МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ СООТВЕТСТВИЯ НОРМАМ ГОДНОСТИ
К ЭКСПЛУАТАЦИИ В СССР ГРАЖДАНСКИХ АЭРОДРОМОВ (МОС НГЭА СССР)

Приложение к НГЭА СССР (3-е издание)

Глава 2. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ КЛАССА ИВПП И КЛАССА АЭРОДРОМА

    
    2.1. Для определения класса ИВПП необходимо определить длину ИВПП в стандартных условиях. Длина ИВПП в стандартных условиях определяется по формуле:
    

    где - фактическая длина ИВПП, м; определяется по исполнительной документации (на строительство или реконструкцию ВПП), а при ее отсутствии - по материалам обследования аэродрома, проводимого НИИ или проектной организацией;
- поправочный коэффициент, учитывающий высоту ИВПП над уровнем моря, м:

    
         ( - наивысшая точка поверхности ИВПП относительно уровня моря; определяется по исполнительному продольному профилю ИВПП, м);
- поправочный коэффициент, учитывающий температуру воздуха на аэродроме:

-  расчетная температура воздуха на аэродроме, °С;  
- среднемесячная температура воздуха на аэродроме в 13 ч самого жаркого месяца в году, °С, принимается по климатологическим справочникам;
- температура стандартной атмосферы от высоты расположения аэродрома над уровнем моря, °С, принимается по графику, представленному на рис.2.1);
- поправочный коэффициент, учитывающий средний продольный уклон ИВПП; определяется по следующим формулам:
    
         при        
         при        
         (- средний продольный уклон ИВПП, определяется отношением разности отметок высот концов ИВПП к фактической длине ИВПП; отметки высот концов определяются по исполнительному профилю ИВПП).
    Класс ИВПП определяется в результате сопоставления фактической длины ИВПП, приведенной к стандартным условиям, с классификационными длинами ИВПП в стандартных условиях, указанными в табл.2.1 НГЭА СССР.
    Класс ИВПП указывается при заполнении таблицы соответствия физических характеристик и маркировки элементов аэродрома (табл.3.2 гл.3 МОС НГЭА СССР).
    2.2. Класс аэродрома определяется:
    а) на однополосных аэродромах - классом ИВПП;
    б) на многополосных аэродромах - классом ИВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях.
    Расчет длин в стандартных условиях и определение класса аэродрома (ИВПП) производятся при вводе нового аэродрома (ИВПП) в эксплуатацию и после реконструкции (удлинения) ИВПП.
    Результаты заносятся в Акт обследования аэродрома.

Рис. 2.1. Зависимость температуры стандартной атмосферы от высоты аэродрома над уровнем моря
    

Глава 3. МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ СООТВЕТСТВИЯ ЭЛЕМЕНТОВ
АЭРОДРОМА И ПРИАЭРОДРОМНОЙ ТЕРРИТОРИИ

3.1. Методика оценки соответствия геометрических размеров элементов аэродрома

    
    Нумерация в данном разделе соответствует поправке № 14 к НГЭА.
    3.1.1. На аэродроме устанавливаются:
    а) для каждого направления взлета:
    - располагаемая дистанция разбега (РДР);
    - располагаемая дистанция взлета (РДВ);
    - располагаемая дистанция прерванного взлета (РДПВ);
    б) для каждого направления посадки:
    - располагаемая посадочная дистанция (РПД).
    Примечание. Порядок определения располагаемых дистанций приведен в разделе 3 Приложения к НГЭА.
    
    Если на данной ИВПП аэродрома допускается взлет от промежуточных (не примыкающих к концам ИВПП) РД, то РДР, РДВ и РДПВ определяются от каждой из таких РД. При этом за начало дистанций принимается место пересечения осевой линии РД с осевой линией ИВПП. Значения располагаемых дистанций вносятся в табл.3.1.
    

Таблица 3.1
(пример заполнения)

Таблица соответствия располагаемых дистанций ВПП
аэродрома ПАВЛОВСК требованиям НГЭА ВПП №1, МКпос =53°/233°

 М.П. Руководитель ________________ ____________________ ___________
      предприятия      (подпись)           (ФИО)            (дата)

    
    Порядок заполнения табл.3.1 следующий:
    - графа 1 - указывается п.3.1.1 НГЭА;
    - графа 2 - указываются значения дистанций, причем указываются взлетные дистанции от всех РД, от которых разрешен взлет;
    - графа 3 - указываются номера подтверждающих документов: инструкция по производству полетов в районе аэродрома (ИПП) и используемые для определения дистанций документы (например, технический паспорт аэродрома, исполнительная документация, акт обследования аэродрома и его элементов);
    - графа 4 - указывается о соответствии располагаемых дистанций требованиям п.3.1.1 НГЭА;
    - графа 5 - при необходимости указываются сведения об особенностях использования ВПП для полетов (в случае одностороннего использования ВПП - взлет только с МК = ... , посадка только с МК..., а также дополнительные сведения такие, как наличие и длина КПТ и/или СЗ).
    При наличии на аэродроме двух и более ИВПП табл.3.1 заполняется для каждой ИВПП отдельно.
    3.1.2. Ширина ИВПП определяется по исполнительной документации (на строительство или реконструкцию ИВПП). При отсутствии указанной документации ширина ИВПП определяется по материалам обследования аэродрома (ИВПП). Если ИВПП имеет участки различной ширины, то в качестве ее ширины принимается наименьшее значение.
    3.1.3. Наличие уширения ИВПП при отсутствии РД на концевом участке определяется визуальным осмотром. Ширина ИВПП с уширением (отрезок АБ, рис.3.1) определяется по исполнительной документации (на строительство или реконструкцию ИВПП). При отсутствии указанной документации ширина ИВПП с уширением определяется по материалам обследования аэродрома (ИВПП).

Рис.3.1. Схема определения ширины ИВПП с уширением и размеров
укрепленного участка перед порогом ИВПП

    3.1.4.-3.1.5. Выполнение требований НГЭА к величинам продольных и поперечных уклонов ИВПП обеспечивается на этапах проектирования и строительства новых ИВПП.
    Предназначенный для включения в ИПП продольный профиль ИВПП представляет собой в общем случае ломаную линию, отражающую основные изменения профиля ИВПП по ее оси (пример продольного профиля приведен на рис.3.2).
    Этот профиль может быть получен по данным геодезической съемки продольного профиля ИВПП и ЛП, выполненной с шагом не более 100 м, или по данным исполнительной геодезической съемки ИВПП.
    На продольном профиле должны быть указаны уклоны участков, расположенных между точками излома и абсолютные высоты концов (порогов) ВПП, концов КПТ и СЗ, а также точек излома (рис.3.2).
    Линию продольного профиля за пределами ВПП по продолжению ее оси рекомендуется наносить пунктирной линией.
    Горизонтальный масштаб может быть принят 1:25000 или 1:50000. Соотношение горизонтального и вертикального масштабов обычно принимается равным 10:1 или близким к этому значению.
    Продольный уклон участка ИВПП определяется по формуле:

    где    - отметки по оси начала и конца участка ИВПП, м;
           -  фактическая длина участка ИВПП.
    
    3.1.6. Длина участка летной полосы за концом ИВПП или КПТ определяется по данным исполнительной документации и/или материалам обследования аэродрома.
    Если длина участка ЛП за концом ИВПП или КПТ менее нормативной из-за сложного рельефа местности или препятствий, необходимо проверить, учтено ли это при назначении располагаемых дистанций. (Последние должны быть определены с учетом недостаточной длины участка ЛП за концом ИВПП или КПТ, как это указано в разделе 3 Приложения к НГЭА).
    3.1.7.-3.1.8. Расстояния от оси ИВПП до границ летной полосы и спланированной части ЛП (которая включает оборудованную ВПП) определяются по исполнительной документации и/или материалам обследования.
    В ширину спланированной части ЛП и в ширину ЛП могут входить и иные элементы аэродрома:
    - грунтовая ВПП и/или ее ЛП, летные полосы соседней/соседних ИВПП, РД с их обочинами.
    
    

Рис.3.2. Пример представления продольного профиля ИВПП
(пунктиром изображен продольный профиль ЛП по продолжению оси ИВПП)

    3.1.9. Отсутствие уступов в местах сопряжения спланированной (грунтовой) части ЛП с искусственными покрытиями (ИВПП, обочинами, рулежными дорожками, КПТ и др.) определяется визуально при обследовании аэродрома и отмечается в акте обследования.
    3.1.10. Размеры укрепленных участков перед порогом ИВПП определяются по исполнительной документации (на строительство, реконструкцию или усиление ИВПП). При отсутствии указанной документации их размеры определяются при обследовании путем измерений внутренней и внешней ширины укрепленного участка (для участка, имеющего форму трапеции, соответственно отрезки ВГ и ДЕ на рис.3.1) и длины участка (отрезок ЛМ на рис.3.1).
    3.1.11. Оценка соответствия требованиям п.3.1.11 НГЭА производится как по данным Акта обследования препятствий (см. разд.3.2 поправка № 6 к МОС НГЭА) с учетом фактических размеров спланированной части ЛП, так и по данным ее визуального осмотра.
    Примечание. В отдельных случаях (например, отсутствие ломкого основания, нестандартная конструкция объекта, не позволяющая идентифицировать его как легкий и ломкий) легкость и ломкость объектов, расположенных в пределах спланированной части ЛП, должны подтверждаться описаниями их конструкции или иными документами (например, актами испытаний, произведенными разработчиком оборудования и заключениями НИИ по актам испытаний).
    
    3.1.12. Оценка соответствия требованиям п.3.1.12 НГЭА производится по данным Акта обследования препятствий с учетом фактических размеров спланированной части ЛП (см. разд.3.2 поправка № 6 к НГЭА).
    3.1.13. Оценка соответствия требованиям пункта производится по данным Акта обследования препятствий с учетом установленного на данном аэродроме порядка использования аэродромной техники.
    3.1.14. Размеры концевой полосы торможения (КПТ), если она имеется, определяются по исполнительной документации (на строительство, реконструкцию) или по результатам обследования аэродрома.
    3.1.15. Требования п.3.1.15 следует считать выполненными, если КПТ имеет рассчитанное на прочность искусственное покрытие.
    Расчетная нагрузка для покрытия КПТ должна составлять не менее 0,5 расчетной нагрузки для участка покрытия ИВПП группы Г.
    Оценка соответствия производится по данным проектной документации или по заключению научно-исследовательской организации ГА.
    Оценка КПТ без искусственного покрытия требованию НГЭА в настоящее время не производится до разработки специальной методики проведения исследований.
    3.1.16-3.1.17. Длина и ширина свободной зоны, если она предусмотрена, определяется по исполнительной документации аэродрома (на строительство, реконструкцию) и/или по результатам обследования аэродрома.
    Длина свободной зоны не должна превышать половины располагаемой дистанции разбега (если установлено несколько РДР, то учитывается минимальная РДР для данного направления взлета) и обычно не превышает 300-400 м.
    Примечание. Предполагается, что вся территория СЗ находится под контролем администрации аэродрома. При невыполнении этого условия длина СЗ должна быть уменьшена до соответствующей величины.
    3.1.18. Для оценки соответствия поверхности СЗ из условий рельефа местности необходимо использовать материалы исполнительной геодезической съемки.
    В случае отсутствия геодезической съемки на территорию СЗ могут быть использованы материалы обследования аэродрома и его элементов.
    Высота любой точки рельефа СЗ по ее оси не должна превышать:
    

    где      - отметка оси ИВПП в начале СЗ (конце РДР);
               - расстояние от точки рельефа СЗ до начала СЗ, измеренное по продолжению оси ИВПП.
    
    3.1.19. При оценке соответствия рельефа СЗ требованиям п.3.1.19 НГЭА должны использоваться материалы, упомянутые в предыдущем пункте.
    3.1.20. Оценка соответствия требованиям пункта производится как по данным Акта обследования препятствий (табл.П.1.2), так и по данным визуального осмотра СЗ.
    К объектам, представляющим опасность для воздушных судов, относятся объекты, не являющиеся легкими и ломкими. К их числу также относятся резкие возвышения рельефа, например, земляной вал или дамба.
    Примечание. В отдельных случаях (например, отсутствие ломкого основания, нестандартная конструкция объекта, не позволяющая идентифицировать его как легкий и ломкий) легкость и ломкость объектов, расположенных в пределах свободной зоны, должны подтверждаться описаниями их конструкции или иными документами (например, актами испытаний, произведенных разработчиком оборудования, и заключениями НИИ по актам испытаний).
    
    3.1.21. Определение индекса самолета для каждой РД производится в следующем порядке:
    1) согласно ИПП для каждой РД определяются индексы всех ВС, эксплуатируемых на данной РД, включая ВС, использующие аэродром в качестве запасного;
    2) из определенных индексов ВС для каждой РД выбирается наибольший, по которому производится оценка соответствия размеров и характеристик РД по пп.3.1.22 - 3.1.26 НГЭА;
    3) ВС, в зависимости от размаха крыла и колеи шасси по внешним шинам, имеют следующие индексы:
    
           

           Тип ВС                                   Индекс ВС
    АН-2, АН-28, Л-410                                  1
    ЯК-40, АН-72, АН-74                                 2
    АН-24, АН-26, АН-30, АН-32, ИЛ-14, ИЛ-114           3
    ТУ-134, ЯК-42, ИЛ-18, АН-12, ТУ-204                 4
    ТУ-154                                              5
    ИЛ-62, ИЛ-76, ИЛ-86, ИЛ-96                          6

    Для ВС, не приведенных выше, порядок определения индекса следующий:
    а) по размаху крыла - в соответствии с колонкой 2 табл.3.4 НГЭА определяется индекс по размаху крыла ВС;
    б) по колее шасси по внешним шинам (сумма значений ширины колеи шасси, колеи тележки и шины) - в соответствии с колонкой 3 табл.3.4 НГЭА определяется индекс по колее шасси ВС;
    в) из двух индексов, определенных по подпунктам а) и б), выбирается наибольший, по которому и определяется индекс данного ВС.
    3.1.22. Ширина РД определяется по исполнительной документации (на строительство, реконструкцию или усиление РД). При отсутствии указанной документации ширина РД определяется по материалам обследования аэродрома (РД).
    3.1.23. Общая ширина РД и двух укрепленных обочин определяется по исполнительной документации (на строительство, реконструкцию или усиление РД). При отсутствии указанной документации общая ширина РД и двух укрепленных обочин определяется путем измерений. На криволинейных участках ширина РД определяется по перпендикуляру к осевой линии РД в месте измерения.
    3.1.24. Радиусы закругления РД в местах их примыкания к ИВПП определяются по исполнительной документации (на строительство, реконструкцию или усиление РД). При отсутствии указанной документации радиусы закругления РД определяются по материалам обследования аэродрома (РД).
    Если закругление кромки покрытия РД выполнено по ломаной линии и в исполнительной документации не указан фактический радиус закругления, он определяется в следующем порядке (рис.3.3):

Рис.3.3. Схема определения радиуса закругления РД
в месте примыкания к ИВПП

    - на плане закругления покрытия РД (в исполнительной документации или на копии чертежа) проводится биссектриса угла, образуемого внутренними кромками покрытий ИВПП и РД;
    - из точек начала закругления А и В проводятся перпендикуляры до пересечения с биссектрисой (точки и );
    - измеряются расстояния и , определяется наименьшее из них;
    - наименьшее расстояние (на рис.3.3) принимается за фактический радиус закругления РД.
    3.1.25. Расстояние между осевой линией РД и неподвижными препятствиями определяется по материалам обследования аэродрома.
    При обследовании это расстояние устанавливается путем измерений, производимых перпендикулярно осевой линии РД.
    3.1.26. Расстояние между осевыми линиями параллельных РД определяется с использованием измерений, проводимых перпендикулярно осевой линии РД. Расстояния между осями параллельных РД следует определять в случае, если последние не превышают 100 м.
    3.1.27. При наличии на аэродроме ограждения его периметр определяется при обследовании аэродрома визуально.
    Результаты работ по оценке соответствия для каждой ИВПП с относящимися к ней РД заносятся в таблицу соответствия физических характеристик и дневной маркировки элементов аэродрома (табл.3.2).

Таблица 3.2

(пример заполнения)

Таблица соответствия физических характеристик и дневной маркировки элементов
аэродрома ПАВЛОВСК требованиям НГЭА ИВПП № 1, МКпос = 53°/233°

Продолжение табл.3.2

М.П.   Руководитель   _______________ __________________ ____________
      авиапредприятия    (подпись)         (ФИО)           (дата)

    
    *Здесь и далее по тексту в примерах заполнения таблиц соответствия впечатывается наименование полномочного органа, утвердившего данное заключение.
    
