На основании обобщения опыта использования Критериев оценки качества посадки самолетов по данным бортовых средств регистрации полетной информации, замечаний и предложений эксплуатационных предприятий и результатов дополнительных исследований ГосНИИ ГА и промышленности разработана вторая редакция Методических рекомендаций и уточненных критериев оперативной оценки величины перегрузок при приземлении самолетов и соответствующее программное обеспечение для персональных компьютеров типа IBM PC/AT.
    В целях повышения эффективности использования авиационной техники и сокращения трудозатрат на техническое обслуживание
    ПРЕДЛАГАЮ:
    1. Ввести в действие Методические рекомендации и уточненные критерии оперативной оценки величины перегрузок при приземлении самолетов (вторая редакция) и соответствующее программное обеспечение.
    2. Начальнику ГосНИИ ГА обеспечить тиражирование и поставку в эксплуатационные предприятия Методических рекомендаций и уточненных критериев оперативной оценки величины перегрузок при приземлении самолетов (вторая редакция) и программного обеспечения на договорной основе.
    3. Указания МГА от 17.12.82 № 23.1.7-121, от 29.03.84 № 23.1.7-32 и последующие дополнения к нему считать утратившими силу.
    
    

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
И УТОЧНЕННЫЕ КРИТЕРИИ ОПЕРАТИВНОЙ
ОЦЕНКИ ВЕЛИЧИНЫ ПЕРЕГРУЗОВ ПРИ ПРИЗЕМЛЕНИИ САМОЛЕТОВ
(вторая редакция)

Приложение 1
К указанию ДВТ МТ РФ
от 26.10.93 № ДВ-6.1-104

ОЦЕНКА КАЧЕСТВА ПРИЗЕМЛЕНИЯ И ГРУБОЙ ПОСАДКИ
НЕПОСРЕДСТВЕННО ПО ПОКАЗАНИЯМ ШТАТНЫХ БОРТОВЫХ СИСТЕМ

    Для оперативной оценки качества пилотирования самолетов на посадке, а также ее грубости с точки зрения допустимой нагруженности конструкции использовать программу START для персональной ЭВМ типа IBM PC AT (либо программно совместимой с подобной ЭВМ). Инструкция пользователю этой программы приведена в Приложении 4 к Указанию ДВТ МТ РФ от 26.10.93 № ДВ-6.1-104.

    Примечания:
    1. При оценке качества пилотирования приземление может считаться отличным, если наряду с соответствующей информацией, полученной в результате обработки относящихся к нему данных по программе START, в то же время имело место приземление на колеса основных стоек шасси без последующих отделений от ВПП.
    2. Запрашиваемые в процессе расчетов по программе START значения максимальной вертикальной перегрузки Пу (Пу) в центре масс самолета при посадке, измеренной соответственно непосредственно по записям приборов КЗ-63 или САРПП-12, определяются согласно Руководству по организации сбора, обработки и использования полетной информации на предприятиях гражданской авиации, утв. 04-20.11.69.
    3. Если в процессе посадки имели место несколько промежуточных приземлений самолета (см. рис. 1), тогда кроме первого посадочного удара необходимо также проанализировать все последующие зарегистрированные КЗ-63 или САРПП удары колесами о ВПП, рассматривая каждый такой удар как отдельное самостоятельное приземление.

Рис.1 Фрагмент записи прибора КЗ-63, сделанной в процессе посадочного удара и вторичного приземления.

Промежуточные приземления самолетов типа Л-410 идентифицируются нарастающими по величине во времени от уровня вертикальной перегрузки Пу<1,0 пиковыми значениями (Пу), следующими друг за другом с интервалами 0,5-0,7 с (см. рис. 2).     
    4. При оценке качества пилотирования необходимо принимать во внимание максимальное значение перегрузки Пу (или Пу), зарегистрированное при посадочном ударе в период от момента касания колесами ВПП до наиболее раннего из следующих событий:
    4.1. Пересечение записью Пу среднего уровня (Пу = 1,0), если непосредственно за этим пересечением имел место признак (признаки) неравномерной скорости протяжки ленты самописца КЗ-63.
    Указанные признаки приведены в Приложении 2 к Указанию ДВТ МТ РФ от 26.10.93 № ДВ-6.1-104. На записи прибора САРПП-12 условие, оговоренное в первом абзаце данного подпункта, не распространяется.
    4.2. Появление других свидетельств наезда на неровности ВПП, рассмотренных в разделе 5 Приложения 3 к Указанию ДВТ МТ РФ от 26.10.93 № ДВ-6.1-104.
    4.3. Истечение 0,3 с.
    Если после посадочного удара имели место отделения самолета от земли и вторичные приземления - должно также учитываться наибольшее значение перегрузки при каждом следующем приземлении, зарегистрированное в период от момента соответствующего рассматриваемому приземлению касания колесами ВПП до появления наиболее раннего из событий, определенных как указано в подпунктах 4.1, 4.2 и 4.3.
    Вторичные приземления следует рассматривать лишь в том случае, если при предыдущем приземлении не было зафиксировано наезда на неровности ВПП, т.е. не произошло событий, определенных, как указано в подпунктах 4.1 и 4.2.
    5. Способы определения уточненной величины перегрузки.
    5.1. При оценке качества пилотирования самолетов типа Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ту-154, Ту-134, Ил-62, Ил-18
         

МПНПК - момент, предшествующий касанию
Рис. 2. Пример записи самописцем САРПП-12 процесса посадочного удара и вторичного приземления.

