Внедрение стандартных маршрутов вылета (СИД) и прибытия (СТАР) на отдельных аэродромах (Миниральные Воды, Шереметьево) позволили в зонах этих аэродромах обеспечить маневрирование воздушных судов по кратчайшему расстоянию, снизить влияние авиационного шума над пролетаемой местностью и упростить процедуры УВД.
    С целью дальнейшего развития опыта полетов по стандартным маршрутам
    ПРЕДЛАГАЮ:
    1. Утвердить "Методические рекомендации по установлению стандартных маршрутов вылета и прибытия", подготовленные на основании документов ИКАО (приложение).
    2. Начальникам управлений, производственных объединений ГА при разработке СИД и СТАР на своих аэродромах рекомендовать использование прилагаемых материалов.
    3. Начальникам НЭЦ АУВД, ГлавУВД, ГлавУЛС МГА и ЦУЭРТОС оказывать практическую помощь авиапредприятиям в разработке стандартных маршрутов вылета и прибытия.
    

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО УСТАНОВЛЕНИЮ СТАНДАРТНЫХ МАРШРУТОВ
ВЫЛЕТА И ПРИБЫТИЯ

    
    Методические рекомендации Dос 8168-ОРS/611 "Производство полетов воздушных судов", Doc 9426-АN/924 "Руководство по планированию обслуживания воздушного движения".
    
    

1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

    
    1.1. Стандартные маршруты вылета и прибытия должны:
    а) разделять движение, осуществляемое по различным маршрутам и отделять такое движение от движения по схемам зон ожидания (схема 1,2)*:
    б) обеспечивать минимальную безопасную высоту полета над местностью и искусственными препятствиями на протяжении всего установленного маршрута;
    в) учитывать приемы снижения шума над пролетаемой местностью (схема 3);
    г) быть совместимыми с установленным порядком действий на случай отказа радиосвязи;
    д) обеспечивать кратчайшие с практической точки зрения линии пути;
    е) обеспечивать, по возможности, беспрепятственный набор высоты или снижение до выгодных в эксплуатационном отношении эшелонов при минимальных ограничениях (схема 8);
    ж) соответствовать летно-техническим характеристикам и навигационным возможностям воздушных судов (схема 4);
    з) разрабатываться, по возможности, таким образом, чтобы позволять с максимальной экономической и эксплуатационной выгодой использовать летно-технические возможности воздушных судов;
    
    _______________
    * - В качестве пояснения к тексту будут прилагаться схемы отдельных аэродромов из документов аэронавигационной информации как примеры построения стандартных маршрутов вылета и прибытия.
    
    1.2. Маршруты должны предусматривать сведение к минимуму радиопереговоров "воздух-земля" и уменьшать нагрузку на летный экипаж и диспетчеров УВД.
    1.3. Стандартные маршруты вылета и прибытия должны полностью находиться в пределах контролируемого пространства.
    1.4. В отношении маршрутов, требующих осуществления навигации по наземному радионавигационному средству, должно соблюдаться следующее:
    а) они должны обеспечиваться только теми наземными радионавигационными средствами данные о которых опубликованы в документах аэронавигационной информации;
    б) количество используемых наземных радионавигационных средств следует сводить к минимуму, необходимому для осуществления навигации по данному маршруту и соблюдения установленной схемы.
    в) они не должны требовать применения более чем двух наземных радионавигационных средств одновременно.
    1.5. Количество устанавливаемых на аэродроме стандартных маршрутов вылета и прибытия следует сводить к минимуму.
    