    Порядок заполнения табл.3.2 следующий:
    - графа 1 - указываются номера рассматриваемых пунктов НГЭА (пункты гл.2 и 4, а также разд.3.1 гл.3, кроме п.п.3.1.1 и 3.1.4);
    - графа 2 - указываются фактические параметры элементов аэродрома (за исключением длины ИВПП, указываемой для стандартных условий), определенные по результатам проверок, при этом ширина ИВПП с уширением указывается в случае отсутствия РД, примыкающей к концу ИВПП; ширина РД и двух укрепленных обочин указывается для всех РД при эксплуатации на них ВС индексов 4, 5 и 6;
    - графа 3 - указывается порядковый номер подтверждающего документа. В качестве подтверждающих документов могут использоваться:
    - по пп.2.1, 2.2, 3.1.6 -3.1.9, 3.1.16-3.1.20, 3.1.25 - 3.1.27, 4.1.1- 4.1.14 и 4.2.1- 4.2.5 - Акт обследования аэродрома и его элементов;
    - по пп.3.1.2, 3.1.3, 3.1.10, 3.1.14, 3.1.15, 3.1.18 - 3.1.19, 3.1.22 - 3.1.24 - Исполнительная проектная документация, выполненная специализированной организацией;
    - по п.3.1.4 - Исполнительный профиль летной полосы;
    - по п.3.1.5 - Исполнительный профиль летной полосы и Инструкция по производству полетов в районе аэродрома;
    - по пп.3.1.11 - 3.1.13, 3.1.20 - Акт обследования препятствий в районе аэродрома;
    - по пп.3.1.15, 3.1.16, 3.1.17 - Акт обследования аэродрома и его элементов и Инструкция по производству полетов в районе аэродрома;
    - по пп.3.1.21 - Инструкция по производству полетов в районе аэродрома;
    - графа 4 - указываются результаты сопоставления итогов проверок и испытаний с требованиями НГЭА и делается запись:
    "Соответствует" - в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям НГЭА;
    "Эквивалентно соответствует" - в случае наличия Заключения об обеспечении эквивалентного уровня безопасности полетов при имеющемся отступлении от требований НГЭА;
    "Не соответствует" - в случае несоответствия оцениваемого параметра требованиям НГЭА и отсутствия упомянутого выше "Заключения";
    - графа 5 - в случае наличия отступлений от требований НГЭА указываются номера, даты и названия документов, в соответствии с которыми авиапредприятием выполнены мероприятия по обеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а также отражается дополнительная информация, поясняющая при необходимости содержание других граф таблицы.
    Оценка соответствия элементов аэродрома по методикам, изложенным в настоящем разделе МОС, производится при вводе в эксплуатацию вновь построенного аэродрома или отдельных его элементов и после реконструкции как аэродрома, так и его элементов. Заключение о классе ИВПП и аэродрома подготавливается и утверждается специализированной организацией и его результаты заносятся в Акт обследования.
    

3.2. Ограничение и учет препятствий

Введение

    Безопасность и эффективность использования аэродрома в значительной степени зависит от искусственных и естественных объектов на аэродроме и его окрестностях. Они влияют на минимумы для взлета и посадки, взлетную массу воздушных судов, а также на маршруты полета в районе аэродрома. В связи с этим определенные районы воздушного пространства вокруг аэродрома следует рассматривать как его неотъемлемую часть, а авиапредприятиям необходимо устанавливать эффективный контроль за препятствиями в этих районах.
    Для обеспечения соответствия п.3.2 НГЭА необходимо:
    а) получить данные о препятствиях;
    б) выполнить мероприятия по ограничению и устранению препятствий;
    в) учесть препятствия при установлении схем вылета и захода на посадку;
    г) включить информацию о препятствиях в Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома (ИПП) и соответствующие документы аэронавигационной информации. Авиапредприятием оформляются следующие документы:
    - Акт обследования препятствий в районе аэродрома (в дальнейшем по тексту - Акт обследования). Его форма приведена в Приложении 1.
    Таблица соответствия препятствий требованиям НГЭА (в дальнейшем по тексту - Таблица соответствия) (табл.3.3). Пример ее заполнения приведен в Приложении 2.

Таблица 3.3

Таблица соответствия препятствий
аэродрома ____________________ требованиям НГЭА

 3.2.1. Получение данных о препятствиях
    
    3.2.1.1. Данные о высоте и расположении препятствий должны быть получены авиапредприятием с учетом положений пп. 3.2.1.2 - 3.2.1.8. Рекомендуется привлекать специализированные организации, выполняющие геодезические работы.
    3.2.1.2. Выявлению подлежат препятствия, высота которых превышает:
    а) уровень земли в пределах летной полосы и СЗ (при ее наличии) за исключением огней светосигнальной системы, контрольной антенны курсового радиомаяка, уголковых отражателей ПРЛ, имеющих легкую и ломкую конструкцию;
    б) высоту поверхности с наклоном 0,8% на участках GSS'G' и LTT'L' (рис.3.4,а). Началом отсчета высоты поверхности является высота рельефа на продолжении осевой линии ВПП в конце ЛП или СЗ, в зависимости от того, что дальше от ВПП*;
    в) высоту поверхности с наклоном 2% на участках GSTL и G'S'T'L' (рис.3.4,а). Началом отсчета высоты поверхности является высота ближайшей точки профиля оси ВПП или ее продолжения в пределах летной полосы или СЗ, в зависимости от того, что дальше*;
    г) 50 м относительно уровня самого низкого порога ВПП в зоне BEE'B' (рис.3.4,а)*;
    д) 100 м относительно уровня самого низкого порога ВПП в пределах круга с радиусом 50 км с центром в КТА (рис.3.4,б)*.
    Если на некотором участке (участках) круга полеты запрещены, то выявление препятствий в пределах такого участка сводится к определению наивысшего (наивысших) препятствия (препятствий).
    Кроме того, должны быть получены данные о высоте и расположении препятствий, которые, по мнению эксплуатанта аэродрома, могут представлять опасность для выполнения полетов.
    3.2.1.3. Для получения данных о препятствиях необходимо:
    а) произвести топографическую съемку естественных и искусственных препятствий (для получения данных о рельефе местности допускается использование соответствующих топографических карт) в пределах зон, показанных на рис.3.4,а.
    Примечание: В целях упрощения на рис.3.4,а показана одна ВПП с соответствующими ей зонами. На аэродромах с несколькими ВПП для каждой из них устанавливаются соответствующие зоны;
    
    б) использовать любой приемлемый источник данных (данные съемки, карты, акты по согласованию строительства и т.д.) о препятствиях в пределах круга радиуса 50 км с центром в КТА (рис.3.4,б).
    3.2.1.4. Точность определения координат и высот препятствий должна быть не ниже (рис.3.4):
    а) в зонах GSS'G' и TLL'T': горизонтальные расстояния - 5м на линиях SS' и ТТ' с последующим понижением точности в пропорции 1/500 от расстояний до линий SS' и ТТ' соответственно; высота препятствий - 0,5 м на первых 300 м от линий SS' и ТТ' с последующим понижением точности в пропорции 1/1000 от расстояний до линий SS' и ТТ' соответственно;
    б) в зонах GLTS, G'L'T'L' и в зоне BEE'B' (рис.3.4,а): горизонтальные расстояния - 5 м в пределах 5000 м от КТА и 12 м за пределами этого расстояния; высота препятствий - 1 м в пределах 2000 м от КТА с последующим понижением точности в пропорции 1/1000 от расстояния до КТА, но во всех случаях не хуже 10м;
    в) в пределах круга за пределами зоны BEE'B' (рис.3.4,б): горизонтальные расстояния - 50 м, высота препятствий -10м.
    * Если указанные высоты превышают большое число близкорасположенных друг к другу препятствий (рельеф, городская застройка и т.д.), выявлению подлежат только наиболее высокие препятствия или препятствия, расположенные ближе к ВПП. В пределах зоны поверхности взлета должны быть выявлены все объекты, превышающие критерии, указанные в подпунктах б) и г) (кроме "затененных" рельефом местности).
    3.2.1.5. Положение препятствий указывается в прямоугольной и полярной системах координат.
    Для представления данных о препятствиях по аэродрому в целом наиболее удобна полярная система с началом в КТА (рис.3.5) и азимутами, отсчитываемыми от проходящего через КТА истинного меридиана.
    При подготовке расчетных таблиц используется прямоугольная система координат XOY. Ее началом является средняя точка соответствующего порога ВПП (рис.3.6).
    Оси ОХ и OY располагаются горизонтально, причем ось ОХ направлена по продолжению оси ВПП так, что положительные значения по оси ОХ измеряются в направлении, противоположном направлению захода на посадку, а положительные значения по оси OY измеряются вправо относительно направления захода на посадку.
    Высоты препятствий указываются относительно среднего уровня моря (в абсолютных отметках).
    Преобразование полярных координат препятствия в прямоугольные выполняется по формулам:
    

    где      - прямоугольные координаты препятствия;
                  - расстояние от КТА до препятствия;
                  - истинный азимут с КТА на препятствие;
              - истинный азимут ВПП в направлении того порога, который выбран в качестве начала координат XOY;
- прямоугольные координаты КТА в выбранной системе координат XOY.
    Преобразование прямоугольных координат препятствия в полярные , выполняется в следующем порядке.
    Вначале определяется расстояние от КТА до препятствия:

Рис. 3.4. Зоны и поверхности для выявления препятствий

Рис.3.5. Взаимное расположение полярной и прямоугольной систем координат

Рис.3.6. Расположение начала координат XOY:
а - при смещенном пороге ВПП; б - при пороге в начале ВПП

    Истинный азимут препятствия определяется в зависимости от знака функций

;

    и составляет:
    а) при Р > 0 и Q > 0

    
    где
    б) при Р > 0 и Q < 0     

    в) при Р < 0 и Q < 0     

    
    г) при Р < 0 и Q > 0     

         
    Примечание: Приведенные выше формулы являются более удобным вариантом формул, указанных в разд.3.2 МОС НГЭА (третье издание, 1992 г.), поэтому соответствующие расчеты по обоим видам этих формул дают одинаковый результат.
    3.2.1.6. При выявлении препятствий следует обращать особое внимание на такие объекты, как антенны и сооружения радиотехнического и метеорологического оборудования, а также на временные и подвижные объекты (например, воздушные суда на РД, местах стоянки или на предварительном старте, транспортные средства, движущиеся по автомобильным или железным дорогам, крупногабаритные механизмы, складские краны). Также необходимо учитывать изменение высоты сооружений в процессе из строительства и высоту строительного оборудования (например, строительных кранов).
    При изменении высоты строящихся сооружений, высоты и расположения используемого строительного оборудования в Акт обследования вносятся соответствующие уточнения.
    3.2.1.7. При выявлении препятствий следует различать точечные и протяженные препятствия. К первым относятся мачты, трубы, отдельные деревья и т.п., ко вторым - здания, возвышенности, линии электропередач, дороги, лесные массивы и т.п.
    Точечное препятствие представляется абсолютной высотой его вершины и двумя координатами Xn, Yn прямоугольной и/или Sn,  An полярной системе координат.
    Протяженное препятствие небольших, с точки зрения аэронавигации, линейных размеров также представляется в виде точечного. Если препятствие имеет значительную протяженность или если представление протяженного препятствия в виде точечного приводит к неоправданным эксплуатационным ограничениям, такое препятствие представляется в виде нескольких точечных препятствий.
    Количество, расположение и высота таких точечных препятствий должны быть такими, чтобы достаточно полно отобразить форму протяженного препятствия.
    Для направлений ВПП, оборудованных РМС I, II и III категории, протяженные препятствия, расположенные вблизи летной полосы, представляются в виде набора точечных препятствий, расстояние между которыми не должно превышать:
    - 60 м по оси Y;
    - 100 м по оси X.
    Ниже изложен общий подход к представлению некоторых часто встречающихся протяженных препятствий точечными.
    а) Здание. Препятствие такого типа представляется абсолютной высотой его наивысшей точки и координатами ( Xn , Yn, и/или  Sn, An ) той точки здания, которая имеет наименьшее удаление от осевой линии ВПП или ее продолжения. Если здание расположено на продолжении осевой линии ВПП, координата Хn определяется по ближайшей к порогу ВПП части здания, а координата Yn = 0.
    б) Возвышенность. Если вершина возвышенности расположена в зоне BEE'B', показанной на рис.3.4.а, в состав данных о препятствиях вносятся, кроме вершины, склоны возвышенности в виде сечений двумя вертикальными плоскостями, одна из которых перпендикулярна, а другая параллельна продолжению осевой линии ВПП. Склоны представляются в виде ряда точечных препятствий, высота каждого из которых отличается от высоты соседнего на 10 или 20 м (соответственно горизонталям на топографических картах или иных геодезических материалах), как показано на рис.3.7. Для более удаленных возвышенностей могут быть приняты большие интервалы разбиения по высоте, например, 40 или 50 м. Если вершина возвышенности находится на продолжении осевой линии ВПП, в состав данных вносятся вершина возвышенности и ряд точечных препятствий, соответствующих сечению возвышенности по продолжению оси ВПП. Если склон возвышенности пересекает продолжение оси ВПП, представляются данные по той части склона, которая расположена от вершины возвышенности до продолжения осевой линии ВПП,
    При наличии леса или кустарника на возвышенности и отсутствии данных об их высоте все соответствующие высоты увеличиваются на 20 м.
    Примечание: Если при указанном на рис.3.7 представлении склонов возвышенности в виде ряда точечных препятствий возникают неоправданные эксплуатационные ограничения, следует уменьшить интервалы разбиения по высоте с целью более точного отображения формы склона возвышенности
    в) Линии электропередач. Линии электропередач разбиваются на несколько участков, например, по числу опор. Данные о расположении каждого препятствия (участка ЛЭП) представляются согласно рис.3.8. Высотой каждого препятствия является наибольшая высота ЛЭП на соответствующем участке. При возникновении неоправданных эксплуатационных ограничений интервал разбиения ЛЭП на участки следует уменьшить, что позволит более точно представить препятствие такого типа.
    г) Дорога. Дорога, как и линия электропередач, разбивается на несколько участков. Координаты каждого точечного препятствия (участка дороги) представляются аналогично случаю линии электропередачи (рис.3.8), а высота точечного препятствия принимается равной:
    - максимальной высоте полотна автомобильной дороги на данном участке плюс 5 м;
    - максимальной высоте полотна железной дороги на данном участке плюс 5,5 м.
    Примечание: Опоры освещения автомобильных дорог или опоры контактной подвески железных дорог представляются соответственно как одиночные точечные препятствия и как линия электропередачи. Высота транспорта (5 и 5,5 м, соответственно) в этих случаях не учитывается.
    

Рис.3.7. Представление возвышенности

Рис.3.8. Представление ЛЭП

    
    д) Лесной массив. Данные о лесных массивах представляются только в тех случаях, когда они находятся в пределах зоны BEE'B', показанной на рис.3.4,а. Лесной массив на равнинной местности представляется его границей, наиболее приближенной к ВПП или продолжению ее оси. Граница разбивается на участки, достаточно полно отражающие ее характер как по горизонтали, так и по вертикали (интервалы разбиения принимаются равными 50 - 100 м или более при отсутствии существенного изменения по высоте или по направлению) (рис.3.9). Высотой каждого точечного препятствия (участка границы леса) является наибольшая высота вершин деревьев. Если массив расположен на возвышенности, данные представляются согласно положениям п.3.2.1.7,6.     
    

Рис.3.9. Представление лесного массива

    3.2.1.8. Результаты топографо-геодезических работ по выявлению препятствий и определению их координат и высот должны содержать следующие разделы:
    а) общая часть, в которой указываются документы, которые используются при проведении топографо-геодезических работ, перечень инструментов, исходных пунктов, а также указываются материалы, использованные при проведении камеральных работ;
    б) раздел (разделы), где указываются методы определения координат и высот препятствий, в том числе описание моделей, принятых для представления данных о препятствиях;
    в) перечень препятствий с указанием их полярных и прямоугольных координат и абсолютных высот;
    г) данные об истинном азимуте ВПП, прямоугольных координатах КТА относительно порогов ВПП, длине ВПП, расстояниях до смещенных порогов (при их наличии);
    д) графический материал с указанием профиля ЛП и СЗ (при ее наличии) по оси ВПП и ее продолжению, расположения КТА и порогов ВПП и при необходимости препятствий относительно ВПП.
    Перечни координат и высот препятствий, данные о ВПП, КТА, СЗ, а также соответствующий графический материал рекомендуется оформлять в виде открытых материалов.
    3.2.1.9. На основании результатов топографо-геодезических работ авиапредприятие оформляет Акт обследования, в который вносится информация о препятствиях, подлежащих выявлению согласно п.3.2.1 НГЭА.
    Периодически (ориентировочно не реже двух раз в год) авиапредприятием проверяется соответствие Акта обследования фактическому состоянию препятствий на аэродроме и в его окрестностях. Выполнение проверок фиксируется в листе регистрации Акта обследования. Специалистами авиапредприятия, проводившими проверку, оформляется протокол в произвольной форме, который после утверждения руководителем авиапредприятия включается в Акт обследования в качестве приложения.
    При изменении количества препятствий (устранении существующих, появлении новых), при изменении их координат и высот (перенос или замена существующих объектов, мест стоянок воздушных судов, изменение положения порога ВПП и т.д.) в протокол вносятся соответствующие данные со ссылкой на подтверждающую документацию (например, на документацию по согласованию строительства, замену РТС, установку строительного оборудования и т.п.) или на проведенные измерения.
    После получения данных о препятствиях с учетом результатов периодических проверок фактического состояния препятствий на аэродроме и в его окрестностях в Таблице соответствия (Приложение 2 к настоящему разделу МОС НГЭА) указывается по п.3.2.1 НГЭА:
    - в графе 2 - "Получены данные о высоте и расположении препятствий";
    - в графе 4 - "Соответствует".
    