    
    
    Ил-86, Ил-76, Як-40, Як-42 уточненная величина перегрузки определяется согласно методике, пояснения к которой даны в Приложении 2 к указанию ДВТ МТ РФ от 26.10.93 № ДВ-6.1-104 с использованием записей прибора КЗ-63 в случаях, когда запись параметра Пу прибора КЗ-63 не содержит признаков непостоянной скорости протяжки ленты, приведенных в Приложении 2 к Указанию ДВТ МТ РФ от 26.10.93 № ДВ-6.1-104.
    5.2. При оценке качества пилотирования самолетов типа Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ту-154, Ту-134, Ил-62, Ил-86, Ил-76, Як-40, Як-42 уточненная величина перегрузки определяется согласно методике, необходимые комментарии к которой приведены в Приложении 3 к Указанию ДВТ МТ РФ от 26.10.93 № ДВ-6.1-104 с использованием записей прибора КЗ-63 в случаях, неоговоренных в п. 5.1.
    5.3. При оценке качества пилотирования самолетов типа Л-410 уточненная величина перегрузки определяется согласно той же методике, что упомянута в п. 5.2, с использованием записей прибора САРПП-12.
    6. При необходимости дальнейшего уточнения величины перегрузки при приземлении направлять в ГосНИИ ГА со ссылкой на Указание ДВТ МТ РФ от 26.10.93 № ДВ-6.1-104 соответствующую запись КЗ-63 и тарировочную ленту к ней вместе с носителем информации системы МСРП (если там содержатся данные о параметрах рассматриваемой посадки) и тарировочными графиками или перфолентой. К направляемым материалам должно быть приложено гарантийное письмо о согласии эксплуатационного предприятия как Заказчика оплатить соответствующие работы ГосНИИ ГА по анализу этих материалов.
    7. Грубой посадкой - предпосылкой к авиационному происшествию - следует считать посадку, в результате анализа данных которой с помощью программы START получена инфрмация "ПОСАДКУ СЛЕДУЕТ СЧИТАТЬ ГРУБОЙ" (грубой посадкой - предпосылкой к авиационному происшествию - следует также считать посадку с касанием ВПП первоначально передней стойкой, посадку до ВПП, с выкатыванием за ВПП).
    8. Для самолетов типа Ту-134 после грубой посадки работы, предусмотренные соответствующим разделом РО, следует проводить (продолжать) с участием Разработчика и ГосНИИ ГА
    8.1. при выявлении разрушений, деформаций элементов конструкции самолета в процессе выполнения этих работ;
    8.2. в случае, когда по итогам обработки данных этой посадки с помощью программы START получена информация
    8.2.1. "ДОПОЛНИТЕЛЬНО К ПЕРЕЧНЮ РАБОТ, ПРЕДУСНОТРЕННЫХ РО, ПРОИЗВЕСТИ НИВЕЛИРОВКУ САМОЛЕТА (КРЫЛО И ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ)" и в результате такой нивелировки обнаружены отклонения от ТУ;
    8.2.2. "РАБОТЫ, ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ РО, A TAКЖЕ НИВЕЛИРОВКУ САМОЛЕТА (КРЫЛО И ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ) ПРОВЕСТИ С УЧАСТИЕМ РАЗРАБОТЧИКА И ГосНИИ ГА";
    8.3. в случае, если при расшифровке соответствующей записи МСРП выявлено, что крен самолета в момент полета, непосредственно предшествующий касанию ВПП (МПНПК), более 3;
    9. Оценка качества пилотирования на посадке или допустимости нагруженности конструкции самолетов при приземлении с использованием данных непосредственной (наземной) расшифровки записи канала вертикальной перегрузки систем типа МСРП запрошена.
    10. Директивные сообщения, получаемые в результате обработки данных соответствующей посадки с помощью программы START, обязательны к исполнению.
    

Приложение 2
к указанию ДВТ МТ РФ от 26.10.93
к ДВ-6.1-104

ОЦЕНКА ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЕРЕГРУЗКИ НА ПОСАДКЕ ПО ДАННЫМ
КЗ-63 С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МЕТОДОВ ЦИФРОВОЙ ФИЛЬТРАЦИИ

    1. Общие положения.

    1.1. Трудности определения действительного значения перегрузки, действующей в месте установки датчика,  по данным бортовой аппаратуры связаны с особенностями амплитудных и фазовых характеристик каналов регистрации. Зависимость отношения амплитуды установившегося  входного и выходного гармонического сигнала и их фазовых сдвигов от частоты входного воздействия имеет существенную нелинейность в области собственных частот датчика.
    Отмеченные трудности особенно возрастают, когда определяются перегрузки, действующие при посадке самолета, т.к. нагрузки в этом случае носят ударный характер и содержат значительные высокочастотные составляющие.
    1.2. Проведенные исследования и опыт эксплуатации самописцев КЗ-63 показали, что возможная погрешность в определении перегрузок на посадке, обусловленная  динамическими характеристиками этих приборов, без внесения специальной корректировки составляет величину +10%, -30% (по приращению), т.е. перегрузка может быть завышена на 30% и занижена на 10%.
    1.3. Обычно линейность датчиков с допустимой для практики точностью сохраняется в области частот не превышаюшкх 5-7 Гц.
    Это позволяет с использованием специальных методов обработки, например цифровой Фильтрации, повысить точность опенки перегрузок на посадке в области частот, оказывающих определяющее влияние на конструкцию самолета.
    1.4. Далее излагаются способы обработки записей КЗ-63 с использованием цифровых фильтров, реализованных на персональных компьютерах типа IВM. По результатам исследований, проведенных в организациях ГА и промышленности, параметры фильтра (частота среза) выбираются различными для разных  типов летательных аппаратов.

