РД 34.23.509-90

     
     
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО СОДЕРЖАНИЮ И РЕМОНТУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ
ПРЕДПРИЯТИЙ И СТРОЕК МИНЭНЕРГО СССР

     
     
     РАЗРАБОТАНО Фирмой по наладке, совершенствованию технологии и эксплуатации электростанций и сетей ОРГРЭС, Всесоюзным институтом по проектированию, организации энергетического строительства "Оргэнергострой", Московским производственным объединением энергетики и электрификации "Мосэнерго"
     
     ИСПОЛНИТЕЛИ З.Г.Филановский (ОРГРЭС), М.Н.Оронов "Оргэнергостроя", В.В.Хилькевич "Мосэнерго"
     
     УТВЕРЖДЕНО Главным научно-техническим управлением энергетики и электрификации 19.11.90 г.
     
     Заместитель начальника А.П.Берсенев
     
     
     При разработке настоящих Методических указаний использованы руководящие документы МПС СССР по содержанию и ремонту промышленного железнодорожного транспорта, правила ведущих отраслей народного хозяйства (металлургической, угольной, промышленности строительных материалов и др.) по ремонту и содержанию железнодорожных путей предприятий, учтен также опыт эксплуатации железнодорожных путей электростанций и строек отрасли.
     
     

1. ВВЕДЕНИЕ

     
     1.1. Настоящие Методические указания включают основные положения и нормативы по организации эксплуатации (содержания) и ремонта путей широкой колеи предприятий Минэнерго СССР.
     
     1.2. Сооружения железнодорожных путей на предприятиях отрасли должны соответствовать проекту и содержаться в соответствии с действующими нормами (справочные приложения 1, 2, 3).
     
     1.3. Железнодорожные пути, сооружения и путевые устройства на электростанциях в соответствии с организационно-производственной структурой предприятия находятся в ведении топливно-транспортных или котельных цехов (в отдельных случаях - в ведении железнодорожных цехов). На промышленных предприятиях и стройках железнодорожные пути находятся в ведении железнодорожных цехов или погрузочно-разгрузочных цехов (участков) - далее по тексту - транспортные подразделения.
     
     1.4. По интенсивности использования в отрасли железнодорожные пути подразделяются на деятельные и малодеятельные. К деятельным путям относятся главные пути для приема и отправления поездов, а также технологические пути для выгрузки (включая пути взвешивания грузов), погрузки массовых грузов и сбора железнодорожных порожних вагонов; все другие пути - малодеятельные.
     
     1.5. По условиям и объему выполняемых работ деятельные железнодорожные пути подразделяются на 4 группы (категории):
     

     
     1.6. Ответственность за состояние путей и путевых устройств возлагается на работников, непосредственно их обслуживающих, и соответственно на начальников транспортных подразделений, их заместителей и дорожных мастеров (бригадиров), в ведении которых находятся эти сооружения и устройства.
     
     1.7. Для обеспечения бесперебойного и безопасного движения и маневровой работы пути и путевые устройства должны в установленные сроки подвергаться осмотру и проверке:
     
     дорожным мастером (бригадиром) не реже одного раза в неделю, а также дорожным мастером (бригадиром) в составе не менее 2 чел. два раза в месяц в дни, установленные руководителем транспортного подразделения;
     
     дорожным мастером (бригадиром) вместе с руководителем транспортного подразделения, а при наличии на стрелках устройств СЦБ и с электромехаником - один раз в месяц, в том числе комиссионно до наступления и по выходу из осенне-зимнего периода года;
     
     дежурные по переездам осуществляют осмотр пути и уход за ним на подходах к переездам (на протяжении 50 м в каждую сторону от переездов) постоянно в течение дежурства.
     
     Кроме периодических осмотров и проверок пути должны проводиться дополнительные осмотры и проверки в случаях особо неблагоприятных метеорологических и эксплуатационных условий (ливни, снежные заносы, интенсивность движения, общее состояние пути).
     
     1.8. Результаты осмотров сооружений и устройств путевого хозяйства фиксируются в оперативном журнале для определения объема ремонтов железнодорожных путей, а выявленные недостатки, требующие безотлагательного устранения, записываются в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.
     
     1.9. При производстве работ по текущему содержанию и ремонту пути следует выполнять "Правила техники безопасности при эксплуатации тепломеханического оборудования электростанций и тепловых сетей" (М.: Энергоатомиздат, 1985) и "Инструктивные указания по технике безопасности при эксплуатации внутристанционных железнодорожных путей Минэнерго СССР" (М.: Информэнерго, 1979).
     
     1.10. Нормы расхода материалов на текущее содержание пути, технические условия на приемку пути после ремонтов, периодичность и объемы работ при выполнении ремонтов и другие справочные материалы приведены в справочных приложениях 4-13.
     
     1.11. Приложения 1-13 извлечены полностью или с некоторыми сокращениями из "Правил ремонта и содержания железнодорожных путей предприятий Министерства промышленности строительных материалов СССР" (М.: ВНИИЭСМ, 1983).
     
     

2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ СОДЕРЖАНИЯ
И РЕМОНТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ

2.1. Классификация путевых работ

     
     2.1.1. Работы по содержанию и ремонту железнодорожных путей подразделяются на следующие виды: текущее содержание; подъемочный ремонт; средний ремонт; капитальный ремонт.
     
     2.1.2. Текущее содержание пути подразделяется на планово-предупредительные и неотложные работы.
     
     Планово-предупредительные работы, проводимые по ежегодному графику и, как правило, в теплое время года, предусматривают следующее: замену стрелочных переводов, переводных брусьев, постановку стрелочных переводов на щебень, очистку щебня на стрелочных переводах, ремонт переездов, шпал, перевозных и мостовых брусьев, сварку рельсов, наплавку рельсов и элементов стрелочных переводов, устройство вдоль железнодорожного пути постоянных ограждений и их ремонт, оборудование стрелочных переводов устройствами для очистки снега.
     
     Неотложные работы предусматривают принятие экстренных мер для устранения и предупреждения расстройств пути, непосредственно угрожающих безопасности движения поездов.
     
     2.1.3. Подъемочный ремонт производится при необходимости сплошной выправки пути и восстановления дренирующих свойств балластной призмы.
     
     При подъемочном ремонте осуществляется сплошная подбивка шпал и переводных брусьев с необходимой подъемкой пути и снятием карточек и регулировочных прокладок; частичная замена и пополнение песчаного балласта, а при щебеночном балласте - частичная очистка щебня в шпальных ящиках и у торцов шпал в местах появления выплесков на глубину не менее 10 см ниже уровня нижней поверхности шпал; замена негодных шпал новыми и отремонтированными, а также ремонт лежащих в пути шпал и переводных брусьев; пополнение и замена негодных скреплений, выправка кривых, очистка водоотводных сооружений и другие сопутствующие работы.
     
     2.1.4. Средний ремонт производится на путях, требующих оздоровления или усиления балластного слоя и шпального хозяйства.
     
     При среднем ремонте производятся следующие работы:
     
     одиночная замена дефектных рельсов и скреплений;
     
     замена негодных шпал новыми и ремонт лежащих в пути шпал с тем, чтобы исключить необходимость одиночной замены шпал не менее чем на один год вперед;
     
     сплошная подъемка пути на балласт с добавлением песчаной балластной призмы до общей толщины 25 см;
     
     обновление загрязненного балласта под шпалами;
     
     очистка щебеночного балластного слоя с добавлением щебня;
     
     смена изношенных частей стрелочных переводов, одиночная замена негодных переводных брусьев, ремонт отдельных частей стрелочных переводов;
     
     разгонка зазоров, замена негодных и пополнение недостающих противоугонных приспособлений, рихтовка, перешивка, выправка и отделка пути;
     
     срезка наслоений на обочинах, очистка и приведение в порядок водоотводных устройств, ремонт переездов и путевых знаков.
     
     2.1.5. Капитальный ремонт производится на участках, где рельсы требуют замены, а остальные элементы пути - комплексного оздоровления или усиления. Верхнее строение пути после капитального ремонта должно приводиться к типам, указанным в приложении 4.
     