3.2.2. Ограничение и устранение препятствий

    
    ВПП для захода на посадку по приборам
    3.2.2.1. Для проведения указанных в п.3.2.2.1 НГЭА мероприятий по устранению препятствий необходимо определить перечень препятствий, выступающих за поверхности ограничения препятствий: внутреннюю горизонтальную, коническую, захода на посадку и переходную. Этот перечень составляется с помощью расчетных таблиц и планов поверхностей. Кроме того, планы поверхностей используются при оценке допустимости строительства в районе аэродрома новых и увеличения высоты существующих препятствий.
    Планы и расчетные таблицы включаются в состав Акта обследования.
    3.2.2.1.1. Для каждого аэродрома подготавливается один план внутренней горизонтальной и конической поверхностей. Число планов поверхностей захода на посадку и переходных поверхностей определяется количеством направлений захода на посадку по приборам на аэродроме.
    Масштаб планов выбирается с учетом особенностей конкретного аэродрома (количество и длина ВПП, количество препятствий и плотность их расположения и т.д.), но во всех случаях масштаб должен быть не менее: 1:100 000 для внешней горизонтальной поверхности; 1:50 000 для внутренней горизонтальной, конической, захода на посадку и переходной поверхностей.
    На планы должны быть нанесены все препятствия, возвышающиеся над ограничительными поверхностями с указанием их номеров.
    3.2.2.1.2. Построение внешних границ внутренней горизонтальной и конической поверхностей показано на рис.3.10 и 3.11.
    Для аэродромов с ВПП различных классов внутренняя горизонтальная поверхность формируется радиусами, соответствующими классу каждой ВПП. Высота конической поверхности на таких аэродромах определяется высотой конической поверхности, устанавливаемой НГЭА для ВПП наивысшего класса.
    Для нанесения на план внешней границы конической поверхности необходимо радиусы внутренней горизонтальной поверхности (см. табл.3.13 НГЭА) увеличить на:   

    для аэродромов с ВПП классов А, Б, В или Г или на

    для аэродромов, не имеющих ВПП классов А, Б, В или Г.
    На планы рекомендуется наносить формулы определения высоты ограничительных поверхностей. Эти формулы получаются подстановкой конкретных значений высоты аэродрома и радиуса "r" в формулы, приведенные на рис.3.10 и 3.11.
    Например, для На = 100 м и r = 4000 м высота внутренней горизонтальной поверхности будет равна:

Н = Нa + 50 = 100 + 50 = 150 м.

    
    На план наносится: "Н = 150 м". Аналогично для части конической поверхности, расположенной со стороны порога ВПП:

м

    На план наносится: м
    3.2.2.1.3. Планы поверхности захода на посадку и переходной поверхности показаны на рис.3.12 и 3.13.
    Внешняя граница той части зоны переходной поверхности, которая расположена сбоку от ЛП (линия АВ на рис.3.12 и 3.13), криволинейна, т.к. расстояние от каждой точки линии АВ к осевой линии ЛП зависит от продольного профиля ЛП.
    Расстояние (в метрах) от осевой линии ВПП или ее продолжения до точки на этой границе равно:
    500 + 7 (На - Но) - для ВПП классов А, Б, В или Г;
    325 + 5 (На - Но) - для ВПП классов Д или Е,
    где На - абсолютная высота аэродрома;
           Но - абсолютная высота осевой линии ВПП или ее продолжения, соответствующая координате Х точки на границе переходной поверхности.
    При построении планов согласно рис.3.12 и 3.13 эта линия может быть показана прямой, соединяющей точки А и В.
    Длина второго и горизонтального секторов поверхности захода на посадку ВПП классов А, Б, В или Г зависит от высоты горизонтального сектора (Нr), которая равна:
    
    Нr = На + 150 м,- если абсолютная высота наивысшего препятствия (Нn max) в зоне поверхности захода на посадку не превышает сумму На + 150 м;
    Hr = Нn max  если Нn max превышает сумму Hа + 150 м.
    Показанная на рис.3.12 точка С, в которой заканчивается зона переходной поверхности, может располагаться в пределах длины как первого, так и второго сектора поверхности захода на посадку, в зависимости от соотношения высоты аэродрома На и порога ВПП (Н1).
    На плане поверхности захода на посадку и переходной поверхности используется только прямоугольная система координат XOY, связанная с порогом ВПП, в направлении которого выполняется заход на посадку. Соответствующие оси координат указываются на плане (рис.3.12 и 3.13).
    На эти планы также рекомендуется наносить формулы определения высоты ограничительных поверхностей. Эти формулы получаются подстановкой конкретных значений высот порога ВПП (Н1), высоты аэродрома (На) и высоты наивысшего препятствия в зоне захода на посадку (Нn max в формулы, приведенные на рис.3.12 и 3.13.
    3.2.2.1.4. Поверхность захода на посадку и внутренняя горизонтальная или коническая поверхность могут иметь общие зоны. Для ограничения и устранения препятствий, находящихся одновременно как в зоне поверхности захода на посадку, так и в зоне внутренней горизонтальной или конической поверхности, должна использоваться та поверхность, которая в месте расположения препятствия имеет меньшую высоту.
    Пример взаимного расположения поверхностей ограничения препятствий с учетом их высоты показан на рис.3.14 и 3.15.
    В целях более наглядного представления расположения препятствий и облегчения принятия решений при согласовании строительства высотных объектов на прилегающей к аэродрому территории рекомендуется строить планы, аналогичные показанному на рис.3.15, для каждого направления полетов, желательно непосредственно на карте М 1:100 000. Такие планы могут включаться в Акт обследования препятствий.
    3.2.2.1.5. Для каждого аэродрома заполняются следующие одинаковые по форме расчетные таблицы (табл.3.4):
    а) расчетная таблица для внешней горизонтальной, внутренней горизонтальной и конической поверхностей (одна таблица);
    б) расчетная таблица для поверхности захода на посадку и переходной поверхности (по одной на каждое направление захода на посадку).
    Порядок заполнения расчетных табл.3.4 следующий:
    - в заголовке таблицы указывается наименование аэродрома и название тех поверхностей ограничения препятствий, для которых составляется данная таблица. При необходимости, указывается направление полета (МК - ...). Кроме того, в заголовке таблицы указывается порог ВПП, выбранный в качестве начала отсчета координат XOY ("Начало координат - порог ВПП с МК = ...");
    - в графах с 1 по 6 указываются данные о препятствиях, расположенных в зонах соответствующих поверхностей. Если одно и то же препятствие попадает в зоны нескольких поверхностей, оно вносится в соответствующие расчетные таблицы;
    - в графе 6 указывается высота осевой линии ВПП и ее продолжения в пределах ЛП, соответствующие координате Х препятствий, расположенных в зоне шириной +750 м по обе стороны от оси летной полосы;
    - в графе 7 указывается обозначение соответствующей поверхности ограничения препятствий:
    ВНШ - внешняя горизонтальная, К - коническая, ВГ - внутренняя горизонтальная, ЗП - захода на посадку, П - переходная;

Таблица 3.4

Расчетная таблица для
___________________________________
(указывается наименование поверхностей
ограничения препятствий и при необходимости МК ... )

Аэродром ________________________     Начало координат XOY - порог ВПП с МКпос = 0
    

    
    * Номера и наименование препятствий проставляются согласно Акту обследования препятствий (табл.П.1.2).
    ** Заполняется только в расчетных таблицах для поверхности захода на посадку, переходных поверхностей, внутренней поверхности захода на посадку, внутренних переходных поверхностей и поверхности прерванной посадки для препятствий, расположенных не далее 750 м в каждую сторону от оси ВПП в пределах длины ЛП и СЗ.
    - в графе 8 указывается абсолютная высота (Н) ограничительной поверхности, вычисленная по приведенным на рис.3.10 - 3.12 формулам для значений координат Х и Y, соответствующих координатам Х и Y препятствия.
    Примечание: Вследствие значительной сложности формы конической поверхности в случае аэродрома с несколькими ВПП ее высота в месте расположения препятствия определяется с помощью плана. Для этого на плане замеряется кратчайшее расстояние (по перпендикуляру) от препятствия до границы внутренней горизонтальной поверхности (L). Высота конической поверхности в месте расположения препятствия равна

Н = 0,05L + 50 м ;

    - в графе 9 указывается разность (Нп - Н) между высотой препятствия (Нп и высотой ограничивающей поверхности (Н);
    - в графе 10 для препятствий, возвышающихся над ограничительной поверхностью, указывается "Критическое препятствие", за исключением случаев, когда препятствие:
    а) "затенено" другим неподвижным препятствием (правила определения "затененных" препятствий изложены в Приложении 3 к МОС НГЭА). В этом случае указывается: "Не критическое, затенено препятствием № ...";
    б) возвышается над переходной поверхностью, но относится к числу объектов, на которые не распространяется действие требований п.3.2.2.1 НГЭА по ограничению объектов переходной поверхностью:
    - навигационные средства, которые должны располагаться вблизи ВПП (в этом случае указывается: "Не критическое по функциональному назначению");
    - воздушные суда на РД (в этом случае указывается: "Не критическое. ВС, движущееся по установленным маршрутам");
    - движущиеся аэродромные транспортные средства (в этом случае указывается: "Не критическое, аэродромное транспортное средство, движущееся по установленным маршрутам");
    в) возвышается над внешней горизонтальной поверхностью, требования которой распространяются только на вновь возводимые объекты (п.3.2.2.1.10 МОС). В этом случае указывается: "Не критическое".
    В этих расчетных таблицах координаты X, Y (графы 3 и 4) и высоты препятствий (графа 5) указываются в соответствии с данными Акта обследования препятствий, а высота поверхности ограничения препятствий (графа 8) указывается с округлением до 0,1 м. Превышение препятствия над ограничительной поверхностью (графа 9) указывается с округлением до 1 м.
    Все препятствия, превышающие ограничительные поверхности, указываются в сводной таблице (табл.П.1.3 Приложения 1).
    3.2.2.1.6. Препятствия, определенные во всех расчетных таблицах как критические, сводятся в единую таблицу "Критические препятствия по аэродрому ..." (табл.3.5), которая включается в Акт обследования препятствий (см. Приложение 1).
    Порядок заполнения табл.3.5 следующий:
    - в графах с 1 по 5 указываются данные о расположении и высоте критических препятствий, причем положение этих препятствий указывается в полярной системе координат, поскольку данная таблица является общей по аэродрому. Номер и наименование препятствий в ней указываются согласно Акту обследования;

- в графе 6 указывается ограничивающая поверхность. Если препятствие пересекает одновременно несколько поверхностей и является критическим, в графе 6 указывается каждая из этих поверхностей;
    

Таблица 3.5

Критические препятствия по аэродрому _________________

    
    * Номера и наименование препятствий проставляются согласно Акту обследования препятствий.

   
         Обозначения: Н - высота поверхности ограничения препятствий; На - высота аэродрома; L - расстояние между порогами; r = 4000 м - аэродромы класса А, Б, В и Г; r = 3500 м - аэродромы класса Д, Е; Дг = 2000 м - аэродромы класса А, Б, В, Г; ?r = 1200 м - аэродромы класса Д и Е
    

Рис.3.10. План внутренней горизонтальной и конической поверхностей
для аэродрома с одной ВПП (выполнено не в масштабе)

    Обозначения: Н - высота поверхности ограничения препятствий; На - высота аэродрома; ДL - определяется по плану с учетом масштаба; r = 4000 м - аэродромы класса А, Б, В и Г; r = 3500 м - аэродромы класса Д, Е
    

Рис.3.11. План внутренней горизонтальной и конической поверхностей
для аэродрома с двумя ВПП (выполнено не в масштабе)

    
    Обозначения: Н - высота поверхности ограничения препятствий; На - высота аэродрома; Н1 - высота порога ВПП; Но** - высота конца ЛП; Но - высота осевой линии ВПП или ее продолжения, соответствующая координате Х препятствия; L - расстояние между порогом и противоположным концом ЛП;
    Нn max - абсолютная высота наивысшего препятствия в зоне захода на посадку
    

Рис.3.12. План поверхности захода на посадку и переходных
поверхностей для ВПП класса А, Б, В и Г

    
     Обозначения: Н - высота поверхности ограничения препятствий; На - высота аэродрома;
    Н1 - высота порога ВПП; Но** - абсолютная отметка конца ЛП; Но - высота осевой линии ВПП или ее продолжения, соответствующая координате Х препятствия; L - расстояние от порога ВПП до противоположного конца ЛП

    
Рис.3.13. План поверхности захода на посадку и
переходных поверхностей для ВПП класса Д и Е
   

Рис.3.14. Пример взаимного расположения поверхностей и образования
результирующей поверхности ограничения препятствий на ВПП кл. А, Б, В, Г

    Обозначения: 1 - ВПП; 2 - ЛП;
    ограничительные поверхности: 3 - переходная; 4 - внутр. горизонтальная; 5 - коническая; 6 - захода на посадку; 7 - взлета; 8 - внешняя горизонтальная
    

Рис.3.15. План взаимного расположения поверхностей ограничения для ВПП
классов А, Б, В и Г

    
    - в графе 7 указывается величина возвышения препятствия на каждой из ограничивающих поверхностей;
    - в графе 8 указываются мероприятия по устранению существующих критических препятствий.
    3.2.2.1.7. Устранение критических препятствий представляет в большинстве случаев сложную задачу.
    Для определения степени влияния каждого критического препятствия на безопасность и эффективность полетов необходимо проводить аэронавигационное рассмотрение, для выполнения которого целесообразно привлечение специалистов служб аэропорта и представителей авиакомпаний, авиаотрядов, воздушными судами которых предполагается использование данного аэродрома. При этом учитывается расположение каждого препятствия относительно маршрутов полета, оценивается его влияние на минимумы для взлета и посадки, на максимальную коммерческую загрузку воздушных судов и т.д. Однако всегда необходимо иметь в виду, что наиболее целесообразным является только устранение критических препятствий или исключение возможности полетов в определенных зонах, поскольку каждое критическое препятствие может создавать потенциальную угрозу безопасности полетов, например, из-за отказа светоограждения препятствий при ночных полетах или трудностей распознавания пилотом каркасных конструкций или мачт в дневное время, особенно, если такие препятствия расположены в зоне взлета или посадки.
    Пример заполнения табл.3.5 приведен в Приложении 2.
    3.2.2.1.8. Определение критических препятствий и мер по их устранению (табл.3.5 приложения 2) означает соответствие требованиям п.3.2.2.1 НГЭА в отношении существующих препятствий. В этом случае в п.6 Акта обследования препятствий и в графе 2 Таблицы соответствия по п.3.2.2.1 НГЭА указывается:
    "Определен перечень критических препятствий в зонах ограничительных поверхностей (захода на посадку, переходной, внутренней горизонтальной и конической) и намечены меры по их устранению", а в графе 4 Таблицы соответствия указывается: "Соответствует".
    3.2.2.1.9. Соответствие требованиям п.3.2.2.1 НГЭА в части ограничения новых и увеличиваемых в размерах существующих объектов обеспечивается на этапе согласования строительства новых объектов или реконструкции существующих.
    Однако на большинстве аэродромов указанных выше поверхностей ограничения препятствий недостаточно для ограничения новых или увеличиваемых в размерах существующих объектов, которые могут неблагоприятно влиять как на эффективность, так и на безопасность полетов. В этих случаях для ограничения новых и увеличиваемых в размерах существующих объектов рекомендуется принимать внешнюю горизонтальную поверхность.
    Размеры внешней горизонтальной поверхности рекомендуется устанавливать соответственно размерам зон учета препятствий, которые используются для построения схем маневрирования в районе аэродрома. Допускается принимать внешнюю горизонтальную поверхность в виде круга с центром в КТА и радиусом 15 000 м для аэродромов классов А, Б, В, Г и 8 000 м для аэродромов классов Д и Е (рис.3.16).
    Внешняя горизонтальная поверхность располагается на высоте верхней границы конической поверхности, т.е. на высоте 150 м над уровнем аэродромов классов А, Б, В, Г и на высоте 110 м над уровнем аэродромов классов Д, Е.
    Несмотря на то, что препятствия, пересекающие внешнюю горизонтальную поверхность, не относятся к критическим, в их отношении также необходимо проводить аэронавигационное рассмотрение, упомянутое в п.3.2.2.1.7.

         
    Обозначения: ВГП - внешняя горизонтальная поверхность; R = 15000 м для аэродромов класса А, Б, В, Г; R = 8000 м для аэродромов класса Г, Д;  В - поверхность взлета; ЗП - поверхность захода на посадку
    
    ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Внешняя горизонтальная поверхность предназначена только для ограничения новых или увеличиваемых в размерах существующих объектов. Показаны минимальные размеры поверхности, которые при необходимости могут быть увеличены по усмотрению эксплуатанта аэродрома.
    

Рис.3.16. Внешняя горизонтальная поверхность и ее расположение относительно
поверхностей взлета и захода на посадку

    
    
    При выполнении требований п.3.2.2.1 НГЭА в части ограничения новых или увеличиваемых в размерах существующих препятствий в Таблице соответствия (Приложение 2) указывается:
    - в графе 2 - "Исключено увеличение числа критических препятствий в зоне поверхности захода на посадку в пределах первых 3000 м и в зонах переходной поверхности. Ограничено (исключено) увеличение числа препятствий в зонах внутренней горизонтальной и конической поверхностей, внешней горизонтальной поверхности (если таковая установлена) и в зоне поверхности захода на посадку на расстояниях более 3000 м от ее начала";

- в графе 4 - "Соответствует".