    2. Общие принципы обработки и подготовки данных.

    2.1. Учитывая имеющийся опыт выполнения аналогичных работ, для обработки записей применяются известные методы фильтрации с использованием ЦВМ. Был выбран фильтр, описываемый двумя последовательными колебательными звеньями второго порядка. Типичная характеристика реализованного фильтра с частотой среза fcp приведена на рис. 2.1.
    

Рис. 2.1. Характеристика фильтра с частотой среза fср.

         
    2.2. Методика предусматривает обработку записей с целью определения максимального значения перегрузки, действующей при посадке. Отрезок времени, подлежащий обработке, определяется следующим образом:
    2.2.1. Если максимальное значение перегрузки, требующее уточнения, зарегистрировано не позже 0,6 сек. с момента первого касания, для обработки выбирается первая секунда.
    Для решения рассматриваемой задачи первое касание определяется моментом переключения скорости протяжки КЗ-63 на повышенную.
    2.2.2. Если максимальное значение зарегистрировано позже, чем через 0,6 сек от момента первого касания, выбирается отрезок времени от Тм -0,5 сек до Тм +0.5 сек, где Тм - момент времени, когда зарегистрировано максимальное значение.
    2.2.3. Если максимальное значение зарегистрировано при втором или последующих касаниях после отхода самолета от ВПП, необходимо руководствоваться рекомендациями п. 2.2.2.
    2.2.4. При необходимости может быть выбран для обработки отрезок времени больший чем 1 сек, например, в случае, если в течение длительного времени значение перегрузки превышает допустимый уровень.
    2.2.5. В любом случае начало и конец выбранного для обработки отрезка времени должны отстоять от точки, соответствующей максимальному значению перегрузки не менее чем на 0,2 сек.
    2.2.6. Если максимальное значение отстает от точки первого касания  менее чем на 0,2 сек, то в обрабатываемый отрезок времени, должен быть включен воздушный участок таким  образом, чтобы было соблюдено условие п. 2.2.5.
    2.3. Подготовка информации для обработки производится в следующей последовательности:
    2.3.1. С помошью устройства "Микрофот" 5ПО-1 (или аналогичного) участок записи вертикальной перегрузки, выбранный с учетом рекомендаций п. 2.2., воспроизводится на миллиметровой бумаге. Сюда же наносится шкала перегрузок с использованием шаблона или тарировочной ленты. Коэффициент увеличения выбирается стандартным, используемым обычно при обработке записей КЗ-63, т.е. около 10:1 (в случае необходимости коэффициент увеличения может быть учтен при обработке). Пример подобной записи приведен на рис. 2.2.
    2.3.2. Шкала времени может быть выбрана из расчета стандартной скорости протяжки, т.е. для десятикратного увеличения одной секунде соответствуют 50 мм. Получающаяся при этом погрешность, связанная с допустимыми по ТУ отклонениями скорости     
    

Рис. 2.2. Пример подготовки записи КЗ-63 для дальнейшей обработки.

    от стандартной, приводит к незначительному влиянию изменения частотных на результаты вследствие линейности параметров фильтра в интересуюшем диапазоне частот.
    2.3.3. Начало отсчета времени совпадает с началом выбранного участка обработки.
    2.3.4. На графике отмечаются и последовательно номеруются экстремальные (максимальные и минимальные) значения перегрузки. При этом необходимо руководствоваться следующими правилами:
    2.3.4.1. Точкой номер "1" отмечается начало обрабатываемого участка.
    2.3.4.2. Экстремумы, последовательные значения которых отличаются на величину dny<=0,1 ед., могут пропускаться. Это не относится к случаю, если один из этих экстремумов соответствует максимальному или минимальному значению перегрузки на выбранном участке обработки.
    Так на рис. 2.2 между точками 13 и 14 имеются два экстремума, для которых dny<0,1, поэтому они не отмечаются на графике.
    2.3.4.3. Интервал времени между двумя последовательными экcтpeмyмaми дoлжeн быть меньше 0,01 сек (0,5 мм по шкале времени). Если встречается такой случай, то выбирается одна точка, соответствующая экстремуму, имеющему большую абсолютную величину.
    2.3.4.4. Если линия записи содержит площадку с постоянными или слабо меняющимися значениями nу, необходимо обозначить отдельными точками начало и конец площадки.
    2.3.4.5. Значительные перегибы линии записи (см. точку 18 на рис. 2.2) должны отмечаться как отдельные точки.
    2.3.5. Значения перегрузки в отмеченных точках и соответствующее им время заносятся в таблицу, примерная форма которой приведена ниже.
    

Таблица

Исходные данные для обработки.