2. СТАНДАРТНЫЕ МАРШРУТЫ ВЫЛЕТА И ПРИБЫТИЯ

    
    2.1. Стандартные маршруты вылета должны связывать аэродром или конкретную ВПП аэродрома с установленной основной навигационной точкой, от которой начинается этап полета по установленному маршруту (схема 5).
    2.2. Стандартные маршруты прибытия должны позволять осуществлять переход от этапа полета по маршруту к этапу захода на посадку путем соединения основной точки на маршруте с точкой вблизи аэродрома, из которой:
    а) можно начать выполнение полета по опубликованной стандартной схеме захода на посадку:
    б) можно выполнять заключительную часть полета по опубликованной схеме захода на посадку;
    в) можно войти в аэродромный круг полетов;
    г) можно выполнить полет по схеме зоны ожидания (схема 6).
    2.3. Каждый стандартный маршрут вылета и прибытия должен устанавливаться и опубликовываться как единое целое с его описанием. Любое его изменение постоянного характера должно опубликовываться в качестве отдельного маршрута (схема 7).
    2.4. Стандартные маршруты вылета и прибытия должны устанавливаться таким образом, чтобы воздушные суда имели возможность осуществлять навигацию по этим маршрутам безрадиолокационного наведения со стороны диспетчера УВД. В узловых районах с высокой интенсивностью, где преобладают сложные потоки движения с использованием нескольких аэродромов и ВПП, можно применять радиолокационные методы наведения воздушных судов на основную точку на опубликованном стандартном маршруте вылета или прибытия по командам диспетчера УВД, если:
    а) опубликованы правила, в которых указываются действия, предпринимаемые командиром воздушного судна в случае отказа радиосвязи, и
    б) установлены соответствующие схемы, обеспечивающие безопасность воздушного движения в случае отказа наземных РЛС
    2.5. На маршрутах следует обозначать основные точки, в которых:
    а) заканчивается маршрут выхода из зоны аэродрома после взлета или начинается маршрут входа в зону аэродрома для осуществления посадки;
    б) изменяется конкретная линия пути по направлению или высоте;
    в) начинают или заканчивают действовать любые ограничения по высоте или скорости полета.
    2.6. В том случае, когда требуется строгое выдерживание установленной линии пути, следует обязательно обеспечивать его необходимым количеством наземного радиотехнического оборудования
    2.7. Основные точки стандартных маршрутов вылета и прибытия, требующих осуществления навигации с ориентированием по наземным радионавигационным средствам, особенно точки, в которых предусмотрено изменение линии пути следует, по возможности, устанавливать в местах, маркированных наземными радионавигационными средствами. В том случае, когда это не представляется возможным, основные точки следует устанавливать в местах, определяемых:
    а) радиалом и дальностью от наземного маяка VOR/ДМЕ и азимутом и дальностью от наземного маяка РСБН;
    б) пересечением радиалов от наземных маяков VOR или азимутов от наземных маяков РСБН (схема 7);
    в) пересечением магнитных радиопеленгов на приводные радиостанции.
    2.8. Радионавигационное средство, подлежащее использованию для наведения по линии пути на стандартном маршруте вылета и прибытия должно иметь технические характеристики, соответствующие техническим характеристикам и возможностям бортового оборудования воздушных судов, а также должно опознаваться на борту воздушного судна до вылета.
    2.9. С учетом того, что период времени непосредственно после взлета связан с высокой нагрузкой на летный экипаж, первую основную точку стандартного маршрута вылета, требующую выполнения навигации по наземному радионавигационному средству следует по возможности, устанавливать не ближе 3 км от конца ВПП.
    2.10. Ограничения по высоте, если такие имеются, должны выражаться в минимальных и (или) максимальных высотах, на которых нужно пролетать основные точки.
    2.11. Определение основных точек на маршрутах вылета и прибытия в качестве пунктов передачи донесений при радиопереговорах "воздух-земля" следует сводить до минимума.
    2.12. Стандартные маршруты вылета и прибытия следует устанавливать после согласования с представителями летных подразделений, производящих производственные полеты на данном аэродроме и других заинтересованных сторон.
    

3. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ТРАЕКТОРИИ ПОЛЕТА

    
    3.1. При определении различных траекторий полета необходимо учитывать следующие факторы:
    а) число ВПП, используемых на аэродроме (аэродромах);
    б) направление используемой ВПП;
    в) расположение воздушной трассы (трасс) относительно направлений и использования ВПП;
    г) расположение имеющихся наземных радионавигационных средств в районе аэродрома;
    д) известную степень точности, с которой воздушные суда могут выдерживать траектории полета с использованием наземных радионавигационных средств различного типа;
    е) размещение имеющихся и планируемых средств обеспечения посадки;
    ж) необходимость установления зоны (зон) ожидания таким образом, чтобы они удобно располагались по отношению к используемым для посадки ВПП;
    з) необходимость обязательного разделения траекторий полета воздушных судов при вылеты, прибытии и ожидании;
    и) наличие поблизости других аэродромов (при решении одной проблемы не следует создавать другую).
    3.2. При определении вертикальной протяженности различных рассматриваемых траекторий полета учитываются:
    а) скорость набора высоты и снижения, включая приемы снижения шума над пролетаемой местностью (на участках, где такая необходимость существует);
    б) высота нижнего крейсерского эшелона воздушной трассы;
    в) предполагаемое число эшелонов ожидания, необходимых для полетов в зоне ожидания (исходя из существующей и планируемой интенсивности воздушного движений на аэродроме или аэродромах):
    г) необходимость обеспечения минимальной высоты полета над местностью и искусственными препятствиями, что может повлиять на горизонтальное распределение различных траекторий полета;
    д) необходимость обеспечения вертикального эшелонирования в точках пересечения маршрутов вылетающих и прибывающих воздушных судов (если избежать пересечения маршрутов не предоставляется возможным) (схема 8).
    3.3. При определении ширины воздушного пространства, которая требуется для включения каждой из рассматриваемых траекторий полета, необходимо учитывать:
    а) степень точности выдерживания воздушными судами заданной линии пути;
    б) степень точности, с которой экипажи воздушных судов могут передавать донесения о пролете наземных радионавигационных средств, имеющих различные технические характеристики;
    в) способность воздушных судов выполнять развороты с различным положением механизации крыла, на различных скоростях и высотах с определенной угловой скоростью;
    г) необходимость обеспечения буферной зоны.
    3.4. Количество устанавливаемых на аэродроме стандартных маршрутов следует всегда сводить к минимуму (схема 9).
    

4. ПРИНЦИПЫ ОБОЗНАЧЕНИЯ СТАНДАРТНЫХ МАРШРУТОВ
ВЫЛЕТА И ПРИБЫТИЯ

    
    4.1. Стандартные маршруты вылета и прибытия и относящиеся к ним схемы должны обозначаться с помощью индексов.
    4.2. Система индексов должна:
    а) позволять обозначать каждый маршрут простыми однозначным образом;
    б) проводить четкое различие между:
    - маршрутами вылета и маршрутами прибытия.
    - маршрутами, навигацию по которым необходимо осуществлять с применением наземных радиотехнических или автономных бортовых средств и маршрутами, навигацию по которым необходимо осуществлять визуально по наземным ориентирам;
    в) обеспечить, обработку данных и их индикацию на оборудовании, которое применяется в органах УВД и на борту воздушных судов;
    г) быть максимально краткой и удобной при оперативном применении;
    д) исключать дублирование в обозначении маршрутов;
    е) обеспечивать возможность увеличения количества маршрутов с учетом любых будущих потребностей и без внесения коренных изменений;
    4.3. Каждый маршрут следует обозначать некодированным индексом и соответствующим кодированным индексом (схема 10).
    4.4. В речевой связи индексы относящиеся к стандартному маршруту вылета или прибытия должны быть легко распознаваемыми и не должны создавать какие-либо трудности для экипажа и персонала УВД при прослушивании и произношении.
    4.5. Некодированный индекс стандартного маршрута вылета или прибытия должен состоять из основного указателя, указателя статуса, указателя маршрута слова "вылет", "прибытие" или "визуальный", если данный маршрут установлен для воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП.
    4.5.1. Основным указателем маршрутов вылета и прибытия должно быть название или кодовое (пятибуквенное) обозначение основной навигационной точки, в которой заканчивается стандартный маршрут вылета или начинается стандартный маршрут прибытия.
    4.5.2. Указателем статуса является число от 1 до 9 для обозначения маршрутов, действующих в настоящее время. В качестве первого указателя статуса следует присваивать число "1". В том случае, когда маршрут изменяется, ему присваивается новый указатель статуса, состоящий из следующего по порядку числа. За числом "9" маршруту повторно присваивается число "1".
    4.5.3. Указателем маршрута является одна из букв алфавита. Буквы "З" и "О" для этой цели использовать не следует.
    4.6. Кодированный индекс стандартного маршрута вылета и прибытия состоит из кодового названия основной навигационной точки, указателя статуса, указателя маршрута, если таковой требуется.
    4.7. Некодированный индекс стандартного маршрута состоит из кодового названия основной навигационной точки, указателя статуса, указателя маршрута и слова "вылет" или "прибытие".
    4.8. Пример:
    а) некодированный индекс: Захаровка 1 А вылет; VEGAR 1 А вылет
    б) кодированный индекс: ИП 1А; VEGAR 1 А.
    