     При капитальном ремонте выполняются следующие работы:
     
     сплошная замена рельсов и скреплений новыми или старогодными;
     
     сплошная замена шпал железобетонными или деревянными;
     
     сплошная подъемка пути с доведением толщины балластного слоя под шпалой до норм, предусмотренных СНиП; при этом толщина слоя чистого балласта под подошвой шпалы должна быть не менее 25 см;
     
     закрепление пути от угона;
     
     исправление пути в профиле и в плане;
     
     замена на ремонтируемых путях изношенных стрелочных переводов новыми, как правило, типа не ниже типа укладываемых рельсов со сплошной заменой переводных брусьев;
     
     оздоровление земляного полотна с ликвидацией пучин, балластных корыт, просадок и других деформаций, ремонт водоотводных и укрепительных сооружений;
     
     расчистка русел, ремонт мостового полотна, конусов, защитных и регуляционных сооружений малых и средних мостов и труб;
     
     исправление и приведение в порядок всех переездов с прилегающими к ним подходами дорог в полосе отвода;
     
     восстановление и приведение в порядок всех путевых знаков и указателей.
     
     2.1.6. Нормы периодичности подъемочного, среднего и капитального ремонтов пути приведены в приложении 5, нормы расхода материалов на текущее содержание и ремонт 1 км пути - в приложении 6, нормы расхода материалов на смену и текущее содержание стрелочных переводов (на один перевод) - в приложении 7, примерные объемы работ и затраты рабочей силы на ремонт 1 км пути - в приложении 8.
     
     2.1.7. Сплошная замена рельсов новыми или старогодными производится при необходимости оздоровления или усиления рельсовой колеи на участках с хорошим состоянием балластного слоя и шпал, а также при проведении плановой замены рельсов в криволинейных участках пути. Сплошная замена рельсов должна сопровождаться работами в объеме подъемочного ремонта пути.
     
     2.1.8. Капитальный ремонт переездов производится для замены или переустройства настила, ремонта подходов и приведения их в соответствие с типом переезда, ремонта водоотводов, надолбов, шлагбаумов, здания дежурного по переезду, а также при необходимости оборудования переездов автоматическими шлагбаумами, автоматической светофорной, оповестительной и заградительной сигнализацией.
     
     2.1.9. Приемка железнодорожных путей после ремонтов производится в соответствии с техническими условиями, изложенными в приложении 9.
     
     

2.2. Организация текущего содержания пути

     
     2.2.1. Текущее содержание устройств путевого хозяйства и сооружений осуществляется персоналом транспортных подразделений.
     
     2.2.2. В зависимости от протяженности путей, интенсивности их использования требуемое количество персонала для текущего содержания пути, включая стрелочные переводы, определяется из следующего: 0,5 чел. на 1 км развернутой длины пути; на каждый километр длины пути II категории добавляется по 0,3 чел., I категории - 0,5 чел., внекатегорийных - не более 1,0 чел. в зависимости от местных условий и наличия путевых машин и механизмов (п.2.2.5).
     
     2.2.3. Требуемое количество персонала подсчитывается, как правило, в целом по ПЭО в соответствии с п.2.2.2 и затем в соответствии с требованиями и местными условиями распределяется по объектам.
     
     2.2.4. Персонал по содержанию пути выполняет работы в составе путевых бригад во главе с дорожным мастером (бригадиром). Бригады могут быть постоянные или создаваться на период выполнения определенных работ.
     
     2.2.5. Для выполнения работ по текущему содержанию пути подразделения путевого хозяйства оснащаются средствами механизации (приложение 10).
     
     Примечание. Количество персонала (пп.2.2.2-2.2.5) для организации текущего содержания пути (ремонтного обслуживания железнодорожных путей) может быть подсчитано по п.2.4.4.1 работы "Рекомендуемые организационные структуры управления и нормативы численности промышленно-производственного персонала тепловых электростанций" (М.: ЦОТЭнерго, 1989). При этом следует учесть, что упомянутые рекомендации не учитывают грузонапряженность пути и персонал для обслуживания механизмов, используемых для ремонта.
     
     
     2.2.6. Регулярные осмотры железнодорожных путей и искусственных сооружений производятся по графику, утвержденному начальником цеха (участка). При этом выявляются неисправности и устраняются те из них, которые не требуют согласно правилам производства работ участия более одного человека. Об остальных неисправностях сообщается бригадиру или дорожному мастеру для принятия мер. Места, опасные для движения поездов, должны немедленно ограждаться сигналами остановки.
     
     2.2.7. Контроль за состоянием путей и сооружений заключается в проверке состояния и износа верхнего строения пути и стрелочных переводов, соответствия их установленным размерам, нормам и допускам, состояния земляного полотна, искусственных сооружений и путевых устройств (переездов, путевых знаков, покилометрового запаса и пр.). Нормы покилометрового запаса материалов верхнего строения пути приведены в приложении 11.
     

     2.2.8. Основными измерительными приборами, применяемыми при определении ширины колеи и положения в вертикальной плоскости однорельсовой нити по отношению к другой, являются универсальные путевые шаблоны. Детальный контроль за состоянием железнодорожных путей должен выполняться специализированными подразделениями дистанции пути МПС.
     
     Положение пути в плане на прямых участках контролируется визуально с помощью бинокля или прибора ПРП, на кривых участках - измерением стрел изгиба наружной нити.
     
     Состояние подуклонки рельсов контролируется специальным шаблоном или приспособлением к универсальному шаблону.
     
     Износ металлических частей верхнего строения пути и стрелочных переводов определяется специальными шаблонами, путевыми штангенциркулями, кронциркулями и т.п.
     
     Величины стыковых зазоров устанавливаются мерным клином. Положение пути в продольном профиле проверяется нивелиром.
     
     2.2.9. Путевые шаблоны и уровни должны не реже одного раза в квартал подвергаться контрольной поверке в дистанции пути железной дороги с нанесением клейма о времени поверки.
     
     2.2.10. При текущем содержании пути на обслуживаемых участках бригадами выполняются следующие работы:
     
     очистка рельсов и скреплений от грязи;
     
     осмотр и своевременное выявление дефектных рельсов;
     
     закрепление, смазка и замена дефектных стыковых болтов;
     
     закрепление противоугонов;
     
     добивка костылей, закрепление болтов;
     
     содержание поверхности балластного слоя: уборка мусора, срезка загрязненной корки;
     
     содержание в исправности и чистоте неохраняемых переездов (настила, контррельсов, подъездов к переездам на расстоянии 10 м от крайних рельсов);
     
     на мостах - очистка от грязи, снега и льда настила, подферменных площадок, брусьев, продольных и поперечных балок, расположенных в уровне проезжей части, наблюдение за состоянием настила, охранных приспособлений и противопожарного инвентаря, очистка от снега и льда лестниц и сходов с мостов к началу прохода весенних вод;
     
     очистка стыков от снега, а также очистка пути от снега в местах, не очищаемых механизированным способом (около неохраняемых переездов, мостов и т.п.);
     

     срезка снежных гребней около рельсов.
     
     2.2.11. Порядок планирования работ по текущему содержанию пути и рекомендации по их выполнению изложены в приложении 12.
     
     2.2.12. Дежурный по переезду должен обеспечивать бесперебойное движение поездов и автомобильного транспорта на переезде. Он обязан содержать переезд в постоянной исправности и чистоте, своевременно ограждать переезд и подавать установленные сигналы.
     
     На дежурного по переезду возлагается производство следующих работ:
     
     очистка желобов между рельсами и контррельсами для свободного прохода гребней колесных пар; содержание в чистоте всей площади переезда и подъездов к нему на расстоянии 10 м от крайнего рельса;
     
     устранение неисправностей пути и повреждения настила, шлагбаумов, въездов, установленных у переезда сигналов; при невозможности устранить неисправность, угрожающую движению поездов, своими силами дежурный по переезду обязан оградить опасное место сигналами остановки и немедленно известить об этом бригадира, дорожного мастера;
     
     наблюдение за проходом воды в трубах и канавах под переездом, очистка их от грязи и мусора, а весной - от снега и льда;
     
     очистка пути от снега и травы, планировка балластного слоя на расстоянии 50 м в каждую сторону от переезда;
     
     во время ливней и весенних паводков внимательно следить за проходом воды в кюветах, канавах и искусственных сооружениях в районе переезда (на расстоянии до 50 м в каждую сторону от переезда).
     
     Планирование и организация работ специализированных бригад по содержанию стрелочных переводов, ремонту и сварке рельсов, ремонту и содержанию искусственных сооружений возлагаются на руководителя транспортного подразделения предприятия.
     
     

2.3. Подготовка путевого хозяйства к работе в зимних условиях

     
     2.3.1. В общий приказ о подготовке к работе предприятия в зимних условиях должно входить отдельным разделом транспортное хозяйство.
     
     Готовность путевого хозяйства к работе в зимних условиях определяется комиссией по состоянию на 1 октября текущего года.
     
     2.3.2. Ответственность за проведение всех мероприятий по подготовке путевого хозяйства к зиме возлагается на руководителей транспортных подразделений предприятия.
     
