15 октября 1997 года, ночью, при выполнении транспортно-связного полет) по маршруту Аян - аэропорт имени Полины Осипенко - Хабаровск произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с вертолетом Ми-6А RA-21014 авиапредприятия "Восток" Дальневосточного регионального управления ФАС России.
    Полет выполнялся экипажем в составе командира вертолета Цымбалюка П.Я., второго пилота Лоханова А.М. бортмеханика Базылева Е.К. штурмана Федорова С.П. и бортоператора Фисенко А.А. На борту вертолета также находились 30 пассажиров, в том числе 10 неоформленных в установленном порядке, три авиатехника, 2700 кг груза и около 600 кг личных вещей пассажиров. Взлетный вес и центровка не выходили за установленные РЛЭ вертолета Ми-6 ограничения.
    Через час после вылета из аэропорта поселка Полины Осипенко, на высоте 1800 метров экипаж услышал посторонний шум в районе главного редуктора Р-7. В дальнейшем произошло последовательное, с интервалом в 15 секунд, выключение системой защиты турбины винта от раскрутки (СЗТВ) левого, а затем правого двигателя. При выполнении посадки на режиме авторотации несущего винта на подобранную с воздуха площадку, вертолет получил значительные повреждения конструкции. Пассажиры и экипаж вертолета не пострадали.
    Выключение двигателей СЗТВ произошло из-за усталостного разрушения левого заднего ведущего конического колеса 14-11-281 первой ступени редукции главного редуктора Р-7 с последующим разрушением элементов ее корпуса и опоры вала. Наработка главного редуктора Р-7 после последнего ремонта в 1988 году составила 875 часов при межремонтном ресурсе 1000 часов.
    Причиной возникновения и развития усталостной трещины являются конструктивные недостатки сопряжения зубчатого колеся 14-11-281 с ведущим валом.
    Авиационные происшествия по аналогичной причине происходили и ранее, при этом промышленностью эффективных мер не принималось. Для устранения случаев образования трещин на шлицах с 1978 года в серийное производство было внедрено зубчатое колесо 23-11-761, конструктивно отличающееся от колеса 14-11-281. Однако внедрение более надежного зубчатого колеса 23-11-761 произошло только в серийном производстве, а при ремонте изъятие зубчатых колес 14-11-281 предусмотрено не было.
    Применяемые в настоящее время методы контроля технического состояния редукторов Р-7 не позволяют своевременно выявлять ведущие зубчатые колеса 14-11-281 с трещинами шлицев. Установленный межремонтный ресурс 1000 часов не обеспечивает безопасной эксплуатации вертолета.
    В ходе расследования данного авиационного происшествия также были отмечены серьезные недостатки в деятельности авиапредприятия "Восток".
    Согласно перевозочным документам, кроме экипажа на борту вертолета Ми-6А RA-21014 должно было находиться 23 пассажира, в том числе три авиатехника. Несмотря на то, что данный вертолет оборудован для перевозки 31 пассажира, перед вылетом из Аяна командир ВС взял на борт еще 10 пассажиров, неоформленных в установленном порядке. Таким образом число пассажиров на борту вертолета было больше чем посадочных мест оборудованных привязными ремнями.
    Согласно листка технического решения, утвержденного главным инженером Дальневосточного регионального управления воздушного транспорта ДВТ РФ в июле 1994, в связи с отсутствием аккумуляторов 12САМ-55 авиапредприятию "Восток" было разрешено установить на вертолете Ми-6А RA-21153 аккумуляторы 12САМ-28. Данная доработка конструкции была произведена без разрешения главного конструктора вертолета и Департамента воздушного транспорта РФ, по документации разработанной в авиапредприятии "Восток".
    В декабре 1994 распоряжением начальника ЛТБ авиапредприятия "Восток" листок технического решения был необоснованно распространен на вертолет Ми-6А RA-21014. С 1994 года до авиационного происшествия вертолет эксплуатировался с аккумуляторами 12САМ-28.
    Установка на вертолет Ми-6А RA-21014 аккумуляторов с меньшей емкостью, привела к их быстрой разрядке при переходе на аварийное питание после выключения всех двигателей. В результате слабого освещения приборной доски и подстилающей поверхности бортовыми фарами, экипаж вертолета не имел возможности обеспечить оптимальное снижение и посадку на режиме авторотации несущего цинга, что способствовало поломке ВС.
    Кроме этого, данный вертолет эксплуатировался с неисправным самописцем МСРП-12-96, что значительно осложнило работу комиссии но расследованию АП.
    Грубые нарушения правил эксплуатации авиационной текинки в авиапредприятии "Восток" имели место и ранее, на что уже указывалось в приказах директора ФАС России.
    ПРЕДЛАГАЮ:
    1.  Начальнику  Управления  поддержания  летной  годности гражданских воздушных судов ФАС России Г.Н. Гипичу совместно с заинтересованными организациями, принять решение об ограничении межремонтного ресурса или прекращении эксплуатации главных редукторов Р-7 с зубчатыми колесами 14-11-281 о чем издать соответствующее указание.
    2. Начальникам территориальных органов ФАС России:
    2.1. Заключение изучить со всем личным составом территориального органа, довести до подконтрольных авиапредприятий.
    2.2. Организовать проверку правомочности выданных ранее разрешении регионального управления на доработки конструкции воздушных судов и установку дополнительного оборудования.
    3. Руководителям авиапредприятий:
    3.1. Заключение изучить со всем инженерно-техническим и летным составом предприятия.
    3.2. Организовать постоянный контроль знаний летным составом, выполняющим полеты на вертолетах Ми-6 требований РЛЭ по действиям в случае отказа двигателей.