов эксплуатантов коммерческого воздушного транспорта по программе SAFA" в сертифицированном учебном центре.
    

К.К. Руппель