     2.3.3. До наступления морозов должны быть выполнены работы по ремонту пути, искусственных сооружений и других путевых устройств, очистке и приведению в порядок водоотводных устройств. Должны быть закрыты входные и выходные отверстия малых искусственных сооружений, выставлены вешки по оси водоотводных канав и кюветов, сняты настилы с сезонных переездов, заготовлены материалы для исправления пути зимой.
     
     С земляного полотна подъездного пути и на прирельсовой территории должны быть убраны все материалы и предметы, которые могут мешать проходу снегоочистителей и снегоуборочных машин.
     
     Для обеспечения безопасного следования снегоочистительной техники перед всеми мостами, переездами с неразборными настилами и неснятыми контррельсами, стрелочными переводами и другими препятствиями должны быть установлены на зимний период сигнальные знаки в соответствии с требованиями "Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза СССР".
     
     2.3.4. Руководящим документом по организации борьбы со снегом является оперативный план, который разрабатывается транспортным подразделением и утверждается приказом по предприятию.
     
     Оперативный план содержит комплекс мероприятий, обеспечивающих четкую и бесперебойную работу предприятий в период метели, буранов и снегопадов и включает в себя следующие документы:
     
     схематическую карту ограждения участков пути;
     
     план организации работ по очистке подъездных и внутризаводских путей от снега;
     
     план привлечения рабочей силы и транспортных средств для очистки и уборки снега в период снегопадов и ликвидации последствий метелей.
     
     План организации работ по очистке путей от снега должен включать:
     
     ведомость расстановки и использования снегоочистителей и других машин и механизмов с указанием порядка их работы, состава постоянных и резервных бригад и фамилий руководителей;
     
     технологию очистки путей и уборки снега.
     
     2.3.5. Наиболее часто применяемыми средствами снегозащиты являются переносные щиты.
     
     Снеговые щиты на заносимых местах ставят после первых заморозков. Колья устанавливают заранее, до наступления заморозков, в отверстия диаметром 7-7,5 см, глубиной 40-60 см, просверливаемые ручным буром на расстоянии 1,9 м одно от другого. На мало заносимых местах щитовая линия устанавливается в снег по мере надобности без кольев.
     
     Щитовую линию располагают на таком расстоянии от бровки откоса выемки или от бровки полотна на нулевых местах, чтобы к концу зимы конец снегового вала не попал на путь. При трех перестановках щитов за зиму это расстояние принимается равным не менее 30 м, при большем числе перестановок - не менее 50 м.
     
     2.3.6. По окончании зимы проводится осмотр снеговых щитов, кольев и постоянных снегозащитных заборов, инструмента и инвентаря, на основании которого определяются объемы их ремонта и пополнения. Негодные щиты списываются и используются в качестве ремонтного материала.
     
     Существующие снегозащитные лесонасаждения должны приводиться в порядок весной.
     
     2.3.7. Снегоочистители и другие машины для механизированной очистки пути от снега до наступления зимы должны быть осмотрены и в случае необходимости отремонтированы.
     
     Вся снегоочистительная техника должна быть проверена путем проведения пробных поездок по закрепленным участкам.
     
     Подготовленные к работе в зимний период снегоочистители и снегоуборочные машины должны иметь:
     
     резерв запасных частей, инвентаря и инструмента;
     
     подъемные средства (домкраты, комплект накаточных башмаков и т.п.);
     
     необходимые поездные сигналы, освещение, сигналы для связи с машинистом и предупреждения людей, работающих на путях.
     
     На весь зимний период назначаются руководители работ и постоянные бригады рабочих, механизмов, машинистов и их помощников; бригады обеспечиваются спецодеждой в соответствии с действующими нормами.
     
     2.3.8. Общее руководство борьбой со снегом на предприятии возлагается на руководителя транспортного подразделения предприятия.
     
     2.3.9. При получении извещения или прогноза погоды, указывающего на приближение метели или снегопада, руководитель транспортного подразделения обязан:
     
     немедленно предупредить дорожных мастеров и работников, связанных с движением поездов, о надвигающейся метели;
     
     проверить состояние снеговой защиты, средств борьбы со снегом и готовность их к работе;
     
     дать указания дорожным мастерам и начальнику депо, где и когда должны быть подготовлены к работе снегоочистители, сколько и на какой срок должно быть подготовлено локомотивов для работы со снегоочистителями.
     
     2.3.10. После получения извещения о надвигающейся метели или большом снегопаде дорожный мастер обязан подготовить снегоочистители к работе, сделать заявку на подачу локомотивов. Во время метели он должен:
     
     ознакомить машиниста снегоочистителя с планом очистки путей и согласовать с ним порядок работы;
     
     непосредственно руководить очисткой путей и вывозкой снега с территории предприятия, обеспечивая высокое качество работы;
     
     принять меры к своевременной расчистке путей в порядке очередности в соответствии с оперативным планом работ; обеспечить бесперебойную работу снегоочистителей;
     
     обеспечить своевременный прием, расстановку и снабжение инструментом привлекаемых рабочих; организовать пункты обогрева рабочих;
     
     проинструктировать временных рабочих об основных правилах личной безопасности при работе на путях; вести учет прибывших рабочих и выполненных объемов работ.
     
     2.3.11. После начала метели или снегопада руководитель транспортного подразделения обязан:
     
     следить за работой снегоочистителей и других механизмов, правильным распределением рабочей силы по участкам и обеспечением ее инструментом;
     
     регулярно информировать руководство предприятия о состоянии путей, количестве работающих на снегоборьбе машин, механизмов и рабочих.
     
     

2.4. Водоборьба

     
     На предприятиях, на которых возможно подтопление путей паводковыми водами, следует выполнить комплекс мероприятий, предложенных в приложении 13.
     
     

2.5. Организация ремонта пути

     
     2.5.1. Подъемочные, средние и капитальные ремонты выполняются, как правило, специализированными ремонтными подразделениями сторонних организаций.
     
     2.5.2. Приемка железнодорожных путей после подъемочного, среднего и капитального ремонтов осуществляется комиссией под председательством начальника транспортного подразделения предприятия.
     
     Приемка производится на основании натурного осмотра в соответствии с техническими условиями на приемку пути после ремонтов (приложение 9).
     
     На предъявляемых к сдаче в эксплуатацию отремонтированных участках пути должен быть выполнен полный объем работ, предусмотренный проектно-сметной документацией, в соответствии с техническими условиями.
     
     Акт приемки утверждается главным инженером предприятия.
     
     

Приложение 1
Справочное

     
1. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ

     
1.1. Пути по ширине и уровню

     
     1.1.1. Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках постоянных путей и на кривых радиусом 350 м и более при деревянных шпалах должна быть 1524 мм (допустимые предельные отклонения от ее размера по уширению +6 мм и по сужению -4 мм). Допускается устройство и содержание колеи с деревянными шпалами шириной 1520 мм при предельных отклонениях от ее размера по уширению +10 мм и по сужению -4 мм.
     
     Ширина колеи на кривых участках постоянных путей с деревянными шпалами меньших радиусов и допустимые предельные отклонения от ее размеров приведены в табл.П1.1.
     
     

Таблица П1.1

     
Ширина колеи на кривых участках постоянных путей с деревянными шпалами
радиусом менее 350 м

     
     
     В необходимых случаях в кривых участках пути радиусом менее 149 м укладываются контррельсы шириной желоба 70-75 мм. Необходимость укладки контррельсов устанавливается руководителем предприятия по представлению транспортного подразделения.
     
     1.1.2. Ширина колеи на пути с железобетонными шпалами должна быть 1520 мм (допустимые предельные отклонения от ее размера по уширению +6 мм и по сужению -4 мм).
     
     1.1.3. Если рельсы имеет боковой износ, то на кривых отклонения по уширению колеи допускаются более установленных допусков на величину фактического (но не более допустимого для соответствующего типа рельсов) износа внутренней грани головки рельсов. В зависимости от фактического износа рельсов руководитель предприятия по представлению начальника цеха (участка) приказом устанавливает величину плюсового допуска по ширине колеи для каждой кривой.
     
     Проверка фактического износа боковой рабочей грани рельсов в кривых должна производиться ежегодно, а при интенсивном нарастании износа рельсов - не реже двух раз в год.
     
     1.1.4. Переход от ширины прямого участка постоянного пути с деревянными шпалами к ширине колеи на кривых радиусом менее 350 м делается, как правило, в пределах всей переходной кривой, а при ее отсутствии - на прямой с отводом не более 3 мм на 1 м длины пути.
     
     1.1.5. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути на всем протяжении каждого из них содержать одну рельсовую нить на 5 мм выше другой.
     