    2.3.6. Полученная таблица является исходной для обработки. Занесенные в таблицу значения t и nу вводятся в виде последовательных пар чисел в ЭВМ по методике, изложенной в Приложении 4.
    2.4. При обработке записей, содержащих признаки обратного хода резца или неравномерной протяжки, такие как:
    2.4.1. резкие выбросы, дающие одну линию при прямом (от уровня единицы) и обратном (к уровню единицы) ходе;
    2.4.2. петля;
    2.4.3. обратный наклон линии и т.п.
    необходимо поступать следующим образом:
    - если величина выбросов или петель (п.п. 2.4.1, 2.4.2) меньше 15% максимального отклонения линии записи от единичного значения, эти искажения могут при обработке игнорироватьс я (берется экстремальное значение);
    - в противном случае обработка с использованием метода цифровой фильтрации не производится (см. рис. 2.3).

Рис. 2.3 а. Величина петли менее 15%. Цифровая фильтрация может производится.

Рис. 2.3 б. Величина петли более 15%. Цифровая фильтрация не производится.

Приложение 3
к указанию ДВТ МТ РФ
от 26.10.93 № ДВ-6.1-104

    1. Общие положения
    
    1.1. Настоящие Рекомендации основаны на результатах моделирования и специальных летных испытаний и предназначены для оперативного получения уточненных оденок величин вертикальных перегрузок Пу ц.м. в центре масс (ц.м.) самолетов* при приземлении.
    1.2. Подученные уточненные значения Пу ц.м. могут быть использованы как при определении допустимости нагруженности конструкции самолета при приземлении, так и при оценке техники его пилотирования на посадке.
    При определении допустимости нагруженности конструкции и решении вопроса о необходимости прекращения эксплуатации самолета для специального осмотра после грубой посадки следует учитывать наибольшее значение перегрузки Пу (Пу) независимо от того, на какой стадии приземления оно зафиксировано. При этом настоящие Рекомендации могут быть использованы для уточнения этого значения, зарегистрированного в период, определенный, как указано в п. 4 Примечаний Приложения 1 к Указанию ДВТ МТ РФ от 26.10.93 № ДВ-6.1-104 (в дальнейшем при
    ____________________
    *) Используется широко распространенный термин "в центре масс самолета", несмотря на то, что он носит условный характер, т.к. в действительности измерение осуществляется в месте установки датчика, т.е. вблизи с ц.м. Считается, что величина Пу ц.м. является оценкой истинной перегрузки в ц.м. самолета с достаточной для практики точностью.
    
    ссылках на это Приложение оно упоминается просто как Приложение 1).
    Особенности определения величин Пу ц.м. при оценке техники пилотирования самолета на посадке приведены ниже (см. разд. 4).
    1.3. Исходными данными для определения Пу ц.м. самолетов типа Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42 являются:
    а) вертикальная перегрузка Пу в центре масс самолета при посадке - по записям прибора КЗ-63;
    б) вертикальная перегрузка Пу в центре масс самолета, угол тангажа , угол крена , курс гиромагнитный  - все эти параметры определяются по соответствующим записям МСРП в МПНПК (момент полета, непосредственно предшествующий касанию);
    в) посадочная масса самолета в тоннах Gпос.;
    г) уклон ВПП в зоне приземления самолета ;
    д) магнитный курс ВПП, на которую производилась посадка - МКвпп.
    
    Примечание. Параметр, указанный в п. "д", а также необходимы для определения Пу ц. м. только самолетов типа Ил-62.
    1.4. Исходными данными для определения Пу ц.м. самолетов типа Л-410 являются:
    а) вертикальная перегрузка Пу в центре масс самолета при посадке - по записям прибора САРПП-12;
    б) вертикальная перегрузка Пу в центре масс самолета - определяется по записям САРПП-12 в МПНПК (момент полета, непосредственно предшествующий касанию);
    в) посадочная масса самолета в тоннах Gпoc.
         
    2. Порядок определения величины Пу ц.м. самолетов
    
    Для оперативного получения уточненных оценок величин вертикальных перегрузок Пу ц.м. использовать программу START для персональной ЭВМ типа IBМ PC AT (либо программно совместимой с подобной ЭВМ). Инструкция пользователю этой программы приведена в Приложении 4 к Указанию ДВТ МТ РФ от 26.10.93 № ДВ-6.1-104.
    
    3. Ограничения области применения рекомендаций и способов получения исходных данных
    
    3.1. Рекомендации позволяют оценивать значения перегрузки Пу ц.м. самолетов типа Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42 в случаях, когда угол крена <3
    3.2. Значения Пу (Пу), Пу, , , определяются согласно Руководству по организации сбора, обработки и использования полетной информации на предприятиях гражданской авиации, утв. 04-20.11.89.
    3.3. Если в процессе посадки имели место несколько промежуточных приземлении самолета (см. рис. 1), тогда кроме первого посадочного удара необходимо также проанализировать все последующие зарегистрированные системами МСРП и КЗ-63 удары колесами о ВПП. При этом для каждого расматриваемого удара должны быть определены соответствующий ему МПНПК, а также имевшие место в этот момент параметры Пу, , , .
    3.4. При нахождений Пу ц.м. самолетов типа Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42 момент МПНПК определяется по записи вертикальной перегрузки Пу системы МСРП. Этому моменту соответствует граничная точка между записью, отличающейся типичным для воздушных этапов полета относительно плавным характером, и резкими пиками изменения Пу, появляющимися вследствие посадочного удара (см. Рис.2).
    Декодирование записей системы МСРП в процессе определения параметров Пу, , , может проводиться с помощью любого предназначенного для этого устройства.     
    