    ВПП, оборудованные для точного захода на посадку по минимумам I, II, III категорий
    3.2.2.2. Требования НГЭА по ограничению и устранению препятствий для аэродромов с ВПП, оборудованными для точного захода на посадку по минимумам I, II или III категорий (п.3.2.2.2 НГЭА) кроме всех требований НГЭА по ограничению и устранению препятствий для ВПП, оборудованных для захода на посадку по приборам (п.3.2.2.1 НГЭА), включают:
    а) требование по обеспечению вблизи ВПП свободного от препятствий воздушного пространства, ограниченного внутренней поверхностью захода на посадку, внутренними переходными поверхностями и поверхностью прерванной посадки (расположение этих поверхностей относительно ВПП и переходных поверхностей показано на рис.3.17);

Рис.3.17. Взаимное расположение поверхности ограничения препятствий для ВПП,
оборудованных для захода на посадку по I, II или III категории (вид по направлению захода на посадку)

    
    Обозначения: Но* - абсолютная высота осевой линии ВПП на расстоянии 1800 м за порогом ВПП (X = - 1800 м)

Рис.3.18. План внутренней поверхности захода на посадку, внутренних переходных
поверхностей и поверхности прерванной посадки (расстояние от порога ВПП до конца ВПП не менее 1800 м)

    Обозначения: Но* - абсолютная высота осевой линии ВПП на расстоянии 1800 м за порогом ВПП (X = - 1800 м)
    

Рис.3.18,а. План внутренней поверхности захода на посадку, внутренних переходных поверхностей и поверхности прерванной посадки для ВПП класса А, предназначенной для приема ВС с размахом крыла от 65 до 75 м и колеёй шасси по внешним авиашинам до 10,5 м (расстояние от порога ВПП до конца ВПП не менее 1800 м)

    
    Обозначения: НО* - абсолютная высота осевой линии ВПП на расстоянии 1800 м за порогом ВПП (X = - 1800 м)

Рис.3.18,б. План внутренней поверхности захода на посадку, внутренних переходных поверхностей и поверхности прерванной посадки для ВПП класса В, предназначенной для приема ВС с размахом крыла от 65 до 75 м и колеёй шасси по внешним авиашинам до 10,5 м (расстояние от порога ВПП до конца ВПП не менее 1800 м)

    
    Обозначения: Нo* - абсолютная высота осевой линии в конце ВПП (X = - L)
    

Рис.3.19. План внутренней поверхности захода на посадку, внутренних переходных поверхностей и поверхности прерванной посадки (расстояние от порога ВПП до конца ВПП менее 1800 м)

    
    
    б) запрещение пересечения новыми или увеличиваемыми в размерах существующими объектами поверхности захода на посадку по всей ее длине.
    Для проведения указанных в п.3.2.2.2 НГЭА мероприятий по устранению существующих препятствий, выступающих за внутреннюю горизонтальную поверхность, коническую поверхность, поверхность захода на посадку и переходные поверхности, необходимо руководствоваться пп.3.2.2.1.1 - 3.2.2.1.7 МОС НГЭА.
    Отсутствие препятствий, выступающих за внутреннюю поверхность захода на посадку (обозначается как ВЗП), внутреннюю переходную поверхность (ВП) и поверхность прерванной посадки (ПП) подтверждается использованием соответствующих планов (рис.3.18 - 3.19) и расчетных таблиц (табл.3.4), составляемых для каждого направления, оборудованного для точного захода на посадку по минимумам I, II, III категории.
    Планы подготавливаются аналогично п.3.2.2.1 МОС НГЭА с использованием масштаба не менее 1:10 000.
    Определение критических препятствий и мер по их устранению означает соответствие п.3.2.2.2 НГЭА в части существующих препятствий.
    В этом случае в Таблице соответствия указывается:
    - в графе 2 - "Определен перечень критических препятствий в зонах поверхностей ограничения препятствий (внутренняя горизонтальная, коническая, захода на посадку и переходные), и приняты меры по их устранению";
    - "Препятствия, возвышающиеся над внутренней поверхностью захода на посадку, внутренними переходными поверхностями и поверхностью прерванной посадки с МК = ... отсутствуют";
    - в графе 4 - "Соответствует".
    Ограничение новых или увеличиваемых в размерах существующих объектов на аэродромах с ВПП, оборудованных для точного захода на посадку по минимумам I, II, III категорий осуществляется в порядке, изложенном в п.3.2.2.1.9 МОС НГЭА, с учетом запрещения пересечения такими объектами поверхности захода на посадку по всей ее длине.
    При выполнении этих требований в Таблице соответствия дополнительно указывается:
    - в графе 2 - "Исключено увеличение числа критических препятствий в зоне поверхности захода на посадку и в зонах переходных поверхностей.
    Ограничено (исключено) увеличение числа критических препятствий в зонах внутренней горизонтальной, внешней горизонтальной, конической поверхностей";

- в графе 4  "Соответствует".

    ВПП для взлета
    3.2.2.3. Требование НГЭА по ограничению и устранению препятствий для взлета предусматривает создание для каждого направления взлета некоторого свободного от препятствий воздушного пространства, в пределах которого воздушное судно при продолженном взлете может достичь некоторой минимальной высоты, на которой возможен заход на посадку на аэродроме вылета или разгон для дальнейшего выхода на схему вылета и следования по ней. Это воздушное пространство определяется поверхностью взлета (рис.3.20 и 3.21).
    Поверхность взлета устанавливается вдоль траектории продолженного взлета. Как правило, такой траекторией (в плане) является продолжение осевой линии ВПП. Однако при наличии значительных возвышений местности или крупных сооружений может потребоваться отворот для достижения вышеупомянутой минимальной высоты. Такой отворот на аэродроме устанавливается особо с учетом местных условий и детально описывается в Инструкции по производству полетов (рис.3.21).

    * Если ни один из объектов не достигает поверхности взлета с наклоном 3,33%, то высоту новых объектов следует ограничивать из условия сохранения существующего наклона поверхности взлета. Этот наклон не должен быть менее 1,6%.
    

Рис. 3.20. План поверхности взлета по прямой

    
    
    Приведенные в табл.3.14 НГЭА длины поверхности взлета являются минимальными и в условиях конкретного аэродрома могут быть увеличены для обеспечения возможности достижения большей высоты, если таковая необходима.
    3.2.2.3.1. План поверхности взлета подготавливается для каждого направления взлета в том же масштабе, что и планы зон поверхностей захода на посадку и переходных поверхностей. Это позволяет совмещать эти планы для рассматриваемого направления полетов, т.е. выполнять их на одном листе.
    При построении плана поверхности взлета используется прямоугольная система координат XOY, связанная с порогом ВПП, от которого начинается разбег при взлете (рис.3.20 и 3.21). Соответствующие оси координат указываются на плане.
    3.2.2.3.2. Для каждого направления взлета необходимо заполнить расчетную таблицу (табл.3.4), причем целесообразно ее объединить с расчетной таблицей для поверхности захода на посадку и переходной поверхности для того же направления полета.
    Порядок заполнения расчетной таблицы для поверхности взлета (или той части объединенной таблицы, которая относится к взлету), следующий:
    - в графах с 1 по 5 указываются данные о препятствиях, расположенных в зоне поверхности взлета (рис.3.20 или 3.21);

- в графе 6 делается прочерк;
- в графе 7 указывается обозначение поверхности взлета (В);
    - в графе 8 указывается абсолютная высота поверхности взлета в месте расположения препятствия, определяемая по формуле на рис.3.20 или 3.21. Необходимое для подстановки в формулу на рис.3.21 расстояние D определяется графически по плану. Расстоянием D является длина той части осевой линии зоны поверхности взлета, которая заключена в пределах от начала зоны до пересечения оси зоны с линией АА, проходящей через препятствие перпендикулярно оси зоны поверхности взлета (рис.3.21);
    - в графе 9 указывается разность (Нn - Н) между высотой препятствия (Нn) и высотой ограничивающей поверхности (Н);
    - в графе 10 по препятствиям, возвышающимся над поверхностью взлета, указывается: "Критическое препятствие" за исключением случаев, когда препятствие, возвышающееся над поверхностью взлета "затенено" другим неподвижным препятствием (правила определения "затененных" препятствий в зоне поверхности взлета изложены в Приложении 3 к МОС НГЭА).
    В зависимости от соотношения высоты аэродрома (На) и высоты нижней границы поверхности взлета (Н2) зона поверхности взлета может иметь такие общие части с зонами внутренней горизонтальной и конической поверхностей, в которых внутренняя горизонтальная поверхность или коническая поверхность находятся ниже поверхности взлета и, таким образом, являются ограничивающими поверхностями. Пример такого расположения поверхностей и образования ими результирующей поверхности ограничения препятствий показан на рис.3.14 и 3.15.
    Все препятствия, пересекающие поверхность взлета, вносятся в сводную таблицу (табл.П. 1.3 Приложения 1 к МОС НГЭА).
    3.2.2.4. Соответствие требованиям п.3.2.2.4 НГЭА обеспечивается на этапе согласования новых или увеличиваемых в размерах существующих объектов. Используются указанные в п.3.2.2.3 настоящего раздела МОС план поверхности взлета, соответствующая расчетная таблица, а также указанные в Приложении 3 к МОС НГЭА правила определения "затененных" препятствий.     

Обозначения: Lp - расстояние до начала разворота; R - радиус разворота

Рис.3.21. План поверхности взлета с отворотом (ВПП классов А, Б, В, Г)

    
    При выполнении требований п.3.2.2.4 НГЭА в Таблице соответствия по данному пункту Норм указывается:
    - в графе 2 - "Исключено увеличение количества критических препятствий в зоне поверхности взлета";
    - в графе 4 - "Соответствует".
    3.2.2.5. Выявление всех критических препятствий в зоне поверхности взлета и определение мер по их устранению означает выполнение требований п.3.2.2.5 НГЭА. В этом случае в Акте обследования препятствий (п.6) и в графе 2 Таблицы соответствия по п.3.2.2.5 НГЭА указывается: "Определен перечень критических препятствий в зоне поверхности взлета и намечены меры по их устранению", а в графе 4 Таблицы соответствия - "Соответствует".     
  

 3.2.3. Учет препятствий
    В части учета препятствий авиапредприятием обеспечивается:
    а) разработка маршрутов (схем) вылета и захода на посадку и установление соответствующих минимальных безопасных высот по всем этапам этих схем, а также минимальных безопасных высот (МБВ) полета в районе аэродрома;
    б) представление отдельно для каждого направления взлета в Инструкции по производству полетов, а также в АИП для международных аэродромов, данных о препятствиях, подлежащих учету при определении максимальной взлетной массы самолетов при взлете с отказом двигателя (препятствия, возвышающиеся над поверхностью с наклоном 1,27 или над высотой 100 м, в зависимости от того, что меньше), в границах зоны поверхности взлета. Поверхность, показанная на рис.3.22, называется в дальнейшем информационной поверхностью.
    Зоны учета препятствий, поверхности оценки препятствий и другие критерии, используемые при разработке схем вылета и захода на посадку, установлении безопасных высот полета по всем этапам этих схем (содержатся в ОПП, НПП ГА, Единой методике определения минимумов аэродромов для взлета и посадки и Требованиях по учету препятствий при установлении схем вылета) в общем случае отличаются от зон и поверхностей ограничения препятствий, определенных разделом 3.2 НГЭА. Поэтому при учете препятствий необходимо рассматривать все препятствия, указанные в Акте, а не только возвышающиеся над ограничительными поверхностями.
    3.2.3.1. Для каждого направления взлета авиапредприятием разрабатывается схема (схемы) вылета. Указания по разработке таких схем содержатся в Требованиях по учету препятствий при установлении схем вылета.
    При выполнении этих требований в Таблице соответствия указывается:
    - в графе 2 - "Препятствия, выявленные согласно п.3.2.1 НГЭА, учтены при установлении схем вылета";
    - в графе 4 - "Соответствует".
    Для выполнения требований п.3.2.3.1 НГЭА в части представления данных о препятствиях необходимо определить препятствия в зоне поверхности взлета, которые возвышаются над информационной поверхностью (рис.3.22). Такие препятствия выявляются с помощью расчетных таблиц, составляемых для каждого направления взлета (табл.3.6).
    

Таблица 3.6

Расчетная таблица для определения препятствий, возвышающихся над
информационной поверхностью в направлении взлета с MKвзл = ...

Аэродром ___________________           Начало координат XOY - порог ВПП с МКвзл = ...
    

    
    * Номера и наименование препятствий проставляются согласно Акту обследования препятствий (табл.П.1.2).
    
    Порядок заполнения табл.3.6 следующий:
    - в графы с 1 по 5 вносятся данные о расположении и высоте препятствий, расположенных в пределах зоны поверхности взлета;
    - в графе б указывается расстояние D от начала поверхности взлета до препятствия. Для препятствий, расположенных в прямолинейной зоне поверхности взлета (рис.3.20) или в пределах прямолинейной части этой зоны (рис.3.21), расстояние D также может определяться по формуле:     

    
    - в графе 7 указывается абсолютная высота информационной поверхности в месте расположения препятствия Н (рис.3.22);
    - в графе 6 указывается разность (Нп - Н) между абсолютной высотой препятствия Нп и высотой информационной поверхности Н с соответствующим знаком;
    - в графе 9 по препятствиям, возвышающимся над информационной поверхностью, но "затененным" другим неподвижным препятствием (правила определения "затененных" препятствий приведены в Приложении 3 МОС НГЭА), указывается: "Затенено препятствием № ...".
    Препятствия, возвышающиеся над информационной поверхностью, не "затененные" другими препятствиями, вносятся в табл.3.7 "Препятствия, подлежащие учету при определении максимальной взлетной массы". При отсутствии таких препятствий на данном направлении взлета или по аэродрому в целом в табл.3.7 по данному направлению взлета или по каждому направлению взлета соответственно делается запись: "Препятствий нет".
    Порядок заполнения табл.3.7 следующий:
    - в графе 1 указывается наименование препятствия, возвышающегося над информационной поверхностью;
    - в графе 2 указывается расстояние до препятствия от конца ВПП со стороны взлета, определяемое как ;
    - в графе 3 указывается превышение вносимого в табл.3.7 препятствия над уровнем конца ВПП со стороны взлета (Hв), т.е. величина Нп - Hв.
    Таблица 3.7 вносится в Инструкцию по производству полетов и в Акт обследования препятствий. Кроме того, данные о препятствиях, приведенные в табл.3.7, вносятся на карту типа "А", включаемую в АИП по международным аэродромам. Правила нанесения данных о таких препятствиях на карты типа "А" изложены в главе 3 Приложения 4 ИКАО Аэронавигационные карты и в Руководстве по аэронавигационным картам (документ ИКАО № 8697-AN889/2).

Таблица 3.7

Препятствия, которые необходимо учитывать при определении
максимальной взлетной массы ВС на аэродроме ____________________

Обозначения: Хв - координата Х начала поверхности взлета; Н2 - высота нижней границы поверхности взлета

Рис.3.22. Поверхность для представления данных о препятствиях в
документах аэронавигационной информации (информационная поверхность)

    
    После включения табл.3.7 в Инструкцию по производству полетов, а также соответствующих данных в АИП по международным аэродромам, в Таблице соответствия указывается:
    - в графе 2 - "Препятствия, возвышающиеся над информационной поверхностью в направлении взлета, указаны отдельно в Инструкции по производству полетов и в АИП на карте типа "А";
    - в графе 4 - "Соответствует".
    3.2.3.2. Для выполнения требований п.3.2.3.2 НГЭА применяются положения, указанные в:
    а) Единой методике определения минимумов аэродромов для взлета и посадки (определение минимальных безопасных высот пролета препятствий без применения критерия 1х10 -7 для захода на посадку по радиомаячной системе и определение высоты полета на промежуточном этапе захода на посадку);
    б) НПП ГА (определение высоты полета по аэродромному кругу);
    в) ОПП, НПП ГА (определение минимальных безопасных высот полета (МБВ) в районе аэродрома*;
    * Необходимые для определения МБВ данные о препятствиях обычно получают с помощью топографических карт.
    

Таблица 3.8

Минимальные безопасные высоты пролета препятствий

    
    г) Руководство по использованию модели риска столкновения (CRM) для полетов по ILS (документ ИКАО № 9274-AN/904) и Документация математического обеспечения для Руководства по использованию модели риска столкновения (CRM) для полетов по ILS (документ ИКАО № 9387-AN/917) (определение риска столкновения с препятствиями по критерию .
    При выполнении требований документов, указанных выше в подпунктах а), б), в) и г), а также после внесения полученных результатов в Инструкцию по производству полетов, в Таблице соответствия указывается:
    - в графе 2 - "Препятствия, выявленные согласно п.3.2.1 НГЭА, учтены:
    - при установлении минимальных безопасных высот пролета препятствий (табл.3.8);
    - при установлении высот полета на промежуточном этапе захода на посадку;
    - при установлении высот полета по аэродромному кругу;
    - при установлении минимальных безопасных высот (МБВ) в районе аэродрома;
    - в графе 4 - "Соответствует".
    