     Повышение на 5 мм одной рельсовой нити на однопутных участках устанавливается в зависимости от местных условий (состояния земляного полотна, наличия одностороннего пучения и т.п.), на двухпутных участках повышается, как правило, бровочная нить.
     
     На стрелочных переводах, расположенных на прямых участках пути, устройство превышения в 5 мм одной рельсовой нити над другой не допускается.
     
     1.1.6. На кривых участках пути наружная рельсовая нить должна содержаться выше внутренней. Величины возвышения наружного рельса в зависимости от радиусов кривых и скоростей движения поездов приведены в табл.П1.2.
     
     

Таблица П1.2

     
Возвышение наружного рельса на кривых участках пути, мм

     
     
     В необходимых случаях для уменьшения износа рельсов возвышение наружного рельса на кривых участках пути может быть увеличено или уменьшено на 25% относительно нормативного значения приказом начальника предприятия.
     
     1.1.7. Отклонение в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути допускаются не более 8 мм.
     
     1.1.8. При наличии отклонений в уровне расположения рельсовых нитей более допустимых значений они должны быть устранены.
     
     Во всех случаях возвышение одной рельсовой нити над другой не должно быть более 150 мм.
     
     1.1.9. Отводы отклонений от норм возвышения одной рельсовой нити над другой в пределах допусков должны быть плавными и не превышать 3 мм на 1 м длины. Более резкие отклонения подлежат немедленному исправлению.
     
     Отвод возвышения наружного рельса круговой кривой делается, как правило, в пределах всей переходной кривой, а при ее отсутствии - на прямой с отводом не более 3 мм на 1 м длины пути.
     
     1.1.10. При примыкании повышенной на 5 мм нити прямого участка к наружной нити кривой ее возвышение устраивается с учетом возвышения рельсовой нити на прямом участке пути.
     
     При примыкании повышенной на 5 мм нити прямого участка к внутренней нити кривой отвод возвышения на прямом участке должен заканчиваться не ближе чем за 25 м до начала отвода возвышения на кривой.
     
     1.1.11. При отсутствии переходных кривых у близко расположенных круговых кривых одинакового направления нормальные отводы возвышений наружных рельсов кривых делаются только в том случае, если на протяжении прямой, расположенной между ними, умещается суммарная длина обоих отводов и, кроме того, между концами этих отводов остается прямой участок без возвышения длиной не менее 25 м (рис.П1.1). Если прямой участок длиной 25 м без возвышения не получается, то возвышение делается на всем протяжении прямой вставки; при этом величина его делается равной возвышению на кривых, если радиусы обеих кривых одинаковы. Если радиусы кривых различны, то большее возвышение плавно, величиной не более 3 мм на 1 м длины постоянного пути и не более 5 мм на 1 м длины передвижного пути, уменьшается на всем протяжении прямой вставки до меньшего возвышения (рис.П1.2).
     
     

Рис.П1.1. Устройство отводов возвышения при сопряжении кривых одинакового направления
и достаточной длине прямой вставки между ними

Рис.П1.2. Устройство отводов возвышения при сопряжении кривых одинакового направления
и недостаточной длине прямой вставки между ними

     
     
     Если кривые одинакового направления, но разных радиусов примыкают одна к другой без прямой вставки, то отводы возвышения и уширения колеи выполняются в пределах кривой большего радиуса (рис.П1.3).
     
     

Рис.П1.3. Устройство отводов возвышения и уширения колеи при сопряженных кривых
одинакового направления без прямой вставки между ними

     
     На коротких прямых вставках между обратными кривыми при отсутствии переводных кривых нормальные отводы делаются только в том случае, если на протяжении прямой вставки умещается суммарная длина обоих отводов и, кроме того, между концами этих отводов остается прямой участок длиной не менее 25 м (рис.П1.4).
     
     

Рис.П1.4. Устройство отводов возвышения при сопряжении обратных кривых
и достаточной длине прямой вставки между ними

     
     
     В случае недостаточной длины прямой вставки между обратными кривыми для устройства нормальных отводов возвышения необходимо оставлять прямой участок без возвышения длиной не менее 15 м, а отводы возвышения делать не более 3 мм на 1 м длины постоянного пути и не более 5 мм на 1 м длины передвижного пути таким образом, чтобы в начале каждой круговой кривой возвышение было не менее половины полного возвышения (рис.П1.5).
     
     

Рис.П1.5. Устройство отводов возвышения при сопряжении обратных кривых
и недостаточной длине прямой вставки между ними

     
     
     Во всех случаях, когда между кривыми одинакового или разного направлений прямая вставка недостаточна, порядок устройства возвышений и уширений колеи утверждается руководителем предприятия.
     
     1.1.12. Перекосы, т.е. последовательные отклонения по уровню обеих рельсовых нитей в разные стороны, при расстоянии между их вершинами менее 25 м как на прямых, так и на кривых участках пути независимо от крутизны отводов возвышения подлежат немедленному исправлению (за исключением случаев, указанных в п.1.1.11).
     
     1.1.13. На переводных кривых стрелочных переводов возвышение наружного рельса не устраивается.
     
     

1.2. Подуклонки рельсов

     
     1.2.1. Путевые рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь подуклонку (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал), равную 1/20.
     
     Наклон рельсов внутрь обеспечивается:
     
     на деревянных шпалах - затеской или применением подкладок с подуклонкой подрельсовой площадки;
     
     на железобетонных шпалах - подуклонкой верхней поверхности шпал в местах укладки плоских подкладок или в зоне опирания подошвы рельса при бесподкладочных скреплениях, равной 1/20.
     
     1.2.2. Подуклонка рельсов не должна быть, как правило, менее 1/60 и более 1/12, а подуклонка внутренней рельсовой нити в кривых с возвышением наружной рельсовой нити свыше 85 мм должна быть не менее 1/30 и не более 1/12.
     
     При нарушении этих пределов подуклонку необходимо исправлять. Если же подуклонка при отступлениях более указанных пределов изменяется плавно и головка рельсов приработалась к бандажам колес подвижного состава, то ее исправлять не следует. Это не распространяется на рельсы наружной нити кривой, на которой подуклонка менее 1/60 не допускается.
     
     1.2.3. Перед стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, необходимо устраивать на протяжении 12,5 м постепенный переход от рельса с подуклонкой к рельсу без подуклонки. Это осуществляется затеской деревянных шпал под подкладками или с помощью карточек, а при железобетонном подрельсовом основании у стрелочных переводов - в соответствии с проектом.
     
     

1.3. Кривые участки пути

     
     1.3.1. Радиус круговой кривой на всем ее протяжении должен оставаться постоянным и если изменяться, то плавно, без резких колебаний в размерах внутренних стрел изгиба, измеренных от середины хорды длиной 20 или 10 м (в зависимости от радиуса круговой кривой), а на участках переходных кривых нарастание наружных стрел должно происходить равномерно (табл.П1.3).
     
     

Таблица П1.3

     
Допустимые размеры разностей стрел изгибов смежных промеров, мм

     
     
     При наличии отклонений более указанных в табл.П1.3 путь должен рихтоваться.
     
     1.3.2. Номинальные размеры стрел изгиба круговых кривых различных радиусов приведены в табл.П1.4 и П1.5.
     
     

Таблица П1.4

     
Стрелы изгиба круговых кривых (мм), измеренные от середины хорды длиной 20 м

     
     
Таблица П1.5

     
Стрелы изгиба круговых кривых (мм), измеренные от середины хорды длиной 10 м

     
     
     1.3.3. Вследствие меньшей длины внутренней рельсовой нити кривой по сравнению с наружной по внутренней нити через определенное число рельсов нормальной длины укладываются укороченные рельсы. Укорочение делается на 40, 80 и 120 мм для рельсов длиной 12,5 м и на 40, 80 и 160 м* для рельсов длиной 25 м.
_________________
     * Текст соответствует оригиналу. - Примечание .     
          
     Допускается укладка рельсов длиной 25 м на кривых участках пути без укорочения. При этом стыки укладываются вразбежку с расположением стыка одной рельсовой нити против середины рельса другой нити.
     
     1.3.4. Чтобы определить количество и порядок укладки укороченных рельсов, выполняется следующий расчет.
     
     Общее количество укороченных рельсов для укладки внутренней нити кривой определяется по формуле
     

,

     
где  - укорочение всей внутренней нити относительно наружной, мм;

     
      - укорочение одного рельса, мм.
     
     Укорочение внутренней нити кривой (мм) равно:
     

,

     
где  - длина кривой, м;

     
      - радиус кривой, м;
     
      - расстояние между осями рельсовых нитей, мм (1600 мм).
     
     Число рельсов в группе, в которой один должен быть укороченным, определяется по формуле
     

,

     
где  - нормальная длина рельса, м.