Рис. 1 Фрагмент записи прибора КЗ-63, сделанной в процессе
посадочного удара и вторичного приземления.

МПНК - момент полета, непосредственно предшествующий касанию

Рис.2 К определению момента МПНПК
по записям системы МСРП.

    3.5. Величину следует принимать положительной в случае попутного уклона ВПП в зоне приземления и отрицательной, если этот уклон является встречным. Значение параметра должно быть выражено в градусах. Если величина неизвестна, ее допускается принимать равной нулю.
    3.6. Если в процессе посадки самолета типа Л-410 имели место несколько его промежуточных приземлений, характеризуемых нарастающими по величине во времени от уровня Пу < 1,0 пиковыми значениями перегрузки Пу, следующими друг за другом с интервалами 0,5 - 0,7 с (см. рис. 4), тогда кроме первого посадочного удара необходимо также проанализировать все последующие зарегистрированные системой САРПП-12 удары колесами о ВПП. При этом для каждого рассматриваемого удара должны быть определены соответствующий ему МПНПК, а также имевший место в этот момент параметр Пу (см. рис. 4).
    3.7. При нахождении Пу ц.м. самолетов типа Л-410 момент МПНПК определяется по записи вертикальной перегрузки пу системы САРПП-12. Этому моменту соответствует граничная точка между записью, отличающейся типичным для воздушных этапов полета относительно плавным характером, и резкими пиками изменения Пу, появляющимися вследствие посадочного удара (см. рис. 3 - 4).
    3.8. В случаях, когда по каким-либо причинам определение угла тангажа по соответствующим записям системы МСРП оказывается затруднительным, его следует принимать в зависимости от типа самолета согласно разделу 1 таблицы.
    3.9. Если по каким-либо причинам соответствующая запись системы МСРП содержит информацию лишь о некоторых из параметров Пу, , , ее следует использовать при определении Пу ц.м., а неизвестные величины принять следующим образом:
= 0; Пу, и для данного типа самолета по таблице, раздел 1.    
         
    
    

Рис. 3 К определению момента МПНПК по записям системы САРПП-12.

МПНПК - момент, предшествующий касанию

Рис. 4 Пример записи самописцем САРПП 12 процесса
посадочного удара и вторичного приземления.

Рис.5 Фрагмент записи прибора КЗ-63, сделанной в процессе приземления
самолета Ту-134А № 65834 в а/п Бегишево 11.08.83

    4. Особенности определения величины Пу ц.м. при оценке техники пилотирования самолета на посадке
    
    4.1. Для получения уточненного значения перегрузки Пу ц.м., которую следует принимать во внимание при оценке качества приземления, необходимо использовать максимальное значение Пу (Пу), определенное как указано в п.4 Примечаний Приложения 1.

Таблица

    
    4.2. Если по каким-либо причинам соответствующая запись системы МСРП содержит информацию лишь о некоторых из параметров Пу, , , , ее следует использовать при определении Пу ц.м., а неизвестные величины принять следующим образом:
     = 0; Пу = 1,00; и для данного типа самолета по таблице, раздел 2.
    5. Анализ характерных записей самописца КЗ-63 с целью выявления причин повышенной нагруженности конструкции самолета при приземлении.
    Ниже разобраны примеры записей перегрузки на посадке самописца КЗ-63, характер которых позволяет сделать обоснованные выводы о причинах повышенной нагруженности конструкции самолета при приземлении. В случае получения в практике эксплуатации записей с аналогичными характерными особенностями рекомендуется анализировать посадку сообразно с изложенным ниже.
    5.1. Посадка самолета ТУ-134А  № 65834 в а/п Бегишево 11.08.83
    Запись самописца КЗ-63, сделанная в процессе приземления, приведена на рис. 5.
    Как видно из рисунка,  начиная от момента касания ВПП перегрузка Пу возрастала от 1.00 до 1,72 (точка 1) в течение примерно 0,26с. Вслед за этим имел место наезд на неровность ВПП типа выбоины, о чем свидетельствует резкое, почти мгновенное падение перегрузки (от т. 1 до точки 3). В дальнейшем при преодолении этого дефекта Пу резко возросла до 3,20 ед. (точка 2). При этом запись КЗ-63, начиная с т.3. имеет признаки непостоянной скорости протяжки, что, как правило, вызывается действием на конструкцию самолета значительных лобовых и боковых нагрузок. При переезде через препятствие на ВПП подобные нагрузки являются характерннми.
    Таким образом, при оценке техники пилотирования самолета на посадке в данном случае следует учитывать Пу ц.м., полученную путем уточнения Пу = 1,73. При определении допустимости нагруженности конструкции на посадке  в  качестве уточняемой Пу надо принимать величину 3.20.
    5.2. Посадка самолета ТУ-154Б № 85220 в а/п Чита 17.06.82
    Запись самописца КЗ-63, полученная в процессе приземления, проиллюстрирована на рис. 6.
    Нагружение самолета в данном случае в основном аналогично рассмотренному в п. 8.1.
    