3.3. Методика оценки прочности
искусственных покрытий аэродрома

    Расчет прочности искусственных покрытий элементов аэродрома производится при вводе в эксплуатацию вновь построенного аэродрома (или отдельных элементов аэродрома) либо после реконструкции (усиления) аэродромных покрытий, но не реже одного раза в пять лет.
    Для проведения оценки прочности аэродромных покрытий заполняется Таблица соответствия прочности и состояния поверхности искусственных покрытий аэродрома (табл.3.9).
    Порядок заполнения таблицы следующий:
    - графа 1 - указываются пункты НГЭА по порядку;
    - графа 2 - указываются элементы аэродрома, на которых имеются искусственные покрытия, и приводится описание состояния поверхности покрытий;
    - графа 3 - приводятся результаты расчета прочности искусственных покрытий по каждому элементу аэродрома (при наличии на каком-либо элементе аэродрома участков покрытия, имеющих различные числа PCN, в таблицу заносится число PCN, соответствующее минимальному значению Fн);
    - графа 4 - приводятся классификационные числа ВС ACN (эксплуатируемых на данном элементе аэродрома согласно ИПП), в соответствии с типом покрытия и категорией прочности основания, указанными в графе 3;
    - графа 5 - указывается порядковый номер подтверждающего документа. В качестве подтверждающего документа могут быть использованы:
    Инструкция по производству полетов в районе аэродрома;
    Акт обследования аэродрома и его элементов;
    Заключение научно-исследовательской или проектной организации и др.
    Примечание: Перечень подтверждающих документов указывается в конце Таблицы соответствия;
    
    - графа 6 - указываются результаты сопоставления результатов проверок и испытаний (графы 3 и 4) с требованиями НГЭА и делается запись:
    "Соответствует" - в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям НГЭА;
    "Эквивалентно соответствует" - в случае наличия Заключения об обеспечении эквивалентного уровня безопасности полетов при имеющемся отступлении от требований НГЭА;
    "Не соответствует" - в случае несоответствия оцениваемого параметра требованиям НГЭА и отсутствия упомянутого выше Заключения;
    - графа 7 - в случае отступлений от требований НГЭА указываются номера, даты и названия документов, в соответствии с которыми авиапредприятием выполнены мероприятия по обеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а также ограничения интенсивности движения ВС по элементам аэродрома при PCN <ACN и дополнительная информация, поясняющая порядок заполнения других граф таблицы.
    Пример заполнения табл.3.9 приводится далее.
    

3.4. Методика оценки соответствия состояния
поверхности искусственных покрытий аэродрома

    Фактическое состояние поверхности искусственных покрытий аэродрома проверяется следующим образом:
    3.4.1 - 3.4.3. Наличие посторонних предметов или продуктов разрушения покрытия, оголенных стержней арматуры на поверхности искусственных покрытий ИВПП, РД, перронов, укрепленных участков ЛП и КПТ, примыкающих к торцам ИВПП, укрепление обочин ИВПП и РД определяется визуально.
    Размеры уступов в швах между соседними плитами или кромками трещин, наплывы мастики, выбоины и сколы кромок плит (рис.3.23) на всей поверхности искусственных покрытий ИВПП, РД, перрона, укрепленных участков  КТП укрепленных обочин ИВПП и РД определяются с помощью линейки.
    Волнообразования измеряются с помощью трехметровой рейки и промерника (линейки) на всей поверхности ИВПП.
    Результаты обследования состояния поверхности искусственных покрытий аэродрома заносятся в табл.3.9.
    Обследование фактического состояния поверхности искусственных покрытий аэродрома производится два раза в год. Результаты оформляются Актом обследования аэродрома и его элементов.
    3.4.4. Критерий ровности R аэродромного покрытия определяется по крайней мере для двух продольных сечений ИВПП, параллельных ее осевой линии и отстоящих от последней соответственно в ту и другую сторону на расстоянии 3 - 5 м.
    Исходными данными для определения показателя ровности могут являться результаты геодезической съемки (нивелирования) продольных профилей ИВПП с шагом 0,5 м, выполненных полномочной организацией, либо данные, полученные с помощью измерителя ровности (специальной тележки) ИРПАП, входящего в состав оборудования специальных самолетов-лабораторий.
    Нивелирование и измерения с помощью специальной тележки ИРПАП должны быть проведены в сечениях, указанных выше.
    Для каждого из сечений R должен определяться в результате расчетов по программе для ЭВМ вычисления критерия ровности аэродромного покрытия. Держателями этой программы являются специализированные организации, аттестованные Авиарегистром МАК, как имеющие право выполнения подобных расчетов.
    В качестве окончательного значения R необходимо принимать меньшую из двух определенных (для разных сечений) величин.
    Ровность покрытия может, оказаться:
    - неудовлетворительной (при значении критерия ровности R меньше 2);
    - удовлетворительной (R от 2 до 5 включительно);
    - хорошей (при значении R больше 5).
    Обследование и оценка ровности покрытий ИВПП должны осуществляться не реже 1 раза в 5 лет.

Рис.3.23. К определению размеров сколов и выбоин в плане

Таблица 3.9
(пример заполнения)

Таблица соответствия прочности и состояния поверхности искусственных
покрытий аэродрома ЮЖНЫЙ требованиям НГЭА СССР (ИВПП № 1, МКпос = 137°/317°)

М.П.   Руководитель    _______________ _________________ ________________
      авиапредприятия    (подпись)          (ФИО)            (дата)

    Если показатель ровности R не превосходит 3, то организация, производившая оценку, должна дать необходимые рекомендации по улучшению ровности аэродромных покрытий ИВПП. При этом в случаях, когда установлено, что R находится в пределах отрезка с границами 2 и 3, последующую оценку этого критерия для соответствующей ИВПП следует проводить не позднее, чем через 2 года.
    В случае, когда показатель ровности R менее 2, необходимо осуществить выполнение указанных рекомендаций для улучшения ровности покрытий с последующей оценкой показателя ровности с целью доведения ровности покрытий до требуемой.
    Результаты оценки ровности покрытия заносятся в табл.3.9. Подтверждающим документом в этом случае является заключение организации, произведшей оценку ровности (вычисление показателя R) покрытий ИВПП.

Глава 4.
МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ СООТВЕТСТВИЯ ДНЕВНОЙ МАРКИРОВКИ АЭРОДРОМНЫХ
ПОКРЫТИЙ, ПРЕПЯТСТВИЙ И ОБЪЕКТОВ

4.1. Методика оценки соответствия маркировки аэродромных покрытий

    
    4.1.1. Оценка соответствия маркировки покрытий ИВПП производится как визуально, так и инструментально с помощью измерительных инструментов. В процессе проверки соответствия определяются наличие, количество и размеры, а также взаиморасположение знаков: порога ВПП, зон фиксированного расстояния и приземления, обозначения ПМПУ и продольной оси полосы.
    Для определения необходимого количества маркировочных полос обозначения порога ИВПП в зависимости от ширины ИВПП целесообразно руководствоваться следующими результатами расчета:

 Ширина ИВПП, м                        60 и более 45 42 35 28 21
 Количество маркировочных полос порога 14         10 10  8  6  4

    
    4.1.2. При параллельных ИВПП визуально определяется наличие знаков "L" и "R" и измеряются расстояния между знаками порога и ПМПУ.
    4.1.3. В местах пересечения ИВПП проверяется сохранность маркировки главной ИВПП и прерывание маркировки вспомогательной ИВПП.
    4.1.4. На ИВПП, оборудованной по минимуму I, II или III категории, устанавливают наличие маркировки края ИВПП, ее размер (ширина) и расположение, а также определяют, прерывается ли маркировка края в местах примыкания РД к ВПП и в местах пересечения ИВПП.
    4.1.5. При постоянно или временно смещенном пороге ИВПП определяются: наличие, размеры и расположение поперечной линии, обозначающей смещенный порог; стрелок-указателей, преобразованных из старой маркировки осевой полосы. Необходимо также убедиться в ликвидации всех остальных маркировочных знаков на неиспользуемом участке ИВПП.
    4.1.6. Визуально оценивается цвет всех маркировочных знаков ИВПП.
    4.1.7. При оценке соответствия маркировки РД визуально и инструментально устанавливаются наличие, размеры и расположение маркировочных знаков продольной оси, мест ожидания на РД и боковых маркировочных полос (при их необходимости).
    Боковые маркировочные полосы наносятся для обозначения ненесущих покрытий РД, а также трудно различимых покрытий обочин РД от покрытий самих РД.
    4.1.8. Измеряется ширина маркировочной полосы осевой линии РД.
    При обследовании аэродрома, кроме того, измеряется радиус закругления маркировочной линии РД на криволинейных участках и на пересечениях РД. При этом надо руководствоваться следующими значениями минимальных радиусов поворота ВС некоторых типов:
    

    
    Фактический радиус закругления осевой маркировочной линии РД необходимо определять при натурном обследовании по методике, изложенной в п.3.1.11 МОС НГЭА СССР.
    4.1.9. Протяженность маркировочной линии оси РД, продолженной параллельно оси ВПП, определяется инструментально (рис.4.1).
    4.1.10; 4.1.11. Удаленность маркировки места ожидания на РД от оборудованных и необорудованных ВПП определяется с помощью измерительных инструментов. Измерения производятся перпендикулярно к осевой линии ВПП.
    4.1.12. Размеры и расположение рулежных боковых маркировочных полос, отделяющих ненесущие покрытия обочин РД от покрытий РД, определяются инструментально.
    4.1.13. Цвет всех маркировочных знаков РД оценивается визуально.
    4.1.14. Проверка соответствия маркировки перрона производится как визуально - по цвету маркировочных знаков, так и инструментально - по размерам знаков и их взаиморасположению.
    

Рис.4.1. Схема определения протяженности сопряжения (А)
осевой маркировочной линии РД с осевой линией ВПП

4.2 Методика оценки соответствия маркировки
препятствий и объектов

    4.2.1. Проверяется наличие маркировки на всех неподвижных постоянных и временных объектах и сооружениях, которые в соответствии с требованиями разд.3.2 НГЭА СССР и разд.3.2 МОС НГЭА СССР должны быть замаркированы.
    4.2.2. Проверяется наличие маркировки на объектах УВД, радионавигации и посадки, расположенных в пределах ограждения аэродрома.
    4.2.3. Визуально оценивается цвет маркировочных знаков на объектах и сооружениях.
    4.2.4; 4.2.5. Визуально оцениваются форма и правильность расположения маркировочных знаков на объектах прямоугольной формы и высотных объектах.
    Результаты работ по оценке соответствия маркировки покрытий и маркировки препятствий и объектов заносятся в Таблицу соответствия физических характеристик и маркировки элементов аэродрома (см. табл.3.2 в разд.3.1 МОС НГЭА СССР).
    Обследование маркировки покрытий и препятствий должно производиться не реже одного раза в год, а оценка соответствия размеров маркировочных знаков препятствий и объектов производится при нанесении или обновлении маркировки.
    Результаты проверок по пп.4.1.1- 4.2.5 МОС НГЭА СССР заносятся в Акт обследования аэродрома.
    

4.3. Методика оценки соответствия светоотражающих маркеров

    4.3.1. Наличие и цвет маркеров со светоотражающим покрытием определяются визуально.
    4.3.2, 4.3.3. Соответствие расположения и высоты маркеров требованиям НГЭА определяется по исполнительной документации на их установку и внешним осмотром.
    Высота маркеров при выборочных замерах определяется от уровня края РД.
    Результаты проверок по пп. 4.3.1. - 4.3.3. МОС НГЭА заносятся  в Акт обследования аэродрома.
    

Глава 5.
МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ СООТВЕТСТВИЯ РАДИОСВЕТОТЕХНИЧЕСКОГО
ОБОРУДОВАНИЯ И ДИСПЕТЧЕРСКИХ ПУНКТОВ УВД

Общие положения

    Оценка соответствия радиосветотехнического оборудования и диспетчерских пунктов УВД НГЭА СССР производится на основе наземных и летных проверок состава, размещения, параметров имеющегося на аэродроме оборудования и пунктов УВД и сопоставления полученных результатов с требованиями НГЭА СССР.
    Результаты проверок заносятся в таблицы соответствия для радиосветотехнического оборудования и диспетчерских пунктов УВД (табл.5.1, 5.2 и 5.3).
    Примеры заполнения таблиц соответствия (по общим требованиям - табл.5.1, по радиотехническому оборудованию и диспетчерским пунктам УВД - табл.5.2, по светосигнальному оборудованию - табл.5.3) приводятся далее (см. соответствующие разделы данной главы).
    Порядок заполнения таблиц соответствия следующий:
    - графа 1 - указываются номера оцениваемых пунктов НГЭА СССР;
    - графа 2 - указываются результаты проверок и испытаний по соответствующим пунктам НГЭА СССР;
    - графа 3 - указывается порядковый номер подтверждающего документа; в качестве подтверждающего документа могут быть:
    - ИПП в районе аэродрома;
    - Акт приемки в эксплуатацию объекта;
    - Акт летной проверки;
    - Протокол наземной проверки и др.
    Примечание: Перечень подтверждающих документов указывается после каждого вида оборудования, оцениваемого на соответствие НГЭА СССР.
    
    - графа 4 - указываются результаты сопоставления итогов проверок и испытаний с требованиями НГЭА СССР и делается запись:
    "Соответствует" - в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям НГЭА СССР;
    "Эквивалентно соответствует" - в случае наличия Заключения об обеспечении эквивалентного уровня безопасности полетов при имеющемся отступлении от требований НГЭА СССР;
    "Не соответствует" - в случае несоответствия оцениваемого параметра требованиям НГЭА СССР и отсутствия упомянутого выше Заключения;
    - графа 5 - при наличии отступлений от требований НГЭА СССР указываются номера, даты и названия документов, в соответствии с которыми авиапредприятием выполнены мероприятия по обеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а также отражается дополнительная информация, поясняющая (при необходимости) содержание записей в других графах таблицы.
    По пунктам НГЭА СССР, имеющим рекомендательный характер, в графе 2 указываются фактические значения результатов проверки, в графе 4 - ставится прочерк, в графе 5 - указывается:
    "Рекомендация".
    Если на аэродроме не установлено какое-либо оборудование, то подраздел Таблицы соответствия на данный вид оборудования не заполняется и делается запись: "Оборудование не установлено".
    Если на аэродроме установлено несколько комплектов оборудования (например, два РСБН, два ПРЛ) на одной ВПП, то таблица соответствия заполняется на каждый комплект оборудования. По светосигнальному оборудованию таблицы соответствия заполняются на каждое направление посадки.
    

5.1. Методика оценки соответствия общим требованиям НГЭА СССР

    5.1.1. Оценка соответствия производится в ходе проверки функционирования конкретного радиотехнического оборудования в реальных условиях эксплуатации при одновременной работе радиосветотехнических средств, установленных на аэродроме.
    При этом параметры и характеристики проверяемого оборудования должны соответствовать требованиям эксплуатационной документации, а в журналах контроля качества работы радиооборудования аэродрома должны отсутствовать систематические замечания со стороны диспетчерского состава и экипажей ВС.
    5.1.2. Оценка соответствия по данному пункту НГЭА СССР производится в ходе проверки фактического наличия эксплуатационной документации предприятия-изготовителя на конкретное оборудование и ее соответствия перечню, указанному в ведомости эксплуатационных документов.
    5.1.3. Проверка производится путем оценки функционального назначения и тактико-технических характеристик АС УВД, полученных в результате проведения наземных и летных проверок оборудования согласно действующим программам и методикам, а также требованиям эксплуатационной документации.
    5.1.4. Оценка соответствия по данному пункту НГЭА СССР производится в ходе проверки наличия формуляров (паспортов) и удостоверений годности к эксплуатации оборудования, указанного в табл.5.1 НГЭА СССР.
    Категория оборудования ИВЛ (СП) и ОВИ определяется по формуляру и удостоверению годности, а категория эксплуатируемого направления посадки - по Сборнику аэронавигационной информации.
    Категория оборудования ИЛС (СП) и ОВИ не должна быть ниже категории эксплуатируемого направления посадки.

Таблица 5.1
(пример заполнения)

Таблица соответствия радиосветотехнического оборудования аэродрома МОРСКОЙ
общим требованиям НГЭА СССР

    Продолжение Табл.5.1

М.П.   Руководитель    _______________ _________________ ________________
      авиапредприятия    (подпись)          (ФИО)            (дата)

         Примечание: Оборудование РЛС ОЛП не относится к конкретному направлению ВПП и является общим для аэродрома, поэтому оценка его соответствия приводится в табл.5.1.
    
    Все результаты проверок и оценок заносятся в Таблицу соответствия радиосветотехнического оборудования аэродрома общим требованиям НГЭА СССР (табл.5.1).
    