5. СХЕМЫ ВЫЛЕТА ПО ПРИБОРАМ

    5.1. Существуют два основных типа маршрутов вылета: вылет по прямой и вылет с разворотом. Маршруты вылета основаны на наведении по линии пути, представляемом в пределах 20 км. от порога ВПП при вылетах по прямой и в пределах 10 км при вылетах с разворотом. Маршруты вылета по приборам и соответствующие критерии пролета препятствий основаны на определении линии пути. Если линия пути публикуется, то предполагается, что пилот с учетом ветра, обеспечит нахождение воздушного судна в пределах защищенного воздушного пространства.
    5.2. Параметры, на которых основано построение схем:
    

    
    
    5.3. Вылет самолетов рассчитывается с минимальным градиентом набора высоты 3,3 % со всеми работающими двигателями.
    5.4. Критерии и метод расчета запаса высоты над препятствиями указан в Doc 8168-ОРS/611 том 2.
    

6. СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ

    
    Подробные технические требования в отношении построения схем захода на посадку содержатся в томе 2 РАNS-ОРS.
    Примечание: В качестве примеров даны варианты построения стандартных маршрутов вылета и прибытия на отечественных аэродромах Москва (Шереметьево) и Минеральные Воды (схема 11, 12).
    
    

    
    
    
    После взлета и набора высоты (200) немедленно установить связь с Шереметьево - круг на частоте 118,1 МГц
    
    Общее: Набор по прямой с максимально возможным градиентом, при пролете БРМ обр. старта Д 1,4 км ДМЕ немедленно начать разворот вправо, далее для выхода по маршруту:
    
    КС 25 Д МПУ 200° на Опалиху, эш. заданный ДС
    
    БП 25Д: МПУ 116° на Челобитьево, эш. заданный ДС. Створ ВПП или пересечение МПР 247° АД/БВ(1200)
    
    КН 25 Д: МПУ 30° на Костино, эш. заданный ДС. Пересечение МПР 178° АД/БВ 1500 или выше°

Схема 11

    
    
    КС 25 Б: От Опалихи с МПУ 32° на ДПРМ 1500, разворот влево, с МПУ 25° следовать 11 км Д 21,0 км ДМЕ (900), разворот вправо радиус 3,5 км со снижением (600), МПУ 205° до входа в зону КРМ (500).
    
    УМ 25 Б: От Ивановского с МПУ 61° на ДПРМ 1500, разворот влево, с МПУ 25° следовать 11 км Д 21,0 км ДМЕ (900), разворот вправо радиус 3,5 км со снижением (600), МПУ 205° до входа в зону КРМ (500).
    
    БП 25Б: От Челобитьево с МПУ 304° на ДПРМ 1500, разворот вправо, с МПУ 45° следовать 9 км Д 21,0 км ДМЕ (900), разворот вправо радиус 3,5 км со снижением (600), МПУ 205° до входа в зону КРМ (500).
    

Схема 11