Рис. 6 Копия записи прибора КЗ-63, полученной во время посадки
самолета Ту-154 № 85220 в а/п Чита 17.06.82

Рис. 7 Фрагмент записи КЗ-63, полученной при приземлении самолета
Ан-12 № 12957 на ледовую базу 11.05.81

    После касания ВПП (Пу = 1,00, точка 1) перегрузка к моменту, имевшему место через 0,14 с от касания, достигла величины 1,75 (точка 2). Вслед за этим моментом произошел наезд на препятствие, в процессе которого Пу за примерно 0,04 с упала до 1,50 (точка 3). При выезде с дефектного участка перегрузка резко возросла до 2,50 (точка 4).  Более плавное ее уменьшение во времени от т. 2 до т. 3 по сравнению с разобранным ранее примером позволяет заключить, что в данном случае имел место более сглаженный дефект поверхности ВПП. В связи с этим здесь было достигнуто и меньшее значение перегрузки. Сглаженность дефекта сказалась и на неравномерности скорости протяжки КЗ-63, т.к. эта неравномерность вызывается значительными лобовыми и боковыми усилиями на шасси самолета. В рассматриваемом случае временные искажения записи существенно менее выражены, чем в примере, описанном ранее. Следует отметить, что влияние степени сглаженности дефектов ВПП на нагруженность конструкции зависит от скорости движения самолета вдоль полосы. Очевидно, этот эффект также мог являться причиной меньшей нагруженности в данном случае по сравнению рассмотренным выше.
Таким образом, при оценке техники пилотирования самолета в процессе данной посадки необходимо принимать во внимание Пу ц.м., полученную путем уточнения Пу = 1,75,  а при анализе допустимости в данном случае нагруженности конструкции Пу = 2,50.
    5.3. Посадка самолета Ан-12 № 12957 на ледовую базу 11.05.81
    Иллюстрация записи КЗ-63, полученной в процессе выполнения этого приземления, дана на рис. 7.
    В данном случае ВПП имела большое количество серьезных дефектов своей поверхности.
    Сразу же после касания ВПП произошел наезд на неровность, в итоге перегрузка тут же упала до величины Пу = 0,69. Вслед за этим самолет преодолевал многочисленные серьезные неровности, о чем свидетельствуют пересечения записью перегрузки уровня Пу = 1,00. Существенные временные искажения записи дают также возможность сделать вывод о наличии значительных лобовых и боковых нагрузок на шасси, возникавших при преодолении препятствий.
    В связи с тем, что сразу же после касания определяющими нагрузками, действующими на самолет, стали воздействия от неровностей ВПП, в данном случае оценка техники пилотирования на посадке не представляется возможной (см. п.4.1.). При анализе в свою очередь допустимости нагруженности конструкции значение Ny ц.м. следует определять путем уточнения Nу = 3.54 (т.17)
    Примечание:
    Из разделов 3 и 4 следует, что возможны случаи, когда величина Ny, определенная в процессе установления допустимости нагруженности самолета, превысит критерии грубой посадки, а Nyц.м., найденная с целью оценки техники пилотирования - нет.
    Тогда соответствующий осмотр конструкции проводится без оформления предпосылки к авиационному происшествию.
    Отмеченное не относится к случаям, когда значение Nyц.м. было вызвано воздействием неровностей ВПП и причиной грубой посадки является наличие этих неровностей.
    
    

Приложение 4
к указанию ДВТ МТ РФ
от 26.10.93 № ДВ-6.1-104

ИНСТРУКЦИЯ ОПЕРАТОРУ ПО РАБОТЕ С ПРОГРАМННЫМ КОМПЛЕКСОМ

    1. Включить ЭВМ.
    2. Перейти в директорию КЗ-6. Запустить программу START.

    3. На экране появится меню для выбора типа магнитного регистратора, установленного на воздушном судне, и типа воздушного судна. На данной стадии работы последовательным нажатием клавиши ESC можно прекратить обработку и выйти в систему NORTON в директорию КЗ-63.
    3.1. Выбрать тип регистратора, соответствующий воздушному судну, для чего клавишами "стрелка вверх" или "стрелка вниз" установить нужную позицию и нажать клавишу ВВОД.
    3.2. Выбрать тип воздушного судна (ВС), для чего клавишами "стрелка вверх" или "стрелка вниз" установить нужную позицию и нлжать клавишу ВВОД.
    4. На экране появляется шаблон для ввода опознавательных данных полета и данных, необходимых для оценки качества приземления и грубой посадки по показаниям приборов КЗ-63. САРПП либо по распечатке бортового алфавитно-цифрового печатающего устройства самолета Ил-96-300.
    Ввод максимальной перегрузки и посадочной массы самолета является обязательным. Для самолетов типа Ил-76 обязательным является также ввод признака покрытия ВПП аэропорта посадки.
    Введенное пользователем значение посадочной массы самолета проверяется. Если оно имеет недопустимое значение, сообщение об этом и пределы допустимых значений посадочной массы рассматриваемого ВС появляются на экране. В этом случае возможны 3 варианта действий пользователя:
    а) ввести новое значение массы, соответствующее допустимым значениям;
    б) троекратным нажатием клавиши "ВВОД" принять введенное значение массы, не удовлетворяющее допустимым значениям;

    в) прекратить работу программы нажатием клавиши "ESC".

    При заполнении шаблона предоставляется возможность возврата к предыдущему данному, для этого, в 1-ой позиции текущего данного необходимо ввести символ "+'.
    При вводе в 1-ой позиции текущего данного символа 'ESC" работа программы будет прервана и на экране появится меню пункта 3.
    
