13 февраля 2006г., при выполнении рейса ПЛ-6307 по маршруту Амстердам - Трондхейм (Норвегия), в наборе высоты загорелись табло "Перегрев Дв № 2", "Проверь пожар перегрев дым" на пульте Б/И, табло "Пожар" на козырьке приборных досок пилотов и сработала звуковая сигнализация. Б/И установил Дв № 2 "Малый газ", выключил отбор воздуха от двигателя № 2, проверил отключение генератора Дв № 2, ПОС двигателей не использовалась. После проведенных операций табло "Перегрев" продолжало устойчиво гореть. По команде КВС Б/И выключил Дв № 2, переведя РОД в положение "Останов", при этом сработала 1-я очередь пожаротушения в мотогандолу двигателя № 2 и автоматически закрылся "Пожарный кран". Табло "Перегрев Дв № 2", "Проверь пожар перегрев дым" продолжало устойчиво гореть, что дало основание сделать вывод, что сигнализация о перегреве Дв № 2 ложная. Б/И привел противопожарную систему в исходное положение, полет продолжался на заданном эшелоне. Через 1 час 23 мин с момента начала события экипаж приступил к снижению, на высоте 6470 м и приборной скорости 552 км/ч был произведен запуск Дв № 2. Запуск прошел без замечаний. Дв № 2 работал до посадки и в конце пробега был выключен штатно. При выполнении посадки, в момент касания, табло "Перегрев Дв № 2" погасло. Посадка произведена с перегрузкой 1, 2.
    В результате расследования комиссия установила следующее:
    С целью объективной оценки действий экипажа, связанный с срабатыванием сигнализации табло "Перегрев Дв № 2", "Проверь пожар перегрев дым", на пульте Б/И и срабатывание табло "Пожар" на козырьке приборных досок пилотов был проведен анализ средств БССПИ.
    По данным расшифровки и данным опроса членов экипажа выявлено следующее: Полет до Амстердама проходил без отклонений. Замечаний по работе материальной части не было, что подтверждено записью в бортжурнале "Замечаний нет". Во время подготовки ВС к рейсу Амстердам - Трондхейм замечаний не было. Двигатели запускались в порядке Дв.1, Дв.2, Дв.3. После запуска двигателей при подключении генераторов Ген №2 на бортсеть не подключился. Б/И произвел повторную попытку подключить Ген №2, генератор на бортсеть не подключился. Б/И доложил о не подключении Ген № 2 на бортсеть и совместно с КВС было принято решение осмотреть панели генераторов. После осмотра панели генераторов Б/И доложил, что все АЗС и АЗР включены, затем достал РЛЭ и зачитал п.4.9.2.12(1) "Перечня допустимых отказов п.4.9".
    КВС принял решение на вылет с отказавшим генератором Дв № 2.
    После взлета в наборе эшелона на высоте 8241 м. загорелись табло "Перегрев Дв № 2", "Проверь пожар перегрев дым" на пульте Б/И, табло "Пожар" на козырьке приборных досок пилотов и сработала звуковая сигнализация. Б/И доложил о срабатывании табло "Перегрев Дв № 2". КВС уточнил: "Что у нас пожар или нет?". Б/И информировал, что горит только табло "Перегрев Дв № 2", "Проверь пожар перегрев дым". КВС дал команду: "Действовать согласно РЛЭ". Б/И установил Дв № 2 "Малый газ", выключил отбор воздуха от двигателя № 2, генератор Дв № 2 не подключался с момента выруливания, ПОС двигателей не использовалась. После проведенных операций табло "Перегрев" продолжало устойчиво гореть. Б/И доложил КВС о необходимости выключения Дв № 2. КВС, проанализировав ситуацию, дал команду на выключение Дв № 2. Б/И двигатель выключил, переведя РОД в положение "Останов", при этом сработала 1-я очередь пожаротушения в мотогандолу двигателя № 2 и автоматически закрылся "Пожарный кран". Табло "Перегрев Дв № 2", "Проверь пожар перегрев дым" продолжало устойчиво гореть, что дало основание экипажу сделать вывод, что сигнализация о перегреве Дв № 2 ложная.
    Б/И привел противопожарную систему в исходное положение, для чего выключил, а затем включил главный выключатель ППС, с целью закрыть кран подачи хладона в Дв № 2. КВС продолжил полет на 310 эшелоне, так как до высоты 9100 м, разрешенной при полете на двух двигателях, экипаж снизиться не мог, по причине занятости нижних эшелонов другими бортами.
    Через 1 час 23 мин с момента начала события экипаж приступил к снижению, на высоте 6470 м и приборной скорости 552 км/ч по команде КВС Б/И произвел запуск Дв № 2. Запуск прошел без замечаний, Дв № 2 работал до посадки и в конце пробега Дв № 2 был выключен штатно. Посадка произведена с перегрузкой 1, 2
    Причиной инцидента с самолетом Ту-154М № RA-85187 явилось ложное срабатывание сигнализации противопожарной системы "Перегрев двигателя № 2" из-за отказа блока БИ-2А серия 2 № 08119958.
    Причиной отказа блока БИ-2А серия 2 № 08119958 явился кратковременный отказ платы Р4 при сочетании факторов:
    - переменный контакт в цепи R7, снижающий порог срабатывания усилителя;
    - наличие конденсата на элементах схемы.
    

    ПРЕДЛАГАЮ:
    
    1 .Обстоятельства и причины инцидента изучить с летным и инженерно-техническим персоналом, эксплуатирующим самолеты 1-3 классов.
    2. С летным составом провести занятия по действию экипажа при возникновении подобной ситуации ВС в полете.