5.2. Методика оценки соответствия оборудования систем посадки
метрового диапазона волн

    5.2.1. Оценка состава оборудования данной системы выполняется визуально путем проверки наличия оборудования на аэродроме.
    5.2.2 - 5.2.6. Оценка правильности размещения антенн КРМ, ГРМ и МРМ производится при проверке соответствия документации на установку радиомаяков требованиям НГЭА СССР.
    5.2.7. Оценка угла наклона глиссады выполняется путем проверки значения угла наклона глиссады направления посадки, указанного в ИПП.
    5.2.8. Оценка высоты опорной точки ИЛС (СП) выполняется в соответствии с действующим руководством по летной проверке радиомаяков систем посадки I, II или III категории. Для расчета опорной точки ИЛС (СП) ГРМ I категории используется участок глиссады на удалении от 7400 до 1050 м, для ГРМ II и III категории - на удалении от 1830 до 300 м.
    5.2.9. Размеры критических зон КРМ и ГРМ оцениваются по "Схеме расположения критических зон КРМ и ГРМ", приводимой в ИПП в районе аэродрома. Проверка маркировки мест ожидания ВС на РД и наличия дорожных знаков и щитов в местах пересечения критических зон с внутриаэропортовыми дорогами производится визуально.
    Размеры и конфигурация критических зон, отличающихся от типовых, устанавливаются по результатам специальных летных проверок или расчетным путем.
    5.2.10; 5.2.11. Оценка параметров радиомаяков выполняется в соответствии с действующим руководством по летной проверке радиомаяков систем посадки I, II или III категории.
    Проверка срабатывания системы автоматического контроля при уменьшении мощности излучения КРМ и ГРМ (50% для одночастотного и 80% для двухчастотного) производится при выполнении полетов по оценке зоны действия КРМ и ГРМ и структуры курса и глиссады. В Акте летной проверки в графе "Примечание" делается запись о значении мощности излучения, при котором выполнялась данная проверка.
    

5.3. Методика оценки соответствия радиотехнической
системы посадки ОСП

    5.3.1. Оценка состава радиотехнической системы посадки ОСП производится путем проверки фактического наличия на объектах БПРМ и ДПРМ оборудования приводных радиостанций и маркерных радиомаяков, а также наличия формуляров на эти изделия.
    5.3.2; 5.3.3. Проверка размещения БПРМ и ДПРМ производится при оценке соответствия документации на их установку рекомендациям НГЭА СССР или при сравнении данных геодезической съемки с рекомендациями НГЭА СССР.
    5.3.4; 5.3.5. Оценка характеристик излучения и наличия опознавательного сигнала производится в соответствии с действующей программой и методикой летной проверки приводных радиостанций.
    5.3.6. Проверка правильности работы автоматической системы контроля приводной радиостанции производится согласно эксплуатационной документации на оборудование данного типа.
    5.3.7. Оценка параметров маркерных радиомаяков производится в соответствии с действующим руководством по летной проверке радиомаяков систем посадки I, II или III категории для направлений посадки, на которых установлена система посадки ИЛС (СП), и в соответствии с действующими программой и методикой летной проверки приводных радиостанций для направлений посадки, на которых отсутствует система посадки ИЛС (СП).
    

5.4. Методика оценки соответствия ОПРС

    5.4.1. Проверка размещения ОПРС производится при оценке соответствия документации на ее установку требованиям НГЭА СССР или при сравнении данных геодезической съемки с требованиями НГЭА СССР.
    5.4.2; 5.4.3. Оценка характеристик излучения и наличия опознавательного сигнала ОПРС производится в соответствии с действующей программой и методикой летной проверки приводных радиостанций.
    5.4.4. Проверка правильности работы автоматической системы контроля ОПРС производится согласно эксплуатационной документации на оборудование данного типа.
    

5.5. Методика оценка соответствия аэродромного дополнительного маркерного радиомаяка (МРМ)

    5.5.1. Проверка зоны действия дополнительного маркерного радиомаяка производится в ходе летной проверки на установленных высотах полета путем фиксации продолжительности срабатывания индикатора (табло, звукового сигнала) маркерного приемника. Диспетчер заранее предупреждает экипаж о необходимости фиксации начала и конца срабатывания сигнального устройства. Зная время срабатывания сигнального устройства и скорость полета ВС, оператор определяет зону действия ( Lз ) дополнительного маркерного радиомаяка по формуле

Lз = Vвс  Тср

    где     Vвс   - скорость полета ВС, м/с;
              Тср  - время срабатывания сигнального устройства, с.
    Полученное значение Lз   сравнивается со значением, приведенным в НГЭА СССР.
    Проверка на отсутствие перекрытия зон действия дополнительного маркерного радиомаяка и дальнего маркерного маяка производится при летной проверке путем прослушивания сигналов этих радиомаяков. На используемых высотах полета их сигналы не должны прослушиваться одновременно.
    5.5.2. Проверка наличия сигналов опознавания дополнительного маркерного маяка от сигналов опознавания МРМ, входящих в состав систем посадки ИЛС (СП) и ОСП, производится путем прослушивания и сравнения этих сигналов.

5.6. Методика оценки соответствия посадочного
радиолокатора (ПРЛ)

    5.6.1; 5.6.2. Проверка зоны действия ПРЛ, а также максимально допустимых погрешностей определения расстояния от ВС до точки приземления и отклонения ВС от линии курса и заданной траектории снижения производится в соответствии с действующими программой и методикой наземных и летных проверок радиолокационных средств УВД.
    Расчет вероятности обнаружения ВС производится в соответствии с эксплуатационной документацией.
    5.6.3. Проверка правильности размещения и регулировки ПРЛ производится при оценке соответствия документации на установку радиолокатора на аэродроме требованиям НГЭА СССР. Качество регулировки проверяется на соответствие требованиям эксплуатационной документации на конкретный тип оборудования.
    5.6.4. Проверка совпадения электронных линий курса и глиссады, формируемых на экране ПРЛ, с линиями курса и глиссады ИЛС производится визуально при заходе ВС на посадку по ИЛС. Диспетчер посадки предупреждает экипаж о проведении проверки и необходимости выдерживания ВС на линиях курса и глиссады ИЛС. При этом отметка на экране ПРЛ должна находиться на электронных линиях курса и глиссады. Проверка совпадения производится на участке от точки входа в глиссаду до отметки на расстоянии 1000 м от порога ВПП.
    5.6.5. Проверка объема отображаемой на экране индикатора ПРЛ информации производится визуально на рабочем месте диспетчера посадки. Объем отображаемой на экране индикатора информации должен быть не менее указанного в НГЭА СССР.

5.7. Методика оценки соответствия аэродромного обзорного
радиолокатора (ОРЛ-Д)

    5.7.1 - 5.7.3. Проверка обнаружения ВС на контролируемых маршрутах полетов с заданной вероятностью по первичному и вторичному каналам, разрешающей способности и точностных характеристик по дальности и азимуту производится в соответствии с действующими программой и методикой наземных и летных проверок радиолокационных средств УВД. При наличии в районе аэродрома участков маршрутов, по которым осуществляют полеты ВС, не обеспеченные радиолокационным контролем, необходимо проверить наличие на рабочих местах диспетчеров устройств (индикаторов, табло), позволяющих обеспечить получение информации о ВС на этих участках от других радиотехнических средств, установленных на аэродроме.
    5.7.4. Проверка объема отображаемой на экранах индикаторов информации производится визуально на рабочих местах диспетчеров УВД. При этом особое внимание уделяется качеству отображения информации по вторичному каналу, т.е. по отсутствию или наличию ложных отметок в соответствии с требованиями НГЭА СССР.
    

5.8. Методика оценки соответствия аэродромного автоматического радиопеленгатора (АРП)

    5.8.1; 5.8.2. Проверка обеспечения уверенного пеленгования ВС в секторах прохождения контролируемых маршрутов полета в районе аэродрома и оценка среднеквадратичной погрешности АРП по индикатору производятся согласно действующим программе и методике летных испытаний автоматических радиопеленгаторов.
    5.8.3. Оценка инструментальной погрешности пеленгования производится в соответствии с эксплуатационной документацией.
    

5.9. Методика оценки соответствия радиотехнической системы
ближней навигации (РСБН)

    5.9.1; 5.9.2. Проверка обеспечения непрерывности измерения текущих значений азимута и дальности на борту ВС с заданной погрешностью измерения производится в соответствии с действующими программой и методикой летной проверки наземных радиотехнических систем ближней навигации.
    5.9.3. Проверка размещения РСБН производится при оценке соответствия документации на ее установку рекомендациям или при сравнении данных геодезической съемки установленной системы с рекомендациями НГЭА СССР.
    
    

5.10. Методика оценки соответствия средств
объективного контроля

    5.10.1. Оценка точности регистрации на звуконосителе сигналов времени производится в течение трех или шести часов путем сравнения записанных сигналов с показаниями хронометра (точных часов или секундомера). Проверка осуществляется с использованием воспроизводящего магнитофона.
    5.10.2. Оценка качества записи и воспроизведения переговоров на каналах воздушной связи производится прослушиванием магнитофонных записей переговоров диспетчера с экипажем ВС.
    Качество переговоров на каналах воздушной связи, наземной электросвязи и метеовещания оценивается следующим образом:
    "отлично" - понимание записанной информации без малейшего напряжения внимания;
    "хорошо" - понимание записанной информации без затруднений;
    "удовлетворительно" - понимание записанной информации с напряжением внимания;
    "неудовлетворительно" - невозможность разобрать записанную информацию.
    Результаты проверки средств обеспечения контроля заносятся в "Протокол наземной проверки средств объективного контроля".
    

5.11. Методика оценки соответствия средств электросвязи

    
    5.11.1. Оценка оснащенности аэродрома средствами воздушной и наземной электросвязи производится путем определения возможности произвести радиообмен по каналам воздушной электросвязи с экипажами ВС и по каналам наземной электросвязи со взаимодействующими пунктами УВД и службами.
    5.11.2 - 5.11.5. Проверка качества связи производится при оценке переговоров диспетчеров с экипажами ВС и абонентами внутриаэродромной электросвязи.
    Качество переговоров на каналах воздушной связи и наземной электросвязи оценивается следующим образом:
    "отлично" - понимание радиообмена без малейшего напряжения внимания;
    "хорошо" - понимание радиообмена без затруднений;
    "удовлетворительно" - понимание радиообмена с напряжением внимания;
    "неудовлетворительно" - невозможность разобрать текст радиообмена.
    Результаты проверки средств воздушной электросвязи заносятся в "Акт летной проверки по оценке качества связи".
    Результаты проверки средств внутриаэродромной электросвязи заносятся в "Протокол наземной проверки по оценке качества связи".
    5.11.3. Оценка наличия основного и резервного комплектов приемного и передающего устройств с антенно-фидерной системой для каждого канала производится при их осмотре, а также при определении возможности ведения связи на основном и резервном комплектах.
    5.11.4. Оценка наличия на диспетчерских пунктах "Круга", "Старта", "Посадки" электропитания одного из комплектов средств электросвязи от химических источников осуществляется при проверке их наличия и подключении их к приемопередающему устройству (приемнику, передатчику).
    Кроме того, необходимо проверить выполнение профилактических работ по обслуживанию химических источников электросвязи в соответствии с эксплуатационной документацией.
    Продолжительность работы радиостанции от химических источников электросвязи определяется на основе данных эксплуатационной документации на химический источник и радиостанцию.
    

5.12. Методика оценки соответствия радиолокационной станции
обзора летного поля (РЛС ОЛП)

    5.12.1 - 5.12.3. Оценка радиолокационной станции обзора летного поля по обеспечению обнаружения ВС и транспортных средств, находящихся на ВПП, РД с искусственным покрытием, оценка разрешающей способности по азимуту и дальности, а также оценка отображаемой на экране индикатора информации производится согласно эксплуатационной документации на радиолокатор.
    Для оценки радиотехнического оборудования и диспетчерских пунктов УВД аэродрома по методикам, приведенным в разд.5.2 - 5.12 и 5.14 МОС НГЭА СССР, заполняется таблица соответствия радиотехнического оборудования и диспетчерских пунктов УВД (табл.5.2). Пример заполнения табл.5.2 приводится далее.

Таблица 5.2
(пример заполнения)

Таблица соответствия радиотехнического оборудования и диспетчерских
пунктов УВД аэродрома МОРСКОЙ общим требованиям НГЭА СССР

М.П.   Руководитель    _______________ _________________ ________________
      авиапредприятия    (подпись)          (ФИО)            (дата)

5.13. Методика оценки соответствия систем
светосигнального оборудования

    5.13.1 - 5.13.3; 5.13.30. Сравнивается состав огней, входящих в систему светосигнального оборудования (ССО), по их назначению на соответствие табл.5.10 и 5.11 НГЭА СССР.
    5.13.1; 5.13.4 - 5.13.29; 5.13.31 - 5.13.49; 5.13.57; 5.13.61; 5.13.63; 5.13.64; 5.13.69-5.13.78 соответствие схемы расположения огней требованиям НГЭА СССР определяется по исполнительной документации проекта на установку ССО, внешним осмотром, а также летной проверкой выполняемой в соответствии с действующей программой и методикой.
    Измеряются расстояния между огнями и элементами аэродрома, и полученные результаты сравниваются с требованиями НГЭА СССР.
    При летной проверке производится сопоставление фактического состава, расположения и цветности светосигнального посадочного оборудования и рулежного оборудования с требованиями НГЭА СССР к перечисленным параметрам. Одновременно определяется отсутствие заметных отклонений в интервалах между огнями.
    Посадочное светосигнальное оборудование проверяется при заходах на посадку, посадках и взлетах. При заходах на посадку производится также фотографирование системы.
    Летная проверка правильности регулировки световых пучков огней приближения, световых горизонтов и входных огней производится при заходах на посадку по нормальной глиссаде с уходом на второй круг. Проверка огней производится с расстояния, обеспечивающего различение огней системы после входа в глиссаду. Боковые и осевые огни ВПП и огни зоны приземления проверяются при посадке, пробеге после посадки и взлете.
    При переключении ступеней яркости визуально убеждаются в отсутствии темных промежутков.
    Летная проверка ССО производится согласно действующей программе. По ее итогам составляется Акт летной проверки.
    Огни можно считать исправными и правильно отрегулированными, если отсутствуют пропуски огней или огни, резко отличающиеся от других по яркости.
    5.13.50; 5.13.51. Наличие оборудования светоограждения на объектах РСТО, УВД и других объектах непосредственно на аэродроме проверяется внешним осмотром.
    Проверка светоограждения объектов других ведомств, расположенных в пределах приаэродромной территории, которые определены согласно разд.3.2 МОС НГЭА СССР, производится по документам согласования на разрешение строительства с указанием схемы размещения, электропитания, управления и характеристик (типа) установленного оборудования, а также внешним осмотром.
    5.13.52 - 5.13.54. Правильность расположения огней по ярусам, а также правильность и качество световой маркировки объектов проверяются по документации на установку объектов и внешним осмотром (визуально).
    5.13.55. Сравниваются измеренные на каждой ступени значения выходных токов регуляторов яркости со значениями выходных токов, приведенными в эксплуатационной документации, и устанавливается соответствие процентной доли яркости огней данной ступени табл.5.9 (см. поправку № 7 к НГЭА). Измерения проводятся с помощью амперметра электродинамической или электромагнитной системы класса точности не ниже 0,5 в выходной цепи каждого регулятора, питающего кабельное кольцо с фактической нагрузкой.
    5.13.56. В процессе внешнего осмотра сравнивается тип арматур огней, указателей и источников света и проверяется их соответствие технической документации на установленное оборудование.
    5.13.57. С помощью устройства, входящего в комплект установленного оборудования, выборочно проверяются по 4 - 5 огней в каждой подсистеме. Измеренные значения углов установки огней должны соответствовать значениям, приведенным в табл.5.10, 5.11 и 5.12 НГЭА СССР.
    5.13.58. Высота верхней точки огня или светового указателя измеряется от уровня края ВПП или РД.
    5.13.59. Непосредственно на трансформаторной подстанции (ТП) внешним осмотром определяется фактическое количество кабельных линий и источников питания в каждой из подсистем по действующим нормам.
    5.13.60. Сопротивление изоляции кабельных колец измеряется мегомметром на 2,5 кВ и сравнивается с требованиями НГЭА СССР.
    При проведении испытаний высоковольтных кабелей с резиновой изоляцией напряжение, прикладываемое к кабельной цепи, по отношению к земле должно быть:
    - 6 кВ постоянного тока в течение 1 мин - для кабелей до 3 кВ;
    - 10 кВ постоянного тока в течение 1 мин - для кабелей до 5 - 6 кВ.
    5.13.62. Проверки производятся путем включения светосигнального оборудования с ПОУ диспетчера посадки, руления и старта. При этом аппаратура должна обеспечивать необходимые функции по управлению светосигнальным оборудованием в соответствии с технической документацией на тип оборудования и контролю за ним.
    5.13.63; 5.13.64. Регулировка яркости огней по ступеням проверяется путем включения их с ПОУ диспетчера посадки и проверки правильности включения регуляторов яркости на заданную ступень в соответствии с табл.5.13 и 5.14 НГЭА СССР.
    Правильность регулировки яркости рулежных огней и неуправляемых световых указателей проверяется при рулении переключением их яркости на 10, 30, 100% (5, 20, 100%) диспетчером руления, а правильность включения управляемых световых указателей и светофоров проверяется их включением по основным маршрутам руления с ПОУ соответствующих диспетчеров.
    Проверка сохранности командной информации производится следующим образом: с ПОУ диспетчера посадки подаются команды на включение светосигнального оборудования; после включения оборудования снимается питание с аппаратуры дистанционного управления на КПД. При этом светосигнальные средства должны оставаться во включенном состоянии с поданными до включения аппаратуры управления командами.
    Проверка сохранности командной информации производится только для систем ОВИ-II, ОВИ-III. Для оценки систем светосигнального оборудования аэродрома заполняется таблица соответствия систем светосигнального оборудования ОМИ, ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III (табл.5.3).

