05.09.98 днем при заходе на посадку на аэродроме Малабо (республика Экваториальная Гвинея) произошла авария самолета Як-40 RA-87956 Новгородского авиапредприятия Северо-Западного МТУ ФАС России.
    Экипаж в составе командира ВС Савченко С.С., второго пилота Миронова И.А., бортмеханика Павлова В.А. и бортпроводника - гражданки республики Экваториальная Гвинея - выполнял регулярный рейс авиакомпании "Экваториал Гвинея Эйр Лайн" по маршруту Малабо - Дуала (республика Камерун) - Малабо. На борту самолета находились 12 пассажиров и 199 кг багажа. Взлетная масса и центровка не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ.
    По заявлению экипажа перед вылетом были получены метеодокументы (фактическая погода и прогноз погоды аэродромов Малабо и Дуала), информация о режиме полетов и ограничениях. Взлет, набор высоты и полет по маршруту были выполнены без отклонений. Активное пилотирование самолетом осуществлялось с правого сиденья вторым пилотом Мироновым И.А. (до высоты принятия решения).
    Метеоусловия на аэродроме Малабо в момент захода на посадку характеризовались следующими метеоэлементами: дождь, видимость 3 км, облачность разорванная с высотой нижней границы 420 м, штиль, температура +26 град. С. По утверждению командира ВС визуальный контакт с огнями ВПП был установлен на высоте принятия решения 200 м. С этого момента активное управление осуществлял командир ВС Савченко С.С., который принял решение о посадке. В процессе дальнейшего снижения в условиях сильных ливневых осадков экипаж потерял визуальный контакт с огнями ВПП, в нарушение требований п. 7.6.15 НПП ГА-85 на второй круг не ушел и, переведя самолет в горизонтальный полет на высоте 100-120 м, пытался восстановить визуальный контакт с ВПП. После восстановления визуального контакта командир ВС принял решение о выполнении посадки с перелетом. Пролетев 2440-2490 м от торца ВПП, самолет приземлился за 450-500 м до конца ВПП, которая была покрыта слоем воды. В нарушение требований п. 4.7.3 РЛЭ Як-40 реверсивно-тормозное устройство (РТУ) было включено на высоте, примерно,10 м без предварительной установки среднему двигателю номинального режима работы из-за чего эффективность РТУ была низкой. Применив интенсивное торможение командир ВС, тем не менее, завершить пробег самолета в пределах ВПП не смог. Самолет на скорости около 155 км/час выкатился за пределы ВПП и остановился на удалении 120 м от торца ВПП. Экипаж и пассажиры не пострадали, самолет получил значительные повреждения.
    Причина авиационного происшествия обусловлена сочетанием следующих факторов:
    -нарушение требований п. 7.6.15 НПП ГА-85, согласно которому при потере визуального контакта с огнями ВПП после пролета высоты принятия решения экипаж обязан уйти на второй круг;
    -принятие решения командиром ВС на посадку в нарушение требований п. 7.6.20 НПП ГА-85, согласно которому посадку ВС экипаж обязан производить в зоне приземления в пределах установленных нормативов;
    -нарушение требований п. 4.7.3 РЛЭ Як-40 ("Применение РТУ").
    Авиационному происшествию способствовало нарушение вторым пилотом требований инструкции по распределению обязанностей и технологии работы экипажа на предпосадочной прямой, выразившееся в невыдаче информации командиру ВС о дальности до ВПП и положении самолета относительно глиссады.
    При расследовании события установлены факты нарушений членами экипажа нормативных документов ГА РФ. Экипаж в нарушение п.п. 3.2.6, 3.2.7 НПП ГА-85 не оформлял задания на полеты. Задание на полет командиру ВС Савченко С.С. 5.09.98г. было оформлено на бланке, подписанном командиром эскадрильи, который уволен с работы 16.06.97г. Предварительная подготовка экипажа проведена с нарушением п. 3.6.2 НПП ГА-85 (отсутствует подпись старшего авиагруппы в Экваториальной Гвинее). В нарушение п. 4.5.3.3.3 РОЛР-87 просрочена тренировка на комплексном тренажере у командира ВС. Не организован систематический контроль и анализ выполнения полетов по средствам объективного контроля при работе в Африканском регионе.
    За период с 1996г. по настоящее время в Северо-Западном территориальном управлении ФАС России произошло четыре авиационных происшествия (из них три в Новгородском авиапредприятии). Особую настороженность вызывает тот факт, что все авиационные происшествия произошли при выполнении посадки. Расследование событий в ряде случаев проведено с низким качеством, сроки расследования неоправданно затягиваются. Так, при расследовании серьезного инцидента с самолетом Ан-24 RA 47812 Псковского авиапредприятия, происшедшего 14.03.98г. на аэродроме Канкан (Республика Гвинея) в результате грубой посадки с перегрузкой 3,42 ед., акт расследования утвержден только 01.10.98г. Причина события определена необъективно.     
    ПРЕДЛАГАЮ:     
    1. Руководителям территориальных органов ФАС России:
    1.1. Заключение об авиационном происшествии довести до руководителей авиапредприятий.
    1.2. Провести анализ организации летной работы и выполнения полетов подконтрольными авиапредприятиями за границей и выработать профилактические мероприятия по повышению безопасности полетов.
    1.3. При отборе экипажей для работы за границей проводить всесторонний контроль их профессиональной подготовленности и моральных качеств.
    2. Руководителям авиапредприятий:
    2.1. Обстоятельства и причины авиационного происшествия изучить с летным и инженерно-техническим составом.
    2.2. Обеспечить при выполнении полетов за границей выполнение установленных норм расшифровки полетной информации средств объективного контроля.