ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
УПРАВЛЕНИЕ  ГОСУДАРСТВЕННОГО НАДЗОРА ЗА БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

АНАЛИЗ
метеорологического обеспечения полетов за 1999 год

Москва - 2000

     УТВЕРЖДАЮ
                                            Начальник Управления государственного
                                            надзора за безопасностью полетов
                                            ФСВТ России
А.В. Нерадько
                                            "23" февраля 2000г.

    Федеральной службой воздушного транспорта России и территориальными органами ФСВТ России в 1999 году продолжалась работа, направленная на улучшение метеорологического обеспечения гражданской авиации, снижение степени влияния метеоусловий и недостатков в метеообеспечении на безопасность полетов.
    В истекшем году специалисты ФСВТ России принимали участие в проверках состояния метеорологического обеспечения полетов и оказании методической помощи в улучшении метеорологического обеспечения полетов в ряде авиапредприятий Тюменского, Якутского, Уральского, Камчатского МТУ ФСВТ России.
Несмотря на сложные экономические условия, авиапредприятиями продолжалось оснащение рабочих мест синоптиков автоматизированными информационными системами (Сургут, Елизово, Нижневартовск, Нарьян-Мар, Мирный, Якутск). Отдельными авиапредприятиями Архангельского, Дальневосточного и Тюменского территориальных органов ФСВТ России закупались метеоприборы и оборудование.
    На АМЦ Якутск производятся расчеты метеоэлементов в узлах регулярной сетки по программе ГИС-МЕТЕО. При прогнозе гроз, высоты нижней границы облаков, радиационного тумана, минимальной температуры используются расчетные методы.
    С целью обмена опытом работы 31.05-04.06.99 в Москве проводилось  совещание  представителей заинтересованных организаций, на котором были рассмотрены актуальные вопросы метеорологического  обеспечения  полетов  гражданской  авиации, включая проблемы технического оснащения аэродромов ГА, обмена метеоинформацией между аэропортами по каналам AFTN и ряд других  вопросов. Протокол совещания был разослан в территориальные органы ФСВТ России для реализации принятых на совещании решений.
    УГНБП ФСВТ России проводилась работа, направленная на повышение профессиональной подготовки метеоспециалистов гражданской  авиации в Институте повышения квалификации Росгидромета. С этой целью в территориальные органы ФСВТ России (по согласованию с ИПК Росгидромета) направлялись информационные письма с приложением программ обучения на курсах ИПК.
    9 сентября 1999  г.  представители  ФСВТ  России  приняли участие в заседании Комиссии Министерства Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства по рассмотрению дел о нарушениях антимонопольного законодательства.  Комиссия  МАП России рассматривала обращение ГУАП "Нижневартовское авиапредприятие", связанное с отказом  Росгидромета в  выдаче лицензии АМЦ Нижневартовск.
    Решением  Комиссии  МАП  было предписано Росгидромету: "В срок до 15 октября 1999 г. принять решение по  заявлению  ГУАП "Нижневартовское авиапредприятие" о выдаче данному предприятию лицензии  на осуществление деятельности в области метеорологии и мониторинга окружающей среды в  соответствии  и  в  порядке, предусмотренном  действующими в области лицензирования указанного вида деятельности нормативно-правовыми актами".
    Несмотря на решение Комиссии МАП по  рассмотрению  дел  о нарушениях  антимонопольного законодательства, лицензия на заявленные виды деятельности АМЦ ГУАП "Нижневартовское авиапредприятие" не выдана.
    В  течение 1999 года предпринимались попытки решить проблему функционирования в полном объеме Внуковского банка метеоданных, включая рассмотрение ее на совместном совещании  Координационного  совета по авиационной метеорологии государств - участников Соглашения по авиации и ИВП и РГ-3  МСГ.  Источники финансовой  поддержки Внуковского банка не были найдены, вопрос остался не решенным.
    10 ноября  1999  г.  в ГАМЦ Внуково проведено совещание с участием представителей ФСВТ  России,  Госкорпорации  по  ОВД, ГосНИИ "Аэронавигация" по рассмотрению  возможности  установки двусторонней  спутниковой системы SADIS в Москве с целью решения проблемы по Внуковскому банку метеоданных. Вопрос  окончательно  не решен по причине отсутствия источников финансирования для закупки Системы (SAD IS).
    Отсутствие метеоинформации по аэродромам Российской Федерации создает проблемы для экипажей ВС при принятии решений на вылет из аэродромов ближнего и дальнего зарубежья.
    При расследовании авиационного происшествия (05.12.99)  с самолетом  Ил-114  Ташкентского завода на аэродроме Домодедово (взлет в сложных ветровых условиях) метеоподгруппа Комиссии по расследованию данного события отметила четкую работу  дежурной смены  филиала  ГАМЦ  Домодедово, обеспечивавшей вылет данного самолета.
    Наряду с положительными примерами в ряде  авиапредприятий и авиаметеостанций,  в целом по сети АМСГ существенных изменений в улучшении качества метеообеспечения полетов гражданской авиации не произошло.
    Количество авиационных происшествий и инцидентов, связанных с влиянием метеоусловий и качеством метеообеспечения полетов в 1999 году осталось практически на уровне 1998 года.
    Статистические данные АСУ "Безопасность"  по  авиационным происшествиям и инцидентам, связанным с метеоусловиями и метеообеспечением полетов за последние 3 года, приведены в следующей таблице.
    Краткое описание авиационных событий по данным АСУ "Безопасность" приведены  в  приложении  к  данному Анализу.