Таблица 5.3
(пример заполнения для системы ОВИ-I)

Таблица соответствия
системы светосигнального оборудования ОВИ-1 типа Д-2.
Удостоверение годности № 10 от 25.10.89. Аэродром МОРСКОЙ МКпос = 100°

М.П.   Руководитель    _______________ _________________ ________________
      авиапредприятия    (подпись)          (ФИО)            (дата)

Таблица 5.3
(пример заполнения для
системы ОВИ-II, ОВИ-III)

Таблица соответствия
системы светосигнального оборудования ОВИ-II, ОВИ-III типа Д-2.
Удостоверение годности № 10 от 25.10.89. Аэродром МОРСКОЙ МКпод = 280°

М.П.   Руководитель    _______________ _________________ ________________
      авиапредприятия    (подпись)          (ФИО)            (дата)

Таблица 5.3
(пример заполнения
для системы ОМИ)

Таблица соответствия системы
светосигнального оборудования ОМИ типа М-2.
Удостоверение годности № 10 от 25.10.89.
Аэродром ПАВЛОВСК МКпос = 180°

М.П.   Руководитель    _______________ _________________ ________________
      авиапредприятия    (подпись)          (ФИО)            (дата)

    В качестве подтверждающих документов для заполнения таблиц соответствия по светосигнальному оборудованию должны быть подготовлены Акт наземной проверки и Акт летной проверки.
    Акт наземной проверки должен включать в себя следующее:
    - результаты испытаний по всем пунктам разд.5.13 НГЭАСССР, относящимся к данному аэродрому, с указанием всех подсистем огней средств посадки, взлета и руления;
    - действительное местоположение огней, знаков и указателей относительно элементов аэродрома (в метрах) и их цвета;
    - реализованное электропитание каждой подсистемы огней (число кабельных колец);
    - минимальное сопротивление изоляции кабельных линий;
    - расположение и характеристики заградительных огней.
    5.13.65 - 5.13.68. Наличие прожекторного освещения перрона проверяется внешним осмотром.
    5.13.75, 5.13.77. Углы возвышения световых пучков и углы установки огней в горизонтальной плоскости проверяются в соответствии с документацией на регулировку глиссадных огней. Углы определяются в соответствии с рис. 5.22. и табл. 5.15. и для системы ПАПИ при  в пределах 2,5 - 4 составляют:
    

    5.13.78. Отсутствие препятствий, выступающих над поверхностью защиты от препятствий устанавливается с использованием данных Акта обследования препятствий в районе аэродрома.
    Для каждого препятствия определяется абсолютная высота поверхности в месте его расположения:
    

    где Но - абсолютная высота порога ВПП;
             - угол наклона поверхности защиты от препятствий;
           Хп - расстояние до препятствия от порога ВПП в метрах.
    Абсолютная высота каждого препятствия Нп должна быть равна или менее соответствующего значения высоты поверхности защиты от препятствия Н.
    

5.14. Методика оценки соответствия
диспетчерских пунктов УВД

    5.14.1. Оценка состава и правильности организации пунктов УВД на аэродроме осуществляется исходя из рассчитанного значения среднесуточной интенсивности воздушного движения (ИВД) в месяц пик.
    Значение среднесуточной ИВД в месяц пик определяется как отношение количества выполненных на данном аэродроме взлетов и посадок за месяц пик к количеству дней этого месяца.
    Расчеты строятся на основе полетов ВС, которые учтены в Журнале приема-сдачи, учета времени взлетов, посадок и полетов ВС на СДП, СДП МВЛ, КДП МВЛ.
    Полученное значение среднесуточной ИВД сравнивается с нормативным значением. Ближайшее к рассчитанному верхнее значение нормативной ИВД определяет минимальный состав и назначение диспетчерских пунктов УВД на данном аэродроме.
    5.14.2. Оценка необходимости организации и состава диспетчерских пунктов местных воздушных линий производится исходя из наличия на аэродроме ВПП, выделенной для полетов по ПВП, и значения среднесуточной ИВД самолетов и вертолетов на данную ВПП.
    При отсутствии указанной ВПП проверка по данному пункту не проводится. При наличии такой ВПП определяется значение среднесуточной ИВД самолетов и вертолетов по методике, изложенной в п.5.14.1 МОС НГЭА СССР.
    Полученное значение ИВД сравнивается с нормативным значением. Ближайшее к полученному большее значение нормативной ИВД определяет состав дополнительных диспетчерских пунктов, предназначенных для обеспечения полетов ВС по ПВП.
    Оценка оснащения аэродромных диспетчерских пунктов производится визуальным осмотром диспетчерского пункта и сравнением состава фактически установленного оборудования с составом, приведенным в табл.5.15 НГЭА СССР.
    

5.15. Оценка соответствия параметров
радиомаяка системы VOR

    5.15.1. Проверка непрерывности измерения текущих значений азимута и зоны действия радиомаяка в районе аэродрома проводится в соответствии с действующим "Руководством по летной проверке наземных средств радиосветотехнического обеспечения полетов и связи.
    5.15.2; 5.15.3. Проверка погрешности информации об азимуте и погрешности срабатывания аппаратуры контроля должна проводиться в соответствии с действующей эксплуатационной документацией.
    5.15.4. Наземные проверки маяка проводятся в соответствии с регламентом технического обслуживания, изложенным в действующем эксплуатационной документации.
    Летные проверки маяка проводятся в соответствии с программами методиками, изложенными в действующем руководстве по летной: проверке наземных средств радиосветотехнического обеспечения полетов и связи.
    5.16.6. Наземные проверки приемоответчика проводятся в соответствия с peгламентом технического обслуживания, изложенным в действующей эксплуатационной документации.
    Летные проверки приемоответчика проводятся в соответствия с программами методиками, изложенными в действующем руководстве по летной проверке наземных средств радиосветотехнического обеспечения полетов и связи.
    

5.16. Оценка соответствия параметров
приемоответчика системы DME/N

    5.16.1. Проверка зоны действия приемоответчика проводится в соответствии с действующим Руководством по летной проверке наземных средств радиосветотехнического обеспечения полетов и связи.
    5.16.2; 5.16.3. Проверка погрешности приемоответчика и погрешности срабатывания аппаратуры контроля должна проводиться в соответствии с действующей эксплуатационной документацией.
    5.16.4; 5.16.5. Проверка соответствия размещения приемоответчика системы DME/N на аэродроме требованиям НГЭА проводится по проектной документации на его установку.

Глава 6.
МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ СООТВЕТСТВИЯ
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

6.1. Общие положения

    Оценка соответствия метеорологического оборудования требованиям НГЭА СССР производится на основе наземных проверок состава, размещения и технических параметров метеооборудования, а также достаточности метеоинформации, необходимой для обеспечения взлета и посадки ВС.
    По результатам оценки соответствия метеооборудования аэродромов заполняется таблица соответствия метеорологического оборудования требованиям НГЭА СССР (табл.6.1). Пример заполнения таблицы соответствия приводится далее.

Таблица 6.1
(пример заполнения)

Таблица соответствия метеорологического оборудования
аэродрома НЕЖИНСК требованиям НГЭА СССР
ВПП № 1 класса А, МКпос = 117°, категории II; МКпос = 297°, категории I
ВПП № 2 класса В, МКпос = 120°, категории ___;  МКпос = 300°, категории ___

М.П.   Руководитель    _______________ _________________ ________________
      авиапредприятия    (подпись)          (ФИО)            (дата)

Начальник АМСГ  _______________ _________________ ________________
                   (подпись)          (ФИО)            (дата)

    
    Порядок заполнения табл.6.1 следующий:
    заголовок таблицы - вписываются названия аэродрома, класс и номер ВПП, магнитные курсы посадки и категория направления посадки;
    графа 1 - указывается номер оцениваемого пункта НГЭА СССР;
    графа 2 - указываются тип метеооборудования, его характеристики и количество установленных комплектов; при отсутствии метеооборудования некоторых типов указывается его наименование и ставится прочерк; кроме того, в графе 2 приводится краткое описание (суть) отступления от требований НГЭА СССР;
    графа 3 - делается запись:
    "Соответствует" - в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям НГЭА СССР;
    "Эквивалентно соответствует" - в случае наличия Заключения об обеспечении эквивалентного уровня безопасности полетов на аэродроме при имеющемся отступлении от требований НГЭА СССР.
    Примечание: Результаты оценки соответствия по пп.6.4.3 и 6.5.4 НГЭА СССР вносятся в табл.6.1 только для аэродромов, имеющих ВПП (направления), обеспечивающие взлет и посадку ВС по минимуму II и III категорий. При всех прочих вариантах оборудованности ВПП (направлений) ставится прочерк;
    графа 4 - в случае наличия отступлений от требований НГЭА СССР указываются номера, даты и названия документов, в соответствии с которыми авиапредприятием выполнены мероприятия по обеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а также сведения, поясняющие, при необходимости, заполнение других граф таблицы.
    В конце табл.6.1 указывается подтверждающий документ. Документом, подтверждающим соответствие метеооборудования аэродрома, является Акт проверки метеооборудования аэродрома на соответствие требованиям НГЭА СССР.
    Акт составляется по результатам проверки комиссией и утверждается руководством авиапредприятия и АМСГ. В Акте должны быть отражены:
    - наличие эксплуатационной документации на все установленное на аэродроме метеооборудование, своевременность и регулярность проведения регламентных работ и наличие записи об этом в формулярах и паспортах, время и результаты проверки средств измерения метеовеличин;
    - состав метеооборудования аэродрома, высота и место установки первичных измерительных преобразователей метеовеличин относительно ВПП;
    - объем метеоинформации, передаваемой на выносные средства отображения;
    - технические характеристики метеооборудования;
    - технические характеристики линий связи по последней проверке их базой ЭРТОС;
    - другие характеристики, предусмотренные требованиями гл.6 НГЭА СССР.
    Акт должен содержать вывод о соответствии метеооборудования аэродрома требованиям НГЭА СССР.
    К Акту прилагается схема размещения метеооборудования относительно ВПП, в которой указываются расстояния до размещенных первичных измерительных преобразователей метеовеличин относительно ВПП, длина линий связи, соединяющих первичные измерительные преобразователи с указателями (регистраторами) или специализированными ЭВМ, места установки средств отображения метеоинформации. Схема должна быть утверждена руководителями авиапредприятия и АМСГ.
    6.1.1. Проверяется наличие эксплуатационной документации на все метеооборудование, установленное на аэродроме. Проверяется своевременность и регулярность проведения регламентных работ на метеооборудовании и наличие записей об этом в формулярах и паспортах, время и результаты проверки средств измерения метеовеличин.

6.2. Методика оценки соответствия состава метеооборудования

    6.2.1. Проверяется фактическое наличие установленного на аэродроме метеооборудования и производится сравнение с требованиями к составу метеооборудования в соответствии с категорией направления или классом ВПП, указанному в табл.6.1 и 6.2 НГЭА СССР.
    Результаты оценки фактического состава метеооборудования вносятся в Акт проверки метеооборудования аэродрома и в таблицу соответствия.
    6.2.2. Проверяется наличие метеорологического радиолокатора на данном аэродроме или на другом аэродроме, удаленном на расстояние не более 50 км.
    

6.3. Методика оценки соответствия размещения метеооборудования

    6.3.1; 6.3.8. Оценка соответствия требованиям НГЭА СССР размещения измерителей - регистраторов метеорологической дальности видимости (МДВ) и параметров ветра производится методом измерения расстояний между местом установки первичных измерительных преобразователей МДВ и параметров ветра и концом ВПП, траверзом середины ВПП и осевой линией ВПП, а также методом измерения высоты установки блоков (основных и вспомогательных) и первичных измерительных преобразователей параметров ветра над уровнем ВПП.
    Для измерения расстояний и высоты применяются рулетки измерительные типа PC-50, PC-100 или другие, имеющие аналогичные характеристики.
    Размещение пультов управления (указателей) и регистраторов МДВ, а также пультов (указателей) параметров ветра оценивается визуально, т.е. определяется их наличие в рабочих помещениях метеонаблюдателей.
    При оценке соответствия определяется тип измерителей - регистраторов МДВ (РДВ-3, ФИ-1 и др.), тип измерителей параметров ветра или первичных измерительных преобразователей.
    Результаты оценки заносятся:
    - в Акт проверки метеооборудования аэродрома - высоты установки блоков (основных и вспомогательных) первичных измерительных преобразователей МДВ и параметров ветра над ВПП;
    - в схему размещения метеооборудования относительно ВПП - расстояния между местом установки первичных измерительных преобразователей МДВ и параметров ветра относительно концов ВПП, траверза середины ВПП и осевой линии ВПП.
    6.3.2. Производится измерение расстояний от места наблюдения до каждого щита -ориентира видимости в направлении к середине ВПП.
    Для измерения используются рулетки измерительные типа PC-50, PC-100 или аналогичные. Результаты измерения фактических расстояний вносятся в схему размещения метеооборудования относительно ВПП.
    6.3.3. Производится измерение линейных размеров щитов - ориентиров видимости с помощью рулетки измерительной типа PC-50.
    6.3.4. Оценка соответствия правильности и состояния окраски щитов - ориентиров видимости производится визуально с пункта наблюдения за МДВ.
    6.3.5. Визуально с пункта наблюдения за МДВ определяется наличие на каждом щите-ориентире одиночного источника света, проверяется возможность посекционного или раздельного включения (выключения) их с места наблюдений за МДВ.
    Осмотром электроламп на каждом щите-ориентире проверяется соответствие их мощности номиналу (60 Вт).
    6.3.6. Размещение измерителей высоты нижней границы облаков (ВНГО) или вертикальной видимости (ВВ) оценивается визуально. При этом определяется удаленность установки первичных измерительных преобразователей ВНГО (ВВ) от рабочих помещений метеонаблюдателей, а также наличие пультов управления на рабочих местах метеонаблюдателей.
    6.3.7. Оценка соответствия требованиям НГЭА СССР размещения дистанционных измерителей ВНГО (ВВ) производится визуально. При этом определяются наличие и установка:
    - первичных измерительных преобразователей ВНГО (ВВ) на БПРМ;
    - пультов управления - в рабочих помещениях БПРМ, указателей (пультов дистанционного управления) - на рабочих местах метеонаблюдателей.
    6.3.9. Визуально определяется наличие измерителей атмосферного давления в рабочем помещении метеонаблюдателей, измерителей температуры и влажности воздуха на метеоплощадке.
    6.3.10. Оценка соответствия требованиям НГЭА СССР размещения метеорологических измерительных систем (АМИС) производится визуально. При этом определяется:
    - наличие специализированной ЭВМ в рабочем помещении метеонаблюдателя;
    - наличие и соответствие пп.б.3.1; 6.3.7; 6.3.8; 6.3.9 НГЭА СССР размещения первичных измерительных преобразователей МДВ, ВНГО (ВВ), параметров ветра, атмосферного давления, температуры и влажности воздуха.
    Оценка соответствия размещения первичных измерительных преобразователей МДВ, параметров ветра, атмосферного давления, температуры и влажности воздуха производится по методике, изложенной в п.6.3.1, ВНГО (ВВ) - в п.б.3.7 МОС НГЭА СССР.
    Визуально проверяется наличие в рабочем помещении метеонаблюдателей средств регистрации метеоинформации, передаваемой диспетчерам УВД.
    6.3.11. Визуально проверяется наличие средств отображения (блоков индикации) метеоинформации на диспетчерских пунктах УВД, в рабочих помещениях синоптика и метеонаблюдателя (контрольное), а также наличие громкоговорящей и телефонной связи метеонаблюдателя с диспетчерами УВД и синоптиками.
    6.3.12. Визуально проверяется наличие громкоговорящей и телефонной связи между пунктами наблюдений и диспетчерами УВД на некатегорированных аэродромах класса Г, Д или Е.
    6.3.13. Оценка соответствия размещения метеорологического радиолокатора требованиям НГЭА СССР производится визуально, а при расположении двух или нескольких аэродромов в радиусе до 50 км - по штурманской карте (масштаба 1:1000 000) методом определения расстояния от МРЛ, установленного на одном аэродроме, до ВПП другого аэродрома.
    