    5. Оценка качества приземления самолета.
В случае обработки данных по самолету Ил-96-300 оценка производится сравнением значения зарегистрированной вертикальной перегрузки с максимально допустимым значением; работа продолжится с п. 5.1.
    При анализе других типов самолетов зкспрсс-анализ производится с использованием упрощенной методики. Если получена оценка "хорошо" или "отлично", работа продолжится с п.5.1; при оценке ниже "хорошо" - с п. 5.2.
    5.1. На экране появляется полученная оценка "хорошо" или "отлично" (при оценке посадки самолета Ил-96-300 оценки могут быть и ниже) и запрос:
    "Выдать на печать - Нажмите ввод иначе - Нажмите ESC"
    В зависимости от ответа пользователя документ выдается на печать и работа продолжается с п. 9 (при нажатии клавиши ВВОД) или сразу переходит к п.9 (при нажатии клавиши ESC).

    5.2. При предварительной оценке качества посадки в результате экспресс-анализа ниже "хорошо" предлагается  продолжить анализ с использованием более трудоемких специальных методик значений перегрузки.

Уточнение перегрузки можно призвести методой 1 или 2. Метод уточнения предлагается выбрать пользователю согласно указаний п. 5 примечаний, приведенных  в  приложении 1 (здесь и далее при ссылках на приложения имеются в виду таковые к Указанию ДВТ МТ РФ от 26.10.93 № ДВ-6.1-104):
Метод 1 - нажмите 1; Метод 2 - нажмите 2; Прекратить обработку - нажмите ESC
    При нажатии клавиши 1 работа продолжится с п. 6, клавиши 2 - с п. 7, клавиши ESC - с п. 9.
    

    6. Уточнение значения перегрузки методом 1 (цифровой фильтрации. Дополнительные пояснения см. в приложении 2).

    6.1. На экран выводится заполненный ранее введенными данными шаблон опознавательных данных полета. При необходимости данные можно заменить и доввести. Кроме опознавательных данных необходимо ввести или принять предлагаемый по умолчанию коэффициент усиления.
    6.2. После приема данных пункта 6.1 вводятся попарно согласно указаниям Приложения 2 значения момента времени и зафиксированной при этом перегрузки. Таких пар значений может быть до 60, а их чередование не имеет значения.
    При вводе значения времени, большего или равного 4с., выдается сообщение об ошибке и  предоставляется возможность ввести корректное значение времени.
    После указанной загрузки данных онисортируются по возрастанию значений времени.
    Чтобы закончить ввод данных, необходимо нажать клавишу ESC вместо введения очередного значения времени.
    При вводе не предоставляется возможность исправить уже введенное данное, но это можно сделать войдя в режим корректировки (см. п.6.3) после окончания ввода.
    После окончания ввода появляется запрос:
    "данные введены верно - нажните ВВОД, Иначе - нажните ПРОБЕЛ
    Прекратить обработку - нажните ESC ".
    При нажатии клавиши ВВОД работа продолжится с п. 6.4. клавиши ПРОБЕЛ - с п. 6.3, клавиши ESC - с п. 9.
    6.3. Корректировка введенных данных.

    Этот режим используется для исправления, удаления введенных данных и для ввода дополнительных. Данные для корректировки находятся в окошечке серого цвета. Для перемещения окошечка и, тем самым, для перехода к коррректировке других из них, используются клавиши "стрелка вверх, вниз, вправо, влево", курсор при этом должен находиться в первой позиции графы "время". Для перемещения внутри окошечка используется клавиша ВВОД. Чтобы исключить из обработки какую-либо пару данных (время, перегрузка), необходимо ввести значение времени 9999. Для выхода из режима корректировки нажмите клавишу ESC, курсор при этом также должен находиться в первой позиции графы "время".

    6.4. Проводится цифровая фильтрация введенных данных и полученная в результате информация выводится на экран.

    Пользователю предоставляется возможность вывести данные на график или выйти из режима цифровой фильтрации:
    "Хотите вывести на график - нажмите ВВОД. Для окончания работы - нажмите ESC“
    В зависимости от ответа пользователя работа продолжится с п. 6.5 при нажатии клавиши ВВОД или с п. 6.6 при ESC.

    6.5. На экран выводятся графики исходных и результирующих данных. Предоставляется следующие возможности:
    печать графика - клавиша F7;
    печать бланка и исходных данных - клавиша F4; печать бланка - клавиша Р5; выход - клавиша ESC.
    В случае нажатия клавиши F7 (либо F4, либо F5) производится вывод на печать соответствующей информации, при нажатии клавиши ESC работа продолжится с п. 8.