    Классификация авиационных событий          1997 год     1998 год     1999 год

    Авиационные происшествия                                       2                   1                   6
    Посадки ВС при погоде хуже минимума                 16                12                13
    Поражения ВС разрядами атмосферного
    электричества                                                                 20                 11                 6
    Прочие инциденты                                                        35                   9                  8
     Повреждения ВС на земле сильным ветром       3                     1                  4
    Всего событий                                                                 76                 34                 37

    Проверки работы авиапредприятий и авиаметстанций, результаты  совещаний метеоспециалистов гражданской авиации и представителей Росгидромета в истекшем году свидетельствуют о наличии проблем в метеорологическом обеспечении полетов ГА.
    Сеть авиаметстанций ежегодно сокращается, АМСГ переводятся  в  низшие  разряды  за счет сокращения синоптических групп (Северное, Северо-Кавказское,  дальневосточное,  Среднесибирское, Колымское, Камчатское, Якутское и другие УГМС).

Совместные анализы МТУ ТОВТ России и УГМС

свидетельствуют о том, что метеорологическое обеспечение полетов в течение 1999 года осуществлялось в условиях продолжающегося экономического и технического кризиса всех структур  Гидрометслужбы, практического развала аэрологической сети. Сокращение  информационной  базы затрудняет  технологию анализа и прогноза метеоусловий по аэродромам, маршрутам (районам  полетов) и в конечном итоге влияет на безопасность полетов.
    Количество  метеоприборов на сети АМСГ, выработавших ресурс превысило 707. На многих аэродромах метеоприборы и оборудование настолько изношены, что продлевать  технический  ресурс им не представляется возможным. На сети АМСГ установлено около  70 станций КРАМС, у большей части которых также выработан технический ресурс.
    Например, на сети авиаметстанций Западно-Сибирского  УГМС в  2000-2000 гг. необходимо заменить десятки приборов, выработавших продленные технические ресурсы и непригодные для  дальнейшей эксплуатации.
    В  ходе проверки состояния метеорологического обеспечения полетов на аэродроме Рощино 26-27 марта 1999 г. было  установлено, что метеорологические приборы эксплуатируются с неоднократно  продленным  ресурсом.  Станция  КРАМС-Ml была списана в 1998 году. В 2000 году  подлежат  списанию  все  метеоприборы. кроме 2-х  приборов  для измерения параметров ветра.
    Несмотря  на то, что состав метеоприборов и оборудования на аэродроме уже не соответствует требованиям "Норм годности", поставка новых метеоприборов для АМЦ Тюмень - Рощино 2000 году не планируется.
    Метрологическая поверка приборов осуществляется техническим персоналом АМЦ Тюмень-Рощино, не  имеющим  соответствующих документов на поверку метеоприборов и оборудования. Обь-Иртышское  УГМС  поверкой  метеоприборов в подведомственных АМСГ не понимается.
    Фактическая погода в период полетов воздушных судов с посадочных  площадок  и оперативных точек базирования вертолетов в Тюменском МТУ ДСВТ России не  поступает.  Данный  недостаток характерен и для многих других регионов России.
    Ветроизмерительные  приборы М-63М, измерители высоты нижней границы облаков ИВО-1М, установленные у СДП с МК 253 град. эксплуатируются  с 2-х кратным продлением технического ресурса и до настоящего времени не заменены.
    Проверка состояния метеорологического обеспечения полетов в  аэропорту Якутск 27-28 февраля 1999 г. показала, что на АМЦ технические ресурсы метеорологических  приборов  по  измерению видимости,  высоты  нижней  границы облаков и параметров ветра выработаны полностью. Сеть аэрологических  станций,  состоящая из  16  пунктов,  фактически не функционирует из-за отсутствия радиозондов и расходного материала. Аналогичная ситуация с радиозондированием атмосферы сложилась и во многих других регионах России, что является причиной составления  ориентировочных маршрутных  прогнозов,  в  том  числе, и для самолетов первого класса (Мирный - Москва, Мирный - Иркутск,  Мирный  -  Новосибирск, Мирный - Якутск).
    Объем получаемой исходной метеоинформации синоптиками АМСГ Якутского  УГМС ограничен. Редкая сеть наблюдательных станций, частое отсутствие данных радиозондирования, практически  "пустые"  карты барической топографии не позволяют обеспечить требуемую точность авиационных прогнозов погоды. Качество получаемого картографического материала по радио очень низкое.
    3 июля 1999 г. самолет Ан-24Б, находившийся на стоянке  в аэропорту Вилюйск, был поврежден фрагментом крыши аэровокзала, сорванной  порывом  ветра.  Прохождение через аэропорт Вилюйск холодного фронта, сопровождаемого и шквалистым ветром (возможно более 30 м/с), не было предусмотрено прогнозом погоды.
