2 сентября 2000 года днем, в сложных метеоусловиях, при взлете с площадки, подобранной с воздуха, произошла авария вертолета Ми-8Т RA-24021, принадлежащего ГУП "Норильское авиапредприятие", подконтрольному Красноярскому МТУ ФСВТ России.
    Экипаж вертолета Хатангского объединения ГУП "Норильское авиапредприятие" в составе: КВС Жданова Ю.В., второго пилота Кожевникова Н.А., бортмеханика Васильева В.В. и бортрадиста Жукова А.В. выполнял транспортно-связные полеты по заявке Полярной геолого-поисковой партии в районе озера Таймыр.
    До момента авиационного происшествия экипаж выполнил 11 посадок. В процессе выполнения полетов экипаж не сообщал службе движения о фактическом месте положения и в нарушение требований п. 10.1.10 НПП ГА-85 и пункта 7.17.1 "Правил фразеологии и радиообмена при выполнении полетов и УВД" в установленное время не выходил на связь с диспетчером, в зоне управления которого он находится.
    Последнюю посадку на площадку, подобранную с воздуха, экипаж произвел по просьбе "Заказчика" в устье реки Шренк (Таймырский полуостров). Заданием на полет и составленной схемой полета посадка на данную площадку не предусматривалась и не была обусловлена производственной необходимостью. Этим экипаж нарушил требования пункта 10.1.17 НПП ГА-85, запрещающего КВС выполнять требования представителя "Заказчика", противоречащие требованиям НПП ГА-85 и задания на полет.
    Посадка была произведена на заболоченную площадку, имеющую уклон 3,3° влево.
    После 30-минутной стоянки экипаж начал подготовку к вылету. Взлетная масса вертолета составляла 10095 кг, центровка +245 мм, что не выходило за пределы ограничений РЛЭ вертолета Ми-8Т. На борту вертолета находились 4 пассажира.
    По данным БУР-1-2Ж сразу после посадки вертолета в месте авиационного происшествия угол крена влево составил 3,4°, т.е. почти совпадал с углом бокового наклона площадки 3,3°. За время стоянки вертолет дополнительно накренился на 1 из-за погружения в болотистый грунт левого колеса. В процессе предполетной подготовки и осмотре вертолета перед взлетом экипажем не было обращено внимание на то, что вертолет стоит с левым креном более 3°.
    Согласно пункту 4.14.18 РЛЭ Ми-8, если в процессе стоянки вертолета с выключенными двигателями произошло его кренение более чем на 3° по отношению к горизонту, то делать попытки восстановить пространственное положение путем запуска двигателей запрещается.
    После запуска двигателей, для освобождения колес из грунта, КВС начал увеличивать обороты НВ. В процессе увеличения общего шага на носителе информации БУР-1-2Ж зарегистрировано пропадание разовой команды "обжатие стоек шасси", что является свидетельством разгрузки стоек шасси. Однако выхода колес шасси из грунта не произошло.
    При увеличении общего шага НВ и вывода двигателей на взлетный режим для выполнения взлета началось кренение вертолета влево, что явилось следствием увеличения суммарного момента крена от тяги рулевого винта и несущего винта. Отклонение КВС РЦШ вправо на угол 2,5° одновременно с увеличением общего шага НВ, было недостаточным для предотвращения увеличения левого крена.
    Левый крен вертолета продолжал увеличиваться и превысил величину 5 градусов. Для парирования крена КВС дополнительно отклонил правую педаль, что в свою очередь способствовало увеличению левого крена вертолета из-за дополнительного увеличения тяги рулевого винта. При этом КВС отклонил РЦШ от себя, что вызвало увеличение крена из-за возрастания момента тяги НВ относительно оси, проходящей через левое основное и носовое колесо, вокруг которой происходит опрокидывание вертолета.
    В результате неграмотных действий КВС левый крен достиг 10 градусов и продолжал увеличиваться, однако решение на прекращение взлета принято не было. Прогрессирующее кренение вертолета (более 30 градусов) привело к столкновению лопастей НВ с поверхностью земли, их разрушению и опрокидыванию вертолета на левый борт. В результате авиационного происшествия экипаж и пассажиры не пострадали.
    Причина авиационного происшествия обусловлена сочетанием следующих факторов:
    - принятие решения о выполнении посадки на непредусмотренную заданием на полет площадку, что является нарушением требований п. 10.1.17 НПП ГА-85;
    - невыполнение экипажем требований п. 7.7.13 НПП ГА-85 в части осмотра и оценки пригодности посадочной площадки, подобранной с воздуха, имеющую малопрочный грунт и уклон поверхности в поперечном направлении, не отвечающий требованиям РЛЭ вертолета Ми-8;
    - попытка экипажа в нарушение требований п. 4.14.18 РЛЭ вертолета Ми-8 произвести взлет при фактическом угле крена, превышающем ограничение и без предварительного высвобождения колес шасси из болотистого грунта;
    - ошибочные действия КВС по боковой балансировке вертолета, запоздалые действия по прекращению взлета.
    ПРЕДЛАГАЮ:
    1. Руководителю Департамента летных стандартов ГСГА Минтранса России совместно с ГосНИИ ГА рассмотреть рекомендации комиссии по расследованию данного авиационного происшествия.
    2. Руководителям межрегиональных территориальных и территориальных управлений ВТ Минтранса России настоящее заключение довести до руководителей подконтрольных авиапредприятий и государственных предприятий по ИВП и ОВД.
    3. Руководителю Красноярского МТУ ВТ Минтранса России проверить в ГУП "Норильское авиапредприятие" выполнение рекомендаций комиссии и устранение вскрытых недостатков, о результатах доложить в УГНБП до 26.02.2001г..
    4. Руководителям авиапредприятий и государственных предприятий по ИВП и ОВД:
    4.1. обстоятельства и причины данного авиационного происшествия изучить на специальных разборах с летным и диспетчерским составом;
    4.2. провести занятия с летным составом, эксплуатирующим вертолеты одновинтовой схемы с трехточечным шасси, по особенностям боковой балансировки вертолета с аэродинамическим обоснованием и рекомендациями по действию экипажа при взлетах с малопрочного грунта.