    6.6. При выходе из п. 6.4 после нажатия клавиши ESC на экран выводится запрос:
    "Вывести результат обработки на печать?
    ДА - нажните ВВОД
    Нет - нажните пробел "
    При нажатии клавиши ПРОБЕЛ работа продолжится с п. 8,. в случае нажатия клавиши ВВОД выводится следующий запрос:
    "Печать только бланка - нажните ВВОД. Печать бланка и исходных данных - нажните ПРОБЕЛ "

    После вывода на печать затребованной пользователей информации работа продолжится с п. 8.
    7. Уточнение значения перегрузки методом 2 (использующим выявленные в результате экспериментально-расчетных исследований закономерности функционирования датчика перегрузки в упругой конструкции самолета. Дополнительные пояснения даны в приложении 3).
    7.1. На экран выводится заполненный ранее введенныни данныни шаблон опознавательных данных полета. При необходимости данные можно заменить и доввести.
    7.2. В зависимости от типа воздушного судна, источника информации и цели обработки будет затребован ввод некоторых из следующих данных:
    "используется ли информация МСРП?:
    ДА - введите “Y” НЕТ - введите “N”'.
    "определяется ли максимальное уточненное значение вертикальной перегрузки в центре масс самолета (имевшее место в процессе рассматриваемого режима) с целью оценки техники его пилотирования на посадке? если с этой целью - введите "Y" если с какой-либо другой целью - введите”N”;
    "введите следующие данные:
    значение гиромагнитного посадочного курса в градусах величину магнитного посадочного курса ВПП в градусах"
    (для самолетов типа Ил-68)
    “если данные измеряются:
    угол тангажа в градусах, уклон в процентах - введите “g” угол тангажа и уклон в градусах, минутах - введите “m”;
    "введите следующие данные:
    значение угла тангажа самолета в МПНПК /в градусах/
    значение продольного уклона поверхности аэродромного покрытия /в процентах/
    /если уклон попутный, эта величина полохительная/
    /если уклон встречный, эта величина отрицательная/";
    “введите следующие данные:
    количество градусов в значении угла тангажа количество минут в значении угла тангажа количество градусов в величине уклона количество минут в величине уклона";
    "введите значение максимальной вертикальной перегрузки в центре масс самолета, имевшей место в процессе анализируемого режима, по показаниям самописца КЗ-63 или самописца САРПП";
    “введите безразмерную величину вертикальной перегрузки в центре масс самолета, имевшей место в МПНПК";
    7.3. После ввода всех данных, необходимых для работы, производится расчет уточненного значения перегрузки и полученное значение выводится на экран. Делается запрос:
    "Результат вывести на печать - нажните ВВОД иначе - нажните ESC".
    при нажатии клавиши ВВОД документ выводится на печать и работа продолжается с п. 8, при нажатии клавиши ESC сразу переходим к п. 8.
    8. Производится оценка качества приземления с использованием уточненного значения перегрузки.
    Эта оценка выводится на экран и по желанию пользователя может быть выдана на печать:
    " Выдать на печать - нажните ВВОД иначе - нажмите ПРОБЕЛ". Работа продолжится с п. 9.
    09. На экране появляется запрос:
    " Будете еще обрабатывать полеты? ДА - нажмите ВВОД; НЕТ - нажмите ESC".
    При нажатии клавиши ВВОД работа продолжится с п. 4. при нажатии клавиши ESC с п. 3.
    ВНИМАНИЕ:
    Если при выдаче на экран графика (см. пункт 6.4) в справочном окне не выводится русский текст, это значит что при инсталляции был неверно указан тип драйвера русификации.
    Если при выдаче графика на печать (см. пункт 6. 5) график печатается с пробелами между строками, это значит что при инсталляции неверно был указан тип принтера.
    Чтобы исправить эти ошибки нужно изменить файл ENVIR.DAT. Признак типа принтера находится в 1-ой позиции 1-ой строки файла, признак типа драйвера русификации в 3-ей позиции 1-ой строки файла ENVIR.DAT. Признак типа принтера: “1” - принтер типа IBM,
    “0” - принтер типа НЕ IBM.
    Признак типа драйвера русификации:
    “1” - драйвер типа BETA.
    “0” - драйвер типа RK.
    

ИНСТРУКЦИЯ ПО ИНСТАЛЛЯЦИИ ПРОГРАММНОГО КОМПЛЕКСА

    
    1. Вставить инсталляционную дискету в устойство А или B. Оаределите, на какой диск Вы будете производить инсталляцию: свободное пространство на выбранном диске должно быть не менее 800 Кб.
    2. Если в Вашей машине нет программы упаковки/распаковки ARJ.ЕХЕ, скопируйте ее с дискеты в корневую директорию диска С.
    3. Запустите с дискеты программу STARTV.EXE. Данная программа открывает на указанном Вами диске С иди D директорию К3-63, копирует в нее Файл К3.ARJ, распаковывает его и готовит для работы текстовый файл EHVIR. DAT. В процессе инсталляции вам будут выданы на экран следующие запросы:
    "Укажите на какой диск производить инсталляцию (введите С или D) - в ответ введите символ С или D и нажмите ENTER.
    "ВВЕДИТЕ ПРИЗНАК ТИПА ПРИНТЕРА IBM - 1 иначе - 0" В ответ нажмите клавишу 1 или 0, в зависимости от типа используемого принтера (ENTER в данном случае нажимать не надо).
    "ВВЕДИТЕ ПРИЗНАК: beta - 1 иначе - 0 " Если Вы используете драйвер русификации типа "BETA" - нажмите 1, если типа "RK" - нажмите 0 (ENTER в данном случае нажинать не надо).
    Если Вы неверно ввели признак типа принтера или драйвера русификации, после окончания инсталляции скорректируйте файл ENVIR.DAT как описано в инструкции оператору по работе с комплексом программ.
    6. С дискеты позволяется сделать 2 инсталляции, поэтому после того, как инсталляция выполнена, застрахуйте директорию КЗ-63, скопировав ее на другую дискету.

    ВНИМАНИЕ:
    Нельзя что либо записывать на инсталляционную дискету.