    Из проведенного разбора  не оправдавшегося  прогноза  было выяснено, что на прогностическую АМСГ Нюрба фактическая погода АКСГ  4 разряда Вилюйск не передавалась из-за отсутствия связи и радиста на рабочем месте. При  составлении  прогноза  погоды синоптиками  не  были учтены особенности развития конвективных явлений на холодном фронте в теплый период года. Аэросиноптический материал, поступающий на АМСГ Нюрба - низкого качества, с недостаточным количеством нанесенных метеоданных.
    Вызывает серьезную озабоченность практика прекращения метеообеспечения полетов или не выдачи метеоинформации  экипажам ВС  и органам ОВД рядом территориальных гидрометов (Тюменское, Обь-Иртышское и ряд других УГМС) со  ссылкой  на не заключение договоров на платное метеообеспечение полетов.
    Например, начальником Якутского УГМС был издан приказ  от 15.01.99  N  11 “О прекращении метеообеспечении в аэропортах", согласно которому  подведомственной  сети  запрещалась  выдача прогнозов и сведений о фактической погоде органам ОВД и на узлы связи аэропортов.
    В  ходе  проверки  организации метеообеспечения полетов и подготовке к работе авиапредприятий  Архангельского  МТУ  ФСВТ России в ВЛП 1999 г. и ОЗП 1999/2000 гг. были выявлены следующие недостатки.
    03.05.99  при обеспечении взлета самолета Ту-154 с МК 263 (обратным посадочному) аэродрома Архангельск результаты метеонаблюдений по запросу с данным курсом в журнале  метеонаблюдателя на ОПН не были зафиксированы.
    01.05.99  и 11.05.99  при работе аэродрома Васького с МК 305 метеорологические наблюдения производились на ОПН с МК 125 градусов.
    С 16.10.99 по 30.11.99 минимум  погоды  аэродрома  Мезень (отделение филиала) был повышен из-за несвоевременного ремонта дистанционных  измерителей  высоты  нижней  границы облаков на БПРМ-314. Прогнозы погоды  по  районам  полетов,  составляемые АМСГ  Васьково,  при различных погодных условиях объединялись в один прогноз, что затрудняло их интерпретацию и использование.
    30.07.99 на аэродроме Котлас с МК 305 (рабочий курс) были неисправны основной и резервный регистраторы видимости. Информация о неисправности приборов в службу движения не  передавалась .
    16.12.99 при обеспечении вылета вертолета Ми-2 по маршруту Котлас-Шарья дежурный синоптик, не получив по телетайпу метеоинформацию  по  аэродрому Шарья, отказалась запросить ее по телефону. Технология оформления метеорологической документации на АМСГ Котлас морально устарела (документы  для  пунктов  УВД оформляются  на старых  пишущих  машинках под копирку, информация трудно читаема).
    Проверки  деятельности авиапредприятий и расследования авиационных происшествий свидетельствуют о  неудовлетворительной организации транспортно-связных полетов, что оказывает негативное  влияние  на безопасность полетов в метеорологическом отношении (Камчатское, Тюменское и ряд других  МГУ  ФСВТ Рос сии).
    Например, в ходе расследования  катастрофы  с  вертолетом Ми-8 RA N 93932 Авиационно-туристической компании "Кречет" Камчатского МГУ ФСВТ России, имевшей место 16 марта 1999 г. в 6 ч 19 мин UTC в районе н.п. Соболево выявлены следующие недостатки.
    В  01 ч 15 мин КВС Бричко М.П. прошел предполетную метеорологическую подготовку в АМЦ Елизово. Метеорологическую  консультацию  провела инженер-синоптик Шашунькина Л.А.. При метеоконсультации  особое внимание  было  обращено на район полетов N 1, в который входит н.п. Соболево. В данном районе отмечался слабый ливневой снег, и прогнозировались снежные заряды с ухудшением видимости до 1000 м. По  остальным  районам  выполнения транспортно-связного полета прогнозировалась летная погода.
    Дальнейшая предполетная подготовка экипажа вертолета Ми-8 RA  N  93932  проводилась  под руководством КВС на вертолетной площадке АТК  "Кречет"  - "Излучина".
    Решение  на вылет  КВС  принимал  по ПВП, руководствуясь только прогнозами погоды по районам полетов NN 1 и 4, без учета прогноза погоды по аэродрому Соболево.
    Прогнозом погоды по аэродрому Соболево с 01.00  до  07.00 прогнозировалась  видимость 10 км, ливневой снег, значительная кучево-дождевая облачность с высотой  нижней  границы  облаков 450  м.  временами с 01 до 07 видимость 2000 м, ливневой снег, значительная облачность - 210 м.
    На основании фактической  погоды  аэродрома Соболево  за 00.15  (видимость 1000 м) синоптиком АМЦ Елизово был составлен корректив к прогнозу тоже с 01 до 07 часов UTC.
    За срок наблюдений 01.00 видимость  на аэродроме Соболеве в ливневом снеге ухудшилась до 1000 м.  После  01.00  аэродром Соболево был закрыт из-за наличия снега на ВПП, и его фактическая погода на метеоканал не поступала.
    Таким образом, имея нелетный прогноз и корректив к  нему, а также  просроченную  фактическую погоду, КВС  (при минимуме погоды  по ПВП  200х3000) принял решение на продолжение транспортно-связного полета с аэродрома Соболево,  что не соответствовало требованиям НПП ГА-85 (п. 5.5.12.3).
    Через 8 мин после взлета с аэродрома Соболево вертолет попал в снежный заряд, столкнулся с землей и полностью  разрушился. Восемнадцать пассажиров и три члена экипажа погибли.
    В материалах расследования отмечено, что в сложном климатическом регионе полуострова Камчатки крайне редкая сеть  гидрометстанций (в районе полетов N 1 имеется только одна ГМС Соболево).