     
     1.3.5. При длине рельсов 12,5 м на внутренней нити кривой рельсы укладываются группами, в которых укороченные рельсы чередуются согласно табл.П1.6.
     
     

Таблица П1.6

     
Порядок укладки укороченных рельсов на внутренней нити кривых

     
     
     Если стык рельсов не совпадает с началом кривой, то первым рельсом на круговой кривой считается тот, который большей своей частью лежит на кривой.
     
     1.3.6. На переходной кривой укороченные рельсы укладываются в следующем порядке.
     
     Первый укороченный рельс укладывается на расстоянии  от начала переходной кривой, второй - на расстоянии , третий - на расстоянии  и т.д.
     
     Расстояния , , , и т.д. определяются по формулам, приведенным в табл.П1.7 и П1.8, в зависимости от длины укороченного рельса, радиуса кривой  (м) и длины переходной кривой  (м). Если стык не попадает в конец вычисленного расстояния , то укороченный рельс должен быть уложен на внутренней нити с таким расчетом, чтобы расстояние  приходилось между его концами.
     
     

Таблица П1.7

     
Определение расстояний от начала переходной кривой до укороченного рельса

     
     
Таблица П1.8

     
Значения величин  и  

     
     
     1.3.7. Верхнее строение соединительных путей на кривых радиусом 400 м и менее подлежит усилению. При этом предварительно должны быть выполнены следующие работы: проверка и выправка кривых в плане и профиле; исправление возвышения наружных рельсов; регулировка зазоров и исправление подуклонки рельсов; смена негодных шпал; заправка балластной призмы; трамбование балласта в ящиках у торцов шпал; смена изношенных подкладок и костылей; полное закрепление пути от угона; установка контррельсов и стяжек.
     
     1.3.8. Усиление верхнего строения пути на кривых производится по двум основным типам - I и II. Тип усиления назначает руководитель предприятия с учетом местных условий и особенностей работы на данной кривой (план и профиль, скорость движения, грузооборот, обращающиеся типы локомотивов, изношенность рельсов и скреплений).
     
     Усиление по типу I, как правило, назначается для кривых радиусом 200 м и менее (а при скоростях подвижного состава более 40 км/ч - для кривых радиусом 300 м и менее), расположенных в трудных условиях профиля, при песчаном балласте, изношенных рельсах и скреплениях.
     
     Во всех остальных случаях усиление осуществляется по типу II.
     
     1.3.9. При усилении по типу I должны быть проведены следующие работы:
     
     замена песчаного балласта щебнем или гравием первого сорта (минимальная толщина щебеночного или гравийного слоя под шпалой должна быть 20 см). На основании нивелировки устраивается продольный профиль пути с пологими отводами и поперечным уклоном для отвода воды;
     
     добавление шпал в количестве до 2000 шт. на 1 км пути;
     
     постановка упорок и стяжек на каждом звене длиной 12,5 м в количестве: при радиусе кривой 400-300 м - 5 пар упорок или 5 стяжек; при радиусе кривой менее 300 м - 7 пар упорок или 7 стяжек.
     
     При усилении по типу II должны быть выполнены следующие работы:
     
     уширение и оздоровление балластной призмы; при этом балластная призма уширяется с наружной стороны кривой до 30 см за счет сужения обочины, но так, чтобы последняя оставалась равной не менее 20 см; на двухпутных участках балластная призма уширяется только для пути, у которого наружная сторона кривой не обращена на междупутье;
     
     добавление шпал в количестве: до 1600 шт. на 1 км пути, если на прямой лежит 1440 шпал на 1 км пути; до 1840 шт. на 1 км пути, если на прямой лежит 1600 шпал на 1 км пути; до 2000 шт. на 1 км пути, если на прямой лежит 1840 шпал на 1 км пути;
     
     постановка упорок и стяжек в таком же количестве, как и при усилении по типу I.
     
     Схемы установки металлических стяжек и упорок приведены на рис.П1.6 и П1.7.
     
     

Рис.П1.6. Металлические стяжки:

, б - соответственно по 5 и 7 стяжек на звено (рельсы длиной 12,5 м)

Рис.П1.7. Металлические упорки:

1 - скоба (приваривается к подкладке строго по шаблону); 2 - рельс; 3 - подкладка

     
     
     При необходимости конструкции металлических стяжек должны обеспечивать электрическую изоляцию рельсовых цепей.
     
     1.3.10. В исключительно трудных условиях усиление верхнего строения пути на кривой производится по индивидуальным проектам. При этом для дополнительного усиления рекомендуется применение контррельсов, установка обратно изогнутых рельсов или рельсов по хордам.
     
     

1.4. Рельсы

     
     1.4.1. На железнодорожных путях предприятий эксплуатируются новые и старогодные рельсы, как правило, не легче типа Р38.
     
     1.4.2. Рельсы одного и того же типа, одной длины и одного вида термообработки должны укладываться сплошными участками, как правило, на протяжении всего пути (между двумя смежными стрелочными переводами) или на протяжении не менее 0,5 км. Укладка вперемежку новых и старогодных рельсов не допускается.
     
     1.4.3. Разность уровней головок и несовпадение в плане рабочих граней стыкуемых рельсов не должны превышать 1 мм.
     
     1.4.4. При стыковании рельсов разных типов должны применяться переходные накладки. Стыкование рельсов разных типов допускается только в тех случаях, если они относятся к смежным весовым категориям: например, рельсы типа Р43 можно стыковать с рельсами Р38 или Р50.
     
     1.4.5. Стыки обеих рельсовых нитей должны, как правило, содержаться по наугольнику. Забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается не более 8 см. В кривых участках пути радиусом 200 м и менее допускается содержание рельсовых стыков вразбежку.
     
     Расположение рельсовых стыков в пределах настила переезда не допускается.
     
     1.4.6. Между рельсами в стыке делается зазор, который дает возможность рельсу изменять длину при изменении температуры.
     
     Нормальные значения рельсовых зазоров в зависимости от температуры рельсов приведены в табл.П1.9 и П1.10. Температура рельсов определяется термометром, укладываемым на головку рельса; при этом ртутный шарик термометра должен касаться рельса и засыпаться сухим песком. Отсчеты температуры производятся спустя 10 мин после начала измерений зазоров.
     
     

Таблица П1.9

     
Нормальные стыковые зазоры для рельсов длиной 12,5 м

     
     
Таблица П1.10

     
Нормальные стыковые зазоры для рельсов длиной 25 м

     
     
     1.4.7. Регулировка зазоров должна производиться:
     
     если имеются три подряд слитых зазора по одной нити при рельсах длиной 12,5 м и два подряд слитых зазора при рельсах длиной 25 м;
     
     при наличии трех подряд максимально растянутых зазоров по одной нити при рельсах длиной 12,5 м и двух подряд максимально растянутых зазоров при рельсах длиной 25 м, если такие зазоры не являются нормальными при данной температуре рельса;
     
     при забеге стыков сверх установленных норм;
     
     если отдельные зазоры отличаются от нормальных более чем на 6 мм, а также если они равны конструктивным.
     
     1.4.8. Разгонку зазоров назначают в том случае, когда требуется передвижка рельсов с разрывом колеи.
     
     1.4.9. Рельсы, эксплуатируемые в пути, не должны иметь повреждений и дефектов, создающих угрозу безопасности движения поездов.
     
     1.4.10. Порядок осмотра рельсов устанавливается начальником транспортного подразделения.
     
     Осматривая рельсы, следует обращать внимание на те места, где чаще появляются трещины: на шейку, особенно на верхнюю ее часть, на поверхность головки, на концы. Дефектные рельсы могут быть определены по следующим признакам: местное уширение головки и выщербины на ней, краснота под головкой, тонкие продольные и поперечные трещины на верхней или боковой поверхности головки, ржавые или синие полосы в месте сопряжения шейки с подошвой и на полке подошвы, темные продольные полосы на поверхности катания и т.п.
     
     1.4.11. При наличии дефектов в зависимости от характера и степени их опасности рельсы делятся на две группы: остродефектные, сменяемые немедленно по их выявлении, и дефектные, смена которых производится в плановом порядке. Максимально допустимые износы рельсов приведены в табл.П1.11. Классификация дефектов и повреждений рельсов приведена на рис.П1.8.
     