    Общим недостатком в метеообеспечении полетов при выполнении  авиационных работ по Камчатскому региону является  отсутствие метеорологических наблюдений в пунктах базирования  вертолетов (на аэродромах МВЛ).
    На  основании изучения материалов расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-8 RA N 93932 просматриваются недостатки в проведении расследования упомянутого авиационного происшествия в части метеорологического  обеспечения полета данного вертолета.
    1. К работе комиссии  по  расследованию  и  подготовке отчета  по  метеорологическому обеспечению данного полета было привлечено заинтересованное лицо - начальник ЛМЦ Елизово.
    2. Фактическая погода в момент события и на месте авиационного происшествия в материалах расследования не указана.
    3. Видимость в районе события АП была хуже прогнозируемой (на 1000 м), однако прогноз по району полетов N 1 (район Соболево) оценен как оправдавшийся.
    29 марта 1999 года, днем, в сложных метеорологических условиях произошла авария вертолета Ми-8Т RA-24720 принадлежащего Ноябрьскому филиалу авиакомпании "Тюменьавиатранс", подконтрольной Тюменскому МГУ ФАС России.
    Экипаж вертолета выполнял полет по санитарному заданию из аэропорта  Ноябрьск  на  площадку буровой "Ротор-50". На борту вертолета       находилось шесть медицинских работников.
    При принятии решения на вылет КВС вертолета, допущенный к полетам по ПВП и ППП - 150х2000 м, руководствовался  прогнозом погоды, составленным АМСГ Ноябрьск, согласно которому в районе полета  предусматривались: видимость 3000 м, дымка, разбросанная разорвано-дождевая облачность на высоте 200...500 м.  Данный прогноз погоды не оправдался.
    По  объяснению  членов  экипажа  за 10...15 км до буровой "Ротор-50" началось ухудшение видимости до  2000  метров.  При этом  экипаж вертолета в нарушение требований пункта 5.7.1 НПП ГА-85 в полете допускал снижение на  высоту  менее  безопасной для полетов в равнинной местности.
    Согласно  зарегистрированным магнитофоном МС-61 переговорам, при осмотре места посадки с высоты 80...90 метров на скорости около 120 км/час, КВС вертолета не установил четкого визуального контакта с ориентирами  посадочной  площадки.  После выполнения  правого разворота экипаж приступил к заходу на посадку, при отсутствии надежного визуального контакта с условными ориентирами на площадке. При этом экипаж вертолета не  имел четкого  представления  о своем местоположении и не смог выйти на площадку, после чего принял  решение  об  уходе  на  второй круг.  К  моменту  выполнения  маневра по уходу на второй круг площадка находилась справа сзади на расстоянии около 700  метров от вертолета. Данное обстоятельство свидетельствует о значительном  ухудшении  погоды  в районе площадки "Ротор-50". По объяснению членов экипажа было принято решение произвести  посадку на  подобранную с воздуха площадку, не долетая до буровой. В условиях безориентирной, покрытой  снегом  местности  и ухудшенной  видимости,  экипаж вертолета на высоте менее 40 м потерял визуальный контакт с землей. Действия экипажа по уходу на второй круг были запоздалыми. Пилот-инструктор ошибку КВС не исправил, своевременных действий по уходу на второй круг не произвел.  Вертолет коснулся основными стойками шасси снежного покрова с дальнейшим проваливанием левой стойкой в снег.  Удар лопастей  НВ  о  землю  и разрушение хвостовой балки привели к вращению вертолета влево и кренению вправо. Вертолет опрокинулся на правый борт, в результате чего пассажиры и второй пилот вертолета получили травмы различной степени тяжести.
В дальнейшем, из за отсутствия необходимых метеоусловий на месте АП, вылет поискового спасательного вертолета был задержан, а по прилету на место происшествия экипаж поискового вертолета оценил погоду высота облачности 100, видимость 1000 метров.
    Авиационное происшествие произошло в результате сочетания следующих факторов:
    - неоправдавшегося прогноза погоды в районе полета вертолета;
    - невыполнения экипажем требований по прекращению выполнения задания при встрече метеоусловий. не соответствующих правилам полетов по ПВП:
    - невыполнения экипажем требований пункта 7.7.13. НПП ГА-85, РЛЭ и Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолета Ми-8 при выполнении посадки на подобранную с воздуха площадку;
- несвоевременных действий КПС и пилота инструктора по уходу на второй круг при потере визуального контакта с наземными ориентирами, что в сочетании с ошибочными действиями по управлению вертолетом привело к его столкновению с землей.
    В адрес ФСВТ России в течение 1999 г. поступали запросы и предложения по Соглашению между ФАС России и Росгидрометом, разработки ФАП "Метеорологическое обеспечение гражданской авиации" и ряд других. Некоторые предложения изложены в Анализах состояния метеорологического обеспечения полетов и органов ОВД, включая совместные Анализы УГМС и МТУ ФСВТ России.
    На основании анализа состояния метеорологического обеспечения гражданской авиации с учетом предложений территориальных органов ФСВТ России и Росгидромета предлагаются следующие
         

    ПРЕДЛОЖЕНИЯ:
    
    1. Руководителям территориальных органон ФСВТ России:
    1.1. Данный Анализ довести до сведения летного состава, специалистов службы движения, АМСГ и АМП.

    1.2 Принять меры по устранению недостатков, отмеченных в Анализе.

    Приложение: упомянутое в тексте

Приложение к Анализу

Авиационные происшествия и инциденты, связанные с влиянием
метеоусловий и недостатков в метеообеспечении полетов
(По устным АСУ "Безопасность")

    Авиационные происшествия

    19.01.99 При выполнении аэрофотосъемки экипаж вертолета Ми-8Т Пермского авиапредприятия произвел грубую посадку в районе г. Чайковский в 940 м от посадочной площадки. Вертолет потерпел авиационное происшествие (АП БЧЖ).
    Заход на посадку выполнялся в сложных метеоусловиях, в облаках с нарушением экипажем требований НПП ГА (полет по ПВП, продолжение полета после попадания ВС в облака).
    08.03.99 при выполнении ледовой разведки вертолет Ми-2 А/К "Мурманские авиалинии" потерпел катастрофу в районе п.н. Варнек (о. Вайгач).
    Полет проходил в зоне теплого фронта. Решение на вылет экипажем было принято без прогноза погоды и обеспечения УВД по району полета.
    Наиболее вероятной причиной АП явилось попадание вертолета в сложные метеоусловия и потеря экипажем пространственного положения.
    16.03.99 при выполнении транспортно-связного полета вертолет Ми-8Т А/К "Кречет" в районе п.н. Соболево попал в снежный заряд, экипаж потерял пространственную ориентировку, вертолет столкнулся с землей и потерпел катастрофу. Данный случай подробно описан в основной части Анализа.
    29 марта 1999 года, днем, в сложных метеорологических условиях произошла авария вертолета Ми-8Т RA-24720 принадлежащего Ноябрьскому филиалу авиакомпании "Тюменьавиатранс", подконтрольной Тюменскому МТУ ФАС России. Данный случай подробно описан в основной части Анализа.