     

Таблица П1.11

     
Износ рельсов, при превышении которого они считаются дефектными, мм

     
Рис.П1.8. Классификация дефектов и повреждений рельсов

     
     
     Каждому дефекту, повреждению и излому рельсов присвоен определенный номер из трех цифр, например, 17.1; 21.2; 26.3 и т.д. При этом первая цифра обозначает вид дефекта или повреждения рельса, а также расположение его по сечению рельса (головка, шейка, подошва); вторая - разновидность дефекта или повреждения с учетом основной причины его образования; третья - расположение дефекта или повреждения по длине рельса, а также вид сварки при повреждении рельса в сварном стыке. Первые две цифры отделяются от третьей точкой.
     
     Первая цифра в номере имеет следующие значения:
     
     1 - отслоение или выкрашивание металла на поверхности катания головки рельса;
     
     2 - поперечные трещины в головке рельса и изломы из-за них;
     
     3 - продольные трещины в головке рельса (вертикальное или горизонтальное расслоение);
     
     4 - смятие и неравномерный износ головки рельса (длинные и короткие волны);
     
     5 - дефекты и повреждения шейки рельса;
     
     6 - дефекты и повреждения подошвы рельса;
     
     7 - изломы рельса по всему сечению (исключая изломы, учитываемые в п.2);
     
     8 - изгибы рельса в вертикальной и горизонтальной плоскостях;
     
     9 - прочие дефекты и повреждения рельса.
     
     Вторая цифра в номере указывает на причину образования дефекта или повреждения, связанную:
     
     0 - с отступлением от технологии изготовления рельсов;
     
     1 - с пониженной контактно-усталостной прочностью металла рельсов;
     
     2 - с несовершенством профиля рельсов или конструкции стыкового скрепления;
     
     3 - с недостатками текущего содержания пути;
     
     4 - с ненормальным воздействием на рельсы подвижного состава (боксование, ползуны и др.);
     
     5 - с ударами инструментом и другими механическими воздействиями на рельсы;
     
     6, 7, 8 - соответственно с нарушением технологии сварки, закалки и наплавки рельсов или приварки рельсовых соединителей;
     
     9 - с другими, не перечисленными выше факторами.
     
     Третья цифра в номере означает:
     
     1 - в стыке (на расстоянии до 75 см от торца рельса);
     
     2 - вне стыка;
     
     3 - в месте электроконтактной сварки рельсов.
     
     Буквой Г обозначен рельс, попадавший под требования гарантии, буквами ОД - остродефектные рельсы.
     
     Дефекты в сварных стыках учитываются на расстоянии до 10 см в ту или другую сторону от сварного шва.
     
     1.4.12. К дефектным в соединительных путях помимо указанных в табл.П1.11 относятся рельсы, приведенные на рис.П1.8:
     
     имеющие волнообразный износ или деформацию головки (дефекты 40; 49) с глубиной впадин более 3 мм. Измерение производится от линейки длиной 1 м, наложенной на головку рельса;
     
     с провисшими концами в стыках, включая смятие более 4 мм (дефекты 41.1; 43), с "седловинами" за зоной закалки концов (дефект 47.1) более 3 мм и смятием головки в сварном стыке (дефект 46.3) более 2 мм. Измерение производится от линейки длиной 1 м;
     
     выбоксованные на глубину более 2 мм;
     
     имеющие местный износ подошвы от костылей более 5 мм;
     
     с изношенной или изъеденной ржавчиной подошвой (дефект 69) или шейкой (дефект 59) по толщине на величину более 4 мм. Измерение осуществляется у края подошвы или по оси шейки;
     
     с отрубленными или отрезанными автогеном концами независимо от длины, а также рельсы с прожженными, прострелянными или нестандартными болтовыми отверстиями;
     
     имеющие красноту под головкой или около подошвы, также рельсы с продольными горизонтальными трещинами под головкой, не выходящими в торец (дефект 52.2), длиной до 30 мм;
     
     имеющие выкрашивание наплавленного или закаленного слоя на длину более 25 мм (дефект 17.1; 18.1);
     
     типа IIIа и легче (подлежат замене в плановом порядке).
     
     1.4.13. К остродефектным на соединительных путях относятся рельсы:
     
     с трещинами под головкой или около подошвы, начинающимися с торца рельса с одной или двух сторон шейки независимо от длины этих трещин, или с выколом части головки (дефект 52.1);
     
     с трещинами по болтовым отверстиям или выколами части головки (дефект 53.1-2);
     
     имеющие продольные вертикальные или горизонтальные расслоения головки, выходящие или не выходящие на поверхность рельса, в том числе рельсы, имеющие заметное уширение при наличии ржавчины под головкой (явный признак скрытого вертикального расслоения) или выкол части головки (дефекты 30В.1-2; 30Г.1-2);
     
     с серповидными выходами подошвы (дефекты 60.1-2; 62.1-2);
     
     с тонкими трещинами на поверхности головки от торможения (юза) или с изломами по этим трещинам (дефект 14);
     
     с внутренними поперечными трещинами в головке, как выходящими, так и не выходящими на поверхность, или с изломами по этим трещинам (дефекты 20.1-2; 21.1-2);
     
     с продольными горизонтальными трещинами под головкой (дефект 52.2) длиной более 30 мм, не выходящими в торец рельса;
     
     с продольными горизонтальными трещинами посредине шейки (дефект 55) независимо от их длины;
     
     рельсы с любыми поперечными изломами или поперечными трещинами, или выколом части головки или подошвы (дефекты 24; 25; 26.3; 27.1-2; 38.1; 50.1-2; 56.3; 66.3; 69; 70.1-2; 74; 79).
     
     1.4.14. К дефектным на прочих путях с маневровым характером работы относятся рельсы:
     
     с износом, превышающим допустимый;
     
     с трещинами в головке, шейке, подошве и местах перехода шейки в головку или подошву;
     
     с выколом подошвы;
     
     с провисшими концами, включая смятие на 8 мм и более, а также с уширением головки внутрь колеи, которое делает невозможным содержание колеи по ширине в пределах допусков;
     
     короче 4,5 м (исключая стрелочные съезды, где длина рельсов определяется эпюрой).
     
     1.4.15. К остродефектным на прочих путях с маневровым характером работы относятся рельсы:
     
     имеющие выкол головки;
     
     с вертикальным износом, при котором реборды колес задевают гайку путевых болтов;
     
     имеющие поперечный излом;
     
     с другими дефектами, если необходимость немедленной замены таких рельсов установлена дорожным мастером.
     
     

1.5. Скрепления и противоугонные устройства

     
     1.5.1. При нераздельном костыльном скреплении рельсы к шпалам прикрепляются следующим образом:
     
     рельсы типов Р38 и легче, как правило, прикрепляются тремя костылями на каждом конце шпалы;
     
     рельсы типов Р43, Р50 и Р65 на прямых участках пути и на кривых радиусом более 650 м прикрепляют к каждому концу шпалы (кроме стыковых шпал) четырьмя костылями, из которых два основных прикрепляют рельс к шпале и два дополнительных - подкладку к шпале. На мостах, в кривых участках пути радиусом 650 м и менее и на всех стыковых шпалах рельсы прикрепляют на каждом конце шпалы (два с внутренней стороны и один с наружной).
     
     Костыли располагают в сторону рельса "носиком", за исключением стыковых шпал при рельсах типов Р50 и Р43 и двухголовых накладках. В этих случаях костыли располагают в сторону рельсов "затылком".
     
     При нераздельном клеммно-болтовом пружинном скреплении типа ЖБ рельсы к шпалам (железобетонным) прикрепляют закладными болтами и пружинными клеммами.
     
     1.5.2. Во всех типах раздельных скреплений подкладку прикрепляют к шпале самостоятельно: в скреплениях типа К2 - двумя шурупами, типа К4 - четырьмя шурупами, типа КБ - двумя болтами. Рельс прикрепляют к подкладке с помощью клемм и болтов.
     
     1.5.3. При укладке железобетонных шпал под подошву рельса, а также между железобетонной шпалой и подкладкой укладываются амортизирующие и изолирующие прокладки из резино-корда, резины или других амортизирующих материалов. В зонах стыков на стыковые и две предстыковые шпалы под каждым рельсом рекомендуется укладывать напольные амортизирующие прокладки толщиной до 13-14 мм. При отсутствии указанных прокладок допускается вместо железобетонных шпал в зонах стыков укладывать четыре или шесть деревянных шпал с различными прокладками под подкладками.
     
     1.5.4. Шестидырные накладки в стыках на соединительных путях должны быть сболчены шестью болтами, а на прочих путях - не менее чем четырьмя; четырехдырные накладки сболчивают четырьмя болтами. На каждый болт под гайку надевают пружинную шайбу; при этом болт должен выходить из гайки не менее чем на 5 мм. В легких условиях эксплуатации на соединительных путях допускается содержание стыков с шестидырными накладками на четырех болтах.
     