    Посадки ВС при погоде хуже минимума
    05.02.99 экипаж самолета Ту-154 А/К "Омскавиа" произвел посадку на аэродроме Омск при погоде ниже минимума.
    За 8 мин до посадки ВС видимость на аэродроме Омск  ухудшилась  до  1200  м, о чем диспетчер предупредил экипаж. После 4-го разворота диспетчер четыре раза информировал экипаж о видимости 1200 и что эта видимость не "подходит" для посадки, на что получил ответ КВС: "Полосу  наблюдаю,  снижаюсь  до  ВПР". После  пролета ВПР КВС доложил: "Полосу наблюдаю, сажусь" диспетчер ответил: "Видимость без изменений 1200 м посадку разрешаю". КВС умышленно произвел посадку при погоде ниже  минимума аэродрома.
    01.03.99 экипаж самолета Ил-62М  А/К "Домодедовские авиалинии" произвел посадку на аэродроме Магадан (Сокол) при боковой  составляющей  ветра  18  м/с, превышающей ограничения РЛЭ Ил-62.
    Причиной инцидента явился  неоправдавшийся  2-х  часовой прогноз (прогноз на посадку) по аэродрому Магадан.
    06.04.99 экипаж самолета Як-40 А/К "Евразия" произвел посадку ниже минимума погоды на аэродроме Магнитогорск.
Посадка ВС ниже минимума аэродрома произведена по причине сознательного нарушения п. 7.6.11. (дефис 2), п. 7.6.15.  (дефис 4) НПП ГА-85 и неправильного толкования КВС п. 2.4.3. (дефис 4) НПП ГА-85.
    На неоднократные сообщения диспетчера о погоде хуже минимума и неоднократное запрещение посадки диспетчером и РП, экипаж не реагировал, сознательно шел на нарушения НПП ГА-85. Посадка  произведена благополучно  при фактической видимости на аэродроме 1700 м.
    21.06.99 при  заходе на посадку на аэродром  Мыс-Каменный экипаж самолета Ан-24Б А/К "Тюменьавиатранс" получил  метеоинформацию  о  погоде  хуже минимума и ушел на запасной аэродром Ямбург. Ко времени прибытия погода на аэродроме  Ямбург  резко ухудшилась  и экипаж, выполнив 2 захода на посадку, принял решение на возврат на аэродром  Мыс-Каменный,  где  погода была значительно лучше по сравнению с аэродромом Ямбург. Экипаж самолета произвел посадку на аэродроме Мыс-Каменный  при  погоде хуже минимума (140х1500 м) с остатком топлива 300 кг.
    Прогноз погоды по аэродромам назначения (Мыс-Каменный по видимости) запасному (Ямбург по ветру) не оправдались.
11.00.99 экипаж самолета Ил 96 ОАО "Аэрофлот - Российские международные авиалинии" произвел посадку на аэродром Шереметьево при погоде ниже минимума (50х500).
    Запасные аэродромы Внуково и Домодедово были закрыты. До ближайшего аэродрома (запасного) Н. Новгород уход не обеспечивался минимальным остатком топлива. Посадка на аэродром Шереметьево была произведена благополучно.
    16.08.99 экипаж самолета Ту-134 Челябинского ГАП произвел грубое приземление на аэродроме Домодедово с перегрузкой 2.06 с последующим отделением и повторным приземлением с углом тангажа на кабрирование 1.3 град и перегрузкой 1.86.
    Боковая составляющая скорости ветра при посадке самолета превышала предельно допустимую для самолета Ту-134.
    17.08.99 экипаж самолета Ту-154 А/К "Сибирь" произвел посадку на аэродроме Сургут при погоде ниже минимума.
    Прогнозы погоды по аэродромам назначения и запасному (Нижневартовск и Сургут) не оправдались.