     1.5.5. Для предотвращения продольных перемещений рельсов, нарушения нормальных рельсовых зазоров и других последствий угона путь должен быть закреплен пружинными или самозаклинивающимися противоугонами, соответствующими типу уложенных в нем рельсов. Число пружинных и самозаклинивающихся противоугонов на одно звено длиной 12,5 м принимается согласно табл.П1.12. На звеньях с рельсами длиной 25; 37,5; 50 м количество противоугонов увеличивается соответственно в 2; 3; 4 раза. Порядок расстановки противоугонов показан на рис.П1.9.
     
     

Таблица П1.12

     
Установка пружинных и самозаклинивающихся противоугонов на звене 12,5 м

Рис.П1.9. Схема расстановки пружинных противоугонов на рельсовых звеньях длиной 12,5 м:
 - на двухпутном участке; б - на однопутном участке

     
     На двухпутных участках и однопутных с резко выраженным направлением грузового движения закрепление пути противоугонами производится в одну сторону; тормозные участки негрузового направления закрепляют в обе стороны.
     
     1.5.6. В необходимых случаях в зависимости от местных условий начальник транспортного подразделения может увеличить число противоугонов.
     
     1.5.7. На путях с железобетонными шпалами со скреплениями типа КБ и ЖБ, а также с деревянными шпалами со скреплениями типа К противоугоны не устанавливаются.
     
     1.5.8. Для предотвращения угона рельсов стрелочных переводов устанавливают 44 пары противоугонов на стрелочных переводах марки 1/9 и 32 пары противоугонов на стрелочных переводах марки 1/7 и круче.
     
     

1.6. Шпалы и переводные брусья

     
     1.6.1. Число шпал на рельсовом звене и расстояния между шпалами должны соответствовать установленным эпюрам (табл.П1.13).
     
     

Таблица П1.13

     
Расстояние между осями шпал

     
     
     Отклонения деревянных шпал от эпюрного положения допускается не более 8 см, а железобетонных - не более 4 см.
     
     Переводные брусья укладывают в соответствии с эпюрами стрелочных переводов, приложенных к паспортам заводов, изготовляющих эту продукцию. Основные размеры и эпюры стрелочных переводов приведены в табл.П1.14 и на рис.П1.10.
     
     

Таблица П1.14

     
Основные размеры обыкновенных стрелочных переводов (обозначения см. на рис.П1.10), мм

Рис.П1.10. Схема обыкновенного стрелочного перевода

     
     
     1.6.2. В прямых участках пути шпалы укладываются перпендикулярно оси пути, в кривых - по направлению радиуса кривой.
     
     1.6.3. Концы шпал на двухпутных участках с полевой стороны, на однопутных участках с правой стороны по счету километров выравнивают по шнуру. На кривых участках пути концы шпал выравнивают по наружной рельсовой нити.
     
     1.6.4. Деревянные шпалы и брусья должны укладываться в путь только пропитанными и, как правило, с закрепленными от растрескивания концами. Закрепление обеспечивается обвязкой концов шпал и брусьев проволокой, полосовой сталью, постановкой деревянных винтов, металлических болтов, П-образных скоб.
     
     1.6.5. Укладка деревянных шпал и брусьев в путь без предварительно просверленных в них костыльных или шурупных отверстий и антисептирования этих отверстий запрещается.
     
     1.6.6. Негодными следует считать деревянные шпалы и брусья, имеющие хотя бы один из следующих дефектов:
     
     загнивание, при котором шпала или брус после ремонта не сможет эксплуатироваться;
     
     смятие и загнивание древесины под подкладками, если после удаления поврежденной древесины толщина шпалы или бруса под рельсом будет менее 8,5 см;
     
     разработанные костыльные отверстия, если после высверливания размочаленной и гнилой древесины диаметр отверстия будет более 4 см;
     
     выколы кусков древесины между трещинами;
     
     поперечный излом шпалы или бруса;
     
     шпалы и рельсы, перерезанные фартуком накладки в результате угона настолько, что толщина их может оказаться менее 10 см;
     
     загнивание шпалы с торца, если после обрезки загнивших концов длина ее будет менее 2,5 м;
     
     сквозные по высоте трещины в шпале длиной более 1 м, если шпала лежит в кривом участке пути;
     
     сквозные по длине трещины.
     
     Годными для ремонта с изъятием из пути считаются деревянные шпалы и брусья:
     
     со смятием, истиранием или загниванием древесины под подкладками и вне их, когда после удаления поврежденной древесины шпала или брус будут иметь толщину не менее 8,5 см;
     
     с загниванием поверхности шпал и брусьев;
     
     с разработанными костыльными отверстиями по наибольшему размеру менее 4 см.
     
     

1.7. Устройства и содержание пути с железобетонными шпалами

     
     1.7.1. Железобетонные шпалы предназначены для применения на постоянных путях на прямых участках и на кривых радиусом не менее 350 м независимо от грузонапряженности.
     
     1.7.2. Не разрешается применять железобетонные шпалы в путях со специальным верхним строением, больным земляным полотном, заглубленной балластной призмой, на пучинистых участках, при отсутствии водоотводных сооружений, в стрелочных переводах и глухих пересечениях, в местах, где путь испытывает ударное воздействие при погрузке и выгрузке, на вновь строящихся путях с нестабилизировавшимся земляным полотном, в переходных звеньях при примыкании пути с железобетонными шпалами к стрелочным переводам и глухим пересечениям с деревянными брусьями.
     
     1.7.3. Не рекомендуется укладывать железобетонные шпалы в прямые короткие вставки между смежными кривыми участками пути с деревянными шпалами радиусом менее 350 м, стрелочными переводами и глухими пересечениями с деревянными брусьями.
     
     1.7.4. Железобетонные шпалы укладываются после стабилизации земляного полотна. Поверхность балластного слоя должна быть на одном уровне с верхней поверхностью средней части железобетонных шпал. Опирание средней части шпал на балласт не допускается.
     
     1.7.5. Железобетонные шпалы укладываются, как правило, в сочетании со щебеночным, гравийным или асбестовым балластами, удовлетворяющими требованиям соответствующих стандартов и технических условий на балластные материалы для железобетонного пути. Укладка железобетонных шпал на песчаный балласт не допускается.
     
     1.7.6. Укладка на одном звене железобетонных шпал различных конструкций не допускается.
     
     1.7.7. Укладка на одном звене железобетонных шпал совместно с деревянными допускается только для устройства перехода от пути с железобетонными шпалами к пути с деревянными шпалами, а также перед переездами, стрелочными переводами, мостами с проезжей частью на балласте при наличии контррельсов и металлическими мостами, на которых укладываются деревянные шпалы, если для этих мест нет специальных конструкций железобетонных шпал или блоков (исключением из указанных правил является случай, предусмотренный в п.1.5.3).
     
     1.7.8. Старогодные железобетонные шпалы не подлежат ремонту и укладке в путь, если они имеют хотя бы один из следующих дефектов:
     
     трещины шириной более 5 мм, проходящие через оба отверстия для закладных болтов;
     
     сколы, расположенные у отверстий для закладных болтов и захватывающие более 30% площади подрельсовой площадки;
     
     разрушения бетона в подрельсовой части, доходящие до отверстий для закладных болтов;
     
     разрыв арматуры;
     
     другие дефекты, понижающие их прочность.
     
     Остальные старогодные железобетонные шпалы с дефектами, но не включенные в число негодных, подлежат ремонту и укладке в путь.
     
     При ремонте железобетонных шпал перед их укладкой в путь сколы бетона, а также трещины шириной более 1 мм заделываются цементо-песчаным раствором с добавкой поливинилацетатной эмульсии, битумными пастами или быстротвердеющим цементным раствором, а мелкие трещины шириной до 0,5-0,8 мм - полимерцементными красками или битумными пастами.
     
     1.7.9. При укладке железобетонных шпал на участках, оборудованных автоблокировкой, автоматическими шлагбаумами и т.п., должна быть обеспечена электрическая изоляция рельсовых цепей.
     
     1.7.10. При скреплениях типа КБ каждая подкладка должна прикрепляться к железобетонной шпале двумя закладными болтами. Под гайки закладных и клеммных болтов (при жестких клеммах) устанавливаются пружинные шайбы.
     
     Для предотвращения ослабления затяжки гаек клеммных болтов жесткие клеммы должны быть прижаты к внутренним поверхностям реборд подкладок.
     
     Гайки клеммных болтов затягиваются усилием, соответствующим крутящему моменту 15000 Н·см (1500 кг·см), закладных болтов - 12000 Н·см (1200 кг·см).
     