    13.10.99 экипаж самолета Ан-24 Мирнинского авиапредприятия произвел посадку на аэродром Иркутск при погоде ниже минимума. Из-за ухудшения погоды на аэродром назначения Усть-Кут экипаж принял решение о возврате с рубежа ухода на запасной аэродром Иркутск. По прилету на аэродром Иркутск метеоусловия также ухудшились, и экипаж произвел посадку при погоде ниже минимума.
    Ухудшение погоды на аэродромах Усть-Кут и Иркутск предусматривалось "временами", которое совпало с временем прибытия ВС соответственно на аэродром назначения и запасной.
    01.12.99 при выполнении рейса С.Петербург-Казань в связи с отсутствием запасных аэродромов решением КВС Ан-24 ГУП "Казанское АП" была произведена посадка на аэродром Казань при погоде ниже минимума. Погода в момент посадки: ветер 170 гр. 11-14 м/с., видимость 1200 м (на ВПП 1600), высота нижней границы облаков - 1000 м, сдвиг ветра в приземном слое.
    08.12.99 при   заходе   на  посадку самолета Ил 76  А/К "Ист-Лайн" на аэродром Иркутск произошло ухудшение  метеоусловий ниже метеоминимума. Экипаж принял решение следовать на запасной  аэродром  Улан-Удэ.  При заходе на посадку на аэродром Улан-Удэ  по ОСП метеоусловия тоже ухудшились до значений ниже минимума. КВС принял решение произвести посадку  на аэродроме Улан-Удэ  при погоде ниже минимума (видимость 1200 м). Прогноз на посадку по аэродрому Улан-Удэ не оправдался.
    13.12.99 имело место нарушение минимума погоды  экипажем вертолета  Ми-8  А/К  "Кречет" при полете по МВЛ-2 по маршруту Апача-Коряки.
    Посадка вертолета в н.п. Коряки была произведена благополучно.
    16.12.99 экипаж вертолета Ми-8 А/К "Ямал" произвел посадку  на  аэродроме Салехард при погоде хуже минимума (60х700). Посадка была произведена благополучно.
    23.12.99 экипаж самолета Ан-28 А/К "Корякское АП"  выполнял  заход на посадку при погоде ниже минимума. Посадка на аэродроме Петропавловск-Камчатский  (Елизово)  была произведена при погоде соответствующей минимуму.

    Поражения ВС разрядами атмосферного электричества
    05.02.99  в  процессе  снижения в облаках на высоте 900 м самолет Ту-154Б-2 ГУАП "Дальавиа" был поражен разрядом  атмосферного  электричества  в  районе аэродрома Ниигата. При после полетном осмотре ВС на земле было обнаружено оплавление заклепок  по правому и левому бортам самолета, повреждение стекателей статического электричества на стабилизаторе и  правом  полукрыле.
    29.04.99 по информации экипажа самолета Ту-154  А/К "Сибирь" при снижении для захода на посадку на аэродром  Внуково на высоте  600  м  самолет  был поражен разрядом статического электричества. Посадка ВС произведена благополучно.
    13.09.99 после взлета в наборе заданного эшелона,  на высоте 2054 м в кучево-дождевой облачности самолет  Ту-154  ГУАП "Дальавиа" был поражен разрядом атмосферного электричества, в результате чего возник помпах; 1-го двигателя с последующим его самовыключением. Экипаж произвел посадку на аэродроме вылета с курсом, обратным посадочному и превышением посадочной массы на 4647 кг.
25.11.99 через 2 минуты после взлета из аэропорта Сочи произошло поражение разрядом атмосферного электричества самолета Ту-154 А/К "Черномор Авиа".
    18.12.99 в районе аэродрома Калининград (Храброво) имел место разряд статического электричества в самолет Ту-134 ГУАП "Пулково".
    25.12.99 после взлета, в наборе высоты самолет Ту-134 А/К "Донские авиалинии" попал к зону повышенной электризации атмосферы, в результате чего произошел полный отказ первой УКВ радиостанции.

    Полеты в условиях обледенения, турбулентности, ливневых осадков
    19.01.99 экипаж самолета А-310 ОАО "Аэрофлот - Российские международные авиалинии" произвел посадку на аэродроме Шереметьево с убранными закрылками и выпущенными предкрылками.
    Причиной невыпуска закрылков явилось попадание ВС, в процессе выполнения тренировочных полетов, в зону сильного обледенения и обмерзания выключателей системы выпуска закрылков
    21.01.99 при выполнении транспортно-связного полета вертолет Ми-8 ГУАП "Чукотавиа" при висении над посадочной площадкой в районе сопки Ванкарем в условиях меняющихся параметров ветра столкнулся с препятствием (металлической трубой).
    Во время инцидента опасных метеоявлений не наблюдалось. Фактическая погода соответствовала прогнозируемой.
    08.07.99 экипаж самолета Ту-154 N 85663 ОАО "Аэрофлот - Российские международные авиалинии" произвел грубую посадку (перегрузка 2.06 ед.) на аэродроме Шереметьево.
    Причиной грубой посадки ВС явились запоздалые действия экипажа по своевременному принятию решения об уходе на 2-й круг из-за ухудшения метеоусловий на предпосадочной прямой в условиях ливневых осадков.
    18.07.99 выполнялся транспортно-связной полет на вертолете Ми-8Т А/К "Халактырка". При посадке в районе озера Двухюрточное вертолет попал в условия сдвига ветра, в результате чего  экипаж произвел приземление на заболоченный участок местности с касанием земли носовой частью фюзеляжа.
    23.07.99 при полете в зоне  атмосферного  фронта самолет Ил-62М А/К "Магма" на участке маршрута Котлас - Ухта  вошел  в зону  повышенной атмосферной турбулентности, связанную с наличием кучево-дождевой облачности, и претерпел перегрузку, выходящую за пределы установленных РЛЭ ограничений. Посадка на аэродроме назначения была произведена благополучно.
    22.08.99 выполнялся транспортно-связной полет на вертолете Ми-8Т ГП "Северо-восточная база охраны лесов". При взлете с посадочной  площадки  в районе реки Богурчан в условиях турбулентности произошла просадка вертолета с последующим  столкновением, несущим винтом с деревьями. После посадки вертолета были  обнаружены  повреждения  обшивки  и всех лопастей несущего винта.
    17.09.99 при выполнении полета по санзаданию  в сложных метеоусловиях при наличии обледенения произошло самовыключение двигателя N 2 вертолета Ми-8МТВ А/К "Сахалинские авиатрассы" в районе н.п. Сокол.
    Информация о наличии гроз и условий для обледенения ВС по районам полетов у экипажа отсутствовала. Прогноз погоды по району полетов не оправдался.
    22.10.99 экипаж самолета Ту-154  ОАО  "Владивосток  Авиа" в условиях интенсивной турбулентности произвел посадку на аэродроме Владивосток с перегрузкой 1.17 ед.

    Повреждения ВС на земле сильным ветром
    09.06.99 порывами  ветра  (до  28 м/с)  сорвало с якорной стоянки 2 самолета Ан-2 Усть-Илимского авиапредприятия на  аэродроме  Усть-Илимск.  Самолеты получили повреждения. Усиление ветра до 28 м/с не прогнозировалось.
    03.07.99 на аэродроме  Вилюйск наблюдалась гроза со шквалистым ветром (24 м/с с порывами до 30 м/с). Порывом ветра во время шквала самолет Ан-24Б RA 46321 Новосибирского ГАП был смещен с МС и развернут на 90 градусов. Сильным ветром была сорвана часть крыши аэровокзала. Массивный фрагмент кровли, преодолев по воздуху расстояние 70 метров, столкнулся с правым полукрылом самолета. Самолет получил повреждение.
    13.11.99 имело место повреждение самолета  Ан-2 штормовым ветром (до 30 м/с) на аэродроме Аян.
    При выполнении авиатехником работ по обеспечению стоянки самолет был закреплен с нарушением технических требований.
    Прогноз погоды по скорости ветра не оправдался