     1.7.11. В период стабилизации пути с железобетонными шпалами особое внимание должно обращаться на своевременную подбивку отрясенных концов шпал, подкрепление клеммных и закладных болтов.
     
     1.7.12. Просадки, перекосы и толчки на пути с железобетонными шпалами в весенне-летний период должны исправляться подбивкой шпалоподбивочными машинами или электрошпалоподбойками, с тем, чтобы в зимний период имелась возможность исправлять путь заменой подрельсовых подкладок. Шпалы подбиваются на протяжении 1 м от каждого торца, середина их не подбивается. Запрещается подбивка железобетонных шпал маховыми подбойками и ломами.
     
     1.7.13. На участках пути с железобетонными шпалами необходимо обращать особое внимание на состояние шпал в подрельсовой и средней частях, правильность опирания шпал на балласт, состояние узла прикрепления рельсов к шпалам, изолирующих и амортизирующих деталей.
     
     1.7.14. В наиболее неблагоприятный период года - весной - по мере освобождения пути от снега выполняются работы по отводу воды с пути и земляного полотна, закреплению стыковых, клеммных и закладных болтов для предотвращения угона и расстройства пути в период оттаивания балласта и земляного полотна. Кроме того, по мере оттаивания балластной призмы заменяются негодные шпалы, проводятся работы по предупреждению разжижения балластного слоя и появления выплесков, регулируются зазоры и рихтуется путь в местах с отступлениями от норм.
     
     Весной очищаются от грязи рельсы и скрепления, срезается загрязненная корка с поверхности балластной призмы, смазываются стыковые, клеммные и закладные болты и приводятся в порядок водоотводные устройства после прохода весенних вод.
     
     1.7.15. Зимой производится исправление пути посредством регулировочных прокладок, регулировка ширины колеи и зазоров, подкрепление стыковых, клеммных и закладных болтов.
     
     1.7.16. При появлении в железобетонных шпалах продольных или поперечных трещин они должны ремонтироваться. При разрушении бетона в подрельсовых зонах, изломе и продольных трещинах, когда невозможно содержать ширину колеи в пределах допусков, шпалы должны заменяться.
     
     1.7.17. При содержании пути с длинными сварным рельсами с клееболтовыми стыками особое внимание должно быть уделено положению его в плане и состоянию балластной призмы. Осыпание щебня по откосам призмы, увеличение крутизны этих откосов и уменьшение плеча балластной призмы до величины менее 25 см не допускаются.
     
     Одиночная смена железобетонных шпал, подкладок, клеммных и закладных болтов, пружинных шайб и клемм при температуре длинных сварных рельсов, превышающей температуру их закрепления на 15 °С и более, может производиться одновременно не чаще чем через 10 шпал.
     
     Исправлять просадки, толчки и перекосы на величину до 10 мм заменой прокладок между подошвами рельсов и подкладками можно только при температуре сварных рельсовых плетей, превышающей температуру их закрепления на величину менее чем на 15 °С. Клеммы при таких работах снимать запрещается.
     
     1.7.18. В процессе текущего содержания пути необходимо следить, чтобы резиновые прокладки, укладываемые между подкладкой и железобетонной шпалой, не сдвигались с места и не перекашивались. Изношенные прокладки и изолирующие детали следует своевременно заменить исправными.
     
     

1.8. Балластные материалы

     
     1.8.1. В качестве балластных материалов для железнодорожного пути применяются щебень, изготовленный из горных пород, металлургические шлаки, гравий, отходы асбестового производства (асбестовый балласт), ракушка, песок, шлак от каменного угля, удовлетворяющие требованиям соответствующих стандартов и технических условий на балластные материалы для железнодорожного пути.
     
     1.8.2. Балластная призма пути должна соответствовать типовым поперечным профилям при деревянных шпалах. Верх балластной призмы из песка, ракушки и шлаков должен быть на одном уровне с поверхностью шпал, а из других материалов - на 3 см ниже. Поверхность балластной призмы из асбеста должна планироваться.
     
     1.8.3. Толщина под шпалой балластного слоя из песка, ракушки, шлака, щебня должка быть не менее 25 см. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта принята 1:1,5; откосов песчаной подушки под щебнем - 1:2.
     
     1.8.4. Балластная призма из щебня и гравия не должка содержать засорителей более 40% по массе, а из песка, ракушки и шлака - более 20% по массе.
     
     При превышении указанных норм щебеночный и гравийный балласты подлежат очистке, а остальные виды балласта - замене.
     
     

1.9. Стрелочные переводы и глухие пересечения

     
     1.9.1. Стрелочные переводы должны тщательно содержаться по уровню и ширине колеи, а также в плане с точным соблюдением допусков износа отдельных их частей.
     
     1.9.2. Запрещается держать в пути стрелочные переводы, имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:
     
     разъединение стрелочных остряков;
     
     отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против первой тяги;
     
     выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня колеса, и во всех случаях выкрашивание на длине более 200 мм на соединительных, 300 мм на станционных и 400 мм на прочих путях;
     
     понижение остряка относительно рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка по верху 50 мм и более;
     
     вертикальный износ рамных рельсов типа Р38 более 6 мм на соединительных путях, более 8 мм на станционных и более 10 мм на прочих; типов la, P43, Р50 - более 8 мм на соединительных, более 10 мм на станционных и более 12 мм на прочих путях; типа Р65 - более 10 мм на соединительных, более 12 мм на станционных и более 14 мм на прочих путях (на путях открытых разработок вертикальный износ рамных рельсов типа Р65 не должен превышать 12 мм);
     
     вертикальный износ сердечника крестовины в сечении, где его ширина 40 мм, более 8 мм на соединительных, более 10 мм на станционных и более 12 мм на прочих путях;
     
     расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;
     
     излом остряка или рамного рельса;
     
     излом крестовины (сердечника, усовика);
     
     разрыв контррельсового болта;
     
     ослабление болтового крепления в корне остряка.
     
     1.9.3. Боковой износ рамных рельсов и остряков не должен превышать 8 мм на соединительных и станционных путях и 11 мм на прочих путях.
     
     Поверхностное выкрашивание сердечника крестовины не должно превышать 100 мм длины от его острия.
     
     Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин не должен превышать 8 мм.
     

     Износ головки остряков вне пределов вертикальной строжки (в сечении 50 мм и более) допускается такой же, как и у рамных рельсов.
     
     Указанные нормы износа служат основанием для назначения ремонта и смены частей стрелочных переводов, а также для определения годности к укладке в соединительные, станционные и прочие пути старогодных стрелочных переводов.
     
     При неравномерном движении по прямому или боковому пути допускается повышение остряка над рамным рельсом до 2 мм с обеспечением плотности прилегания его к рамному рельсу.
     
     Износ рамных рельсов измеряют в сечении, соответствующем ширине остряка 50 мм, а также в сечениях, ослабленных строжкой подошвы для плотного прилегания остряка. Если рамные рельсы имеют износы в других местах, определяемые на глаз, то измерения должны быть произведены и в этих сечениях.
     
     Вертикальный износ сердечника измеряют по середине поверхности катания в сечении, где ширина сердечника 40 мм, от линейки, положенной на край усовиков. На цельнолитых крестовинах края усовиков повышены на 1 мм по отношению к своей оси. Поэтому для учета этого повышения его надо вычесть из измеренной величины износа.
     
     Вертикальный износ усовиков измеряют на расстоянии 1/4 ширины головки усовика от внутренней грани в наиболее изношенном месте, расположенном между горлом крестовины и сечением сердечника шириной 30 мм. Измерение производится от линейки, положенной на края усовиков.
     
     Боковой износ рамных рельсов и остряков измеряют на уровне 13 мм от верхней поверхности головки рельса в сечении, где ширина неизношенного остряка составляет 20 мм. Боковой износ рамного рельса, кроме того, проверяют у начала остряка.
     
     Допустимый боковой износ контррельсов в их прямой части определяется шириной желоба между рельсом и контррельсом. При достижении предельной ширины желоба (47 мм) контррельс заменяют новым, если вкладыши его неразрезные; при наличии разрезных вкладышей одну прокладку толщиной 3 мм и контррельс придвигают на 3 мм к путевому рельсу.
     
     Остряки и сердечники во всех случаях выкрашивания должны быть начищены. При исправлении выкрошенной части ей должна быть придана форма, предупреждающая наезд на остряк подрезанного гребня.
     

     1.9.4. Нормы содержания стрелочных переводов по ширине колеи приведены в табл.П1.15. Стрелочные переводы колеи 1520 мм содержатся по нормам, приведенным в инструктивных указаниях МПС и в паспортах завода-изготовителя.
     
     

Таблица П1.15

     
Нормы содержания стрелочных переводов по ширине колеи