6.4. Методика оценки соответствия метеоинформации

    
    6.4.1. Оценка соответствия объема передаваемой на выносные средства отображения (блоки индикации) метеоинформации производится методом визуального сопоставления метеоинформации, отображаемой на выносных и контрольном средствах отображения (блоках индикации) с указанной в п.6.4.1 НГЭА СССР. Для проверки используется громкоговорящая и телефонная связь.
    6.4.2. Проверка обеспеченности регистрации всей передаваемой на средства отображения метеоинформации производится методом сличения регистрируемой на телеграфном аппарате и высвечиваемой на средствах отображения (блоках индикации) метеоинформации. Метеоинформация, высвечиваемая на средствах отображения (блоках индикации), должна быть идентичной регистрируемой и по объему, и по значению метеовеличин. Для проверки используется громкоговорящая и телефонная связь.
    6.4.3. Обеспеченность обновления метеоинформации через 1 мин проверяется методом определения фактического времени между последующими сменами метеоинформации на средствах отображения (на выносных и контрольном пультах). Проверка обновления метеоинформации производится непрерывно в течение не менее 10 мин. Для определения фактического времени обновления метеоинформации на средствах отображения используется секундомер.
    Так же определяется и фактическое время между моментами окончания измерений (наблюдений) метеовеличин, их обработки и моментами поступления (высвечивания) на выносные средства отображения (блоки индикации).
    Среднее (фактическое) время между последующими сменами метеоинформации на средствах отображения (блоках индикации), моментами окончания наблюдений, обработки их результатов и поступления (высвечивания) метеоинформации на выносные средства отображения (блоки индикации) вносится в Акт проверки метеооборудования аэродрома.
    

6.5. Методика оценки соответствия технических
характеристик метеооборудования

    
    6.5.1. Оценка обеспеченности измерения метеовеличин в диапазонах и с пределами допускаемых погрешностей измерения, указанными в табл.6.3 НГЭА СССР, производится методом проверки работоспособности всех средств измерения метеовеличин, установленных на аэродроме.
    Проверка работоспособности средств измерения метеовеличин производится по эксплуатационной документации на соответствующее средство измерения метеовеличины.
    Подтверждающими документами являются записи о проверке работоспособности и технического обслуживания в формуляре на изделие или результаты ведомственной поверки средств измерений.
    6.5.2. Оценка соответствия требованиям НГЭА СССР метеорологических радиолокаторов производится проверкой: метеорологического потенциала по формуле
    
lg
  где С = 3Х10 - скорость распространения электромагнитных колебаний в атмосфере, м/с;
    Ри - мощность зондирующего импульса МРЛ, Вт;
    G   -  коэффициент усиления антенны;
     - ширина диаграммы направленности антенны в обеих взаимно перпендикулярных плоскостях, измеренная на уровне 0,5 мощности, рад.;
     -  длительность зондирующего импульса, с;
    - коэффициент полезного действия высокочастотного тракта;
     Рпр min- минимальная обнаруживаемая мощность отраженного сигнала, Вт;
    - длина волны МРЛ, м.
    Ввиду того, что все параметры МРЛ, за исключением импульсной мощности ( Ри ) и минимально обнаруживаемой мощности отраженного сигнала или чувствительности приемника (Рпр.min), являются для данной МРЛ величинами постоянными, определяются только Ри и Рпр.min
    Мощность зондирующего импульса (Ри) определяется по показаниям встроенного прибора, отградуированного в единицах измерения мощности (киловаттах).
    В качестве Рпр.min  (чувствительность приемоиндикаторного устройства МРЛ) принимается наименьшая мощность входного сигнала с длительностью и частотой следования зондирующих импульсов, номинальных для данного МРЛ, выраженная в децибелах относительно определенного уровня мощности, при которой на выходе приемоиндикаторного устройства обеспечивается сигнал, едва различимый на фоне шумов и наблюдаемый на индикаторе кругового обзора (ИКО) или индикаторе типа А (осциллографе).
    Для измерения чувствительности (Рпр.min) необходимо:
    - включить приемопередающее устройство и произвести настройку приемного устройства на частоту передающего устройства в режимах АПЧ и РРУ (при необходимости - отрегулировать);
    - установить по индикатору А (осциллографу) с помощью ручной регулировки усиления приемника уровень шумов, соответствующий данному МРЛ;
    - собрать измерительную схему по рис.6.1;

- настроить генератор высокочастотных сигналов на рабочую частоту передатчика МРЛ с помощью резонансного частотомера;

Рис.6.1. Схема измерения чувствительности
приемоиндикаторного устройства

    - установить режим внешней модуляции генератора высокочастотных сигналов от генератора импульсов;
    - установить на генераторе импульсов номинальную для данной МРЛ длительность импульса и перевести генератор в режим внешней синхронизации с импульсами запуска МРЛ;
    - подать импульсный сигнал от генератора высокочастотных сигналов на вход приемного устройства;
    - установить на экране индикатора максимальную амплитуду выходного сигнала, изменяя частоту гетеродина приемника МРЛ с помощью ручной регулировки частоты;
    - уменьшить уровень выходного сигнала до минимального обнаруживаемого уровня на экране индикатора типа А (осциллографе) с помощью аттенюатора генератора высокочастотных сигналов;
    - произвести отсчет чувствительности приемоиндикаторного устройства по введенному ослаблению аттенюатора генератора высокочастотных сигналов относительно уровня начальной мощности, установленного для данного генератора в децибелах на ватт.
    Примечание: Чувствительность приемоиндикаторного устройства выражается в ваттах путем антилогарифмирования величины, выраженной в децибелах на ватт;
    
    - проверить согласование значений углов места, задаваемых с панели управления приводом, и фактическим положением антенны по углу места (нониус шкалы по антенной колонке) путем сличения значений углов на панели управления приводом и нониусом шкалы; максимальная ошибка рассогласования не должна превышать +0,25°;
    - проверить ориентирование антенны наводкой на одну из мир; разность между отсчетом по индикатору кругового обзора и отсчетом азимута миры не должна превышать ± 1°.
    Примечание: Для каждого МРЛ, установленного на аэродроме, должны быть выбраны неподвижные радиолокационные ориентиры (миры), азимут которых точно известен;
    - произвести калибровку системы "изо-эхо" с помощью контрольно-измерительных приборов, входящих в комплект МРЛ, по методике, изложенной в эксплуатационной документации; ошибки калибровки не должны превышать +3 дБ.
    6.5.3. Измерение сопротивления постоянному току и сопротивления изоляции линий связи, предназначенных для передачи сигналов от первичных измерительных преобразователей метеовеличин до пультов управления и для передачи метеоинформации на выносные блоки индикации, производится с помощью кабельного прибора типа КМ-61С или другого, имеющего диапазон измерения сопротивления от 0 до 2000 Ом и сопротивление изоляции до 2000 МОм при напряжении до 100 В, в такой последовательности:
    - каждые два провода, выделенные для передачи сигналов от первичных измерительных преобразователей метеовеличин и передачи метеоинформации на выносные блоки индикации, соединяются в месте подсоединения их к первичным измерительным преобразователям или блокам индикации; на входе к пультам управления или к контрольному блоку индикации подсоединяется омметр и измеряется сопротивление. Суммарное значение сопротивления должно быть не более 100 I, Ом/км (I - длина двух замкнутых жил линий связи, км);
    - одна из жил кабеля связи подсоединяется к мегомметру, остальные соединяются между собой и с землей и подсоединяются к другому входу мегомметра; при напряжении 100 В производится измерение сопротивления изоляции, которое должно быть не менее 2000 МОм/км; эта операция повторяется поочередно для всех проводов.
    6.5.4. Автоматическое измерение, обработка результатов измерений и выдача на средства отображения и в линии связи информации о дальности видимости на ВПП, МДВ, ВНГО (ВВ), параметрах ветра, давлении на уровне порога ВПП, температуре и влажности воздуха, а также обеспеченности ручного ввода метеовеличин, не измеряемых автоматически (количество облаков - общее и нижнего яруса, атмосферные явления, в том числе опасные для авиации), их обработке и выдаче на средства отображения и в линии связи производятся по эксплуатационной документации на соответствующий комплект автоматизированной метеорологической измерительной системы (АМИС).
    

Глава 7. МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ СООТВЕТСТВИЯ
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

Общие положения

    Оценка соответствия электроснабжения и электрооборудования НГЭА СССР производится на основе наземных проверок состава, размещения, параметров и характеристик имеющегося на аэродроме оборудования и сопоставления полученных результатов с требованиями НГЭА СССР.
    Результаты проверки электроснабжения должны быть сведены в таблицу соответствия (табл.7.1). Пример заполнения таблицы соответствия по электроснабжению и электрооборудованию приводится далее.

Таблица 7.1
(пример заполнения)

Таблица соответствия электроснабжения и электрооборудования
аэродрома МОРСКОЙ требованиям НГЭА СССР

М.П.   Руководитель    _______________ _________________ _______________
      авиапредприятия    (подпись)          (ФИО)            (дата)

    
    Порядок заполнения табл.7.1 следующий:
    графа 1 - указываются номера пунктов НГЭА СССР, на соответствие которым проверяется электроснабжение;
    графа 2 - указываются результаты проверок и испытаний по соответствующим пунктам НГЭА СССР;
    графа 3 - указываются результаты сопоставления итогов проверок с требованиями НГЭА СССР и делается запись:
    "Соответствует" - в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям НГЭА СССР;
    "Эквивалентно соответствует" - в случае наличия Заключения об обеспечении эквивалентного уровня безопасности полетов при имеющемся отступлении от требований НГЭА СССР;
    "Не соответствует" - в случае несоответствия оцениваемого параметра требованиям НГЭА СССР и отсутствия упомянутого выше Заключения;
    графа 4 - в случае наличия отступлений указываются номера, даты и названия документов, в соответствии с которыми авиапредприятием выполнены мероприятия по обеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а также отражается дополнительная информация, поясняющая содержание других граф таблицы.
    В конце табл.7.1 указывается подтверждающий документ. Документом, подтверждающим соответствие электроснабжения и электрооборудования аэродрома и его объектов требованиям НГЭА СССР, является Акт проверки, утвержденный руководителем авиапредприятия.
    В Акте, составляемом в произвольной форме, должны быть отражены результаты проверки электроснабжения по всем пунктам гл.7 НГЭА СССР.
    

7.1. Методика оценки соответствия
электроснабжения аэродрома

    7.1.1; 7.1.2. Количество независимых источников централизованного электроснабжения, питающих аэропорт, проверяется по одному из следующих документов: ТУ энергоснабжающей организации, Акт Госэнергонадзора, Акт приемки в эксплуатацию электроустановок, исполнительная документация по проекту на строительство или реконструкцию электрических сетей аэропорта.
    Соответствие пропускной способности вводных ЛЭП требованиям НГЭА СССР устанавливается в результате сравнения максимальной потребляемой мощности в нормальном или послеаварийном режиме с пропускной способностью вводных ЛЭП от каждого источника. Максимальная потребляемая мощность в нормальном режиме (в соответствии с "Правилами пользования электрической и тепловой энергией") принимается по графику нагрузок. Расчеты производятся ежегодно. Максимальная потребляемая мощность в послеаварийном режиме (для питания от каждого источника) может быть получена, как и потребляемая мощность, в нормальном режиме при одном отключенном внешнем источнике или расчетным путем. Пропускная способность ЛЭП определяется в соответствии с гл. 1.3 ПУЭ.
    

7.2. Методика оценки соответствия электропитания
объектов аэродрома

    
    7.2.1; 7.2.3; 7.2.4. Визуально на объекте проверяется наличие оборудования, обеспечивающего электроснабжение по заданной для данного объекта категории надежности (вводные устройства от централизованных источников электроснабжения, автономные источники, устройства АВР, РУ, трансформаторы).
    Время перерыва подачи электропитания при переключении оборудования на резервный источник электроэнергии проверяется путем имитации пропадания напряжения поочередно на каждом из источников. При этом определяется время с момента отключения напряжения до момента его восстановления.
    7.2.1; 7.2.2. Производится визуальная проверка по методике, изложенной в предыдущем пункте настоящего раздела.
    По электрическим схемам объекта в результате их анализа определяется:
    - возможность использования автономной дизель-генераторной установки в качестве основного источника электроэнергии, резервируемого электрической сетью;
    - наличие АВР на стороне низкого напряжения;
    - расположение щитов гарантированного (бесперебойного) питания.
    Возможное время непрерывной работы от химического источника электропитания определяется сравнением паспортных данных источника электроэнергии и оборудования.
    

7.3. Методика оценки соответствия автономного электропитания

    
    7.3.1. Степень автоматизации и мощность дизель-генератора проверяются по эксплуатационной документации на дизель-генератор.
    При натурном обследовании проверяется подача напряжения от автономного источника к оборудованию (при отключенных источниках централизованного электроснабжения).
    

7.4. Методика оценки соответствия электрических сетей

    
    7.4.1. Проверка количества взаиморезервирующих кабельных ЛЭП производится по принципиальным электрическим схемам, а на объекте - по наконечникам отходящих кабельных линий.
    7.4.2. Отсутствие подключений сторонних организаций и электроприемников, не связанных с обеспечением работы объектов УВД, радионавигации, посадки и связи (за исключением допускаемых НГЭА СССР вариантов подключения), проверяется по схемам электроснабжения этих объектов и аэропорта.
    При натурном обследовании также проверяется отсутствие подключений, не предусмотренных схемой электроснабжения.
    

Глава 8.
МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ СООТВЕТСТВИЯ
АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ

Общие положения

    Результаты оценки соответствия аварийно-спасательных средств требованиям НГЭА СССР заносятся в таблицу соответствия (табл.8.1) МОС НГЭА СССР.
    Порядок заполнения таблицы соответствия следующий:
    графа 1 - указываются номера оцениваемых пунктов НГЭА СССР;
    графа 2 - указываются результаты проверок и испытаний по соответствующим пунктам НГЭА СССР;
    графа 3 - указываются результаты сопоставления итогов проверок и испытаний с требованиями НГЭА СССР и делается запись:
    "Соответствует" - в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям НГЭА СССР;
    "Эквивалентно соответствует" - в случае наличия Заключения об обеспечении эквивалентного уровня безопасности полетов при имеющемся отступлении от требований НГЭА СССР;
    "Не соответствует" - в случае несоответствия оцениваемого параметра требованиям НГЭА СССР и отсутствия упомянутого выше Заключения;
    графа 4 - в случае отступлений от требований НГЭА СССР указываются номера, даты и названия документов, в соответствии с которыми авиапредприятием выполнены мероприятия по обеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а также отражается дополнительная информация, поясняющая содержание записей в других графах таблицы.
    В конце таблицы указывается подтверждающий документ. Документом, подтверждающим соответствие аварийно-спасательных средств требованиям НГЭА СССР, является Акт проверки, утвержденный руководителем авиапредприятия.
    В Акте, составляемом в произвольной форме, должны быть отражены результаты проверки электроснабжения по всем пунктам гл.8 НГЭА СССР. Проверка соответствия аварийно-спасательных средств на аэродроме производится не реже одного раза в год.

Таблица 8.1
(пример заполнения)

Таблица соответствия аварийно-спасательных средств аэродрома НЕЖИНСК
требованиям НГЭА СССР
ВПП № 1, класс А, МКпос = 100°/280°
ВПП № 2, класс В, МКпос = 68°/248°

М.П.   Руководитель    _______________ _______________ ________________
      авиапредприятия    (подпись)          (ФИО)            (дата)

8.1. Определение категории ВПП

    Категория ВПП определяется по УТПЗ в следующем порядке:
    - по ИПП определяются типы ВС, эксплуатируемых на данной ВПП;
    - из общего перечня типов ВС выбираются те, которые имеют наибольшую длину и ширину фюзеляжа (см. таблицу далее);
    

    по данным, полученным от службы УВД, определяется суммарное количество движений ВС этих типов на аэродроме в течение трех самых интенсивных месяцев года.
    Примечание: Если наибольшие ВС, эксплуатируемые на ВПП, относятся к одной и той же категории по УТПЗ (например, Ил-62 и Ил-86), то количество взлетов-посадок наибольшего ВС равно сумме движений этих ВС.
    
    После сбора указанных данных категория каждой ВПП по УТПЗ определяется согласно табл.8.1 НГЭА СССР.
    
    Примеры определения категории ВПП по УТПЗ

    Пример 1. На аэродроме имеются две ВПП (ВПП № 1 и ВПП № 2). На ВПП № 1 и ВПП № 2 выполняют полеты самолеты Ту-134, Ту-154 и Ил-62. Количество взлетов-посадок этих самолетов на аэродроме в течение трех самых интенсивных месяцев года соответственно равно 3600, 3750 и 780. Наибольшим ВС для обеих ВПП является самолет Ил-62, которому соответствует восьмая категория ВПП по УТПЗ. Так как максимальная ширина фюзеляжа Ил-62 менее 7 м, то категория ВПП не повышается на одну ступень. Количество движений Ил-62 на аэродроме превышает 700, поэтому категория ВПП не понижается на одну ступень. Таким образом, ВПП № 1 и ВПП № 2 устанавливается восьмая категория по УТПЗ.
    
    Пример 2. На аэродроме имеются две ВПП (ВПП № 1 и ВПП № 2). На ВПП № 2 совершают полеты самолеты Ту-134, Ту-154, Ил-62 и Ил-86. На ВПП № 1 совершают полеты самолеты Ту-134 и Ту-154. Количество взлетов-посадок самолетов Ту-134, Ту-154, Ил-62 и Ил-86 на аэродроме в течение трех самых интенсивных месяцев года соответственно равно 3050, 650, 500 и 250. Наибольшими ВС для ВПП № 2 являются самолеты Ил-62 и Ил-86, соответствующие восьмой категории ВПП по УТПЗ. Так как максимальная ширина этих ВС не превышает 7 м, то категория ВПП № 2 не повышается на одну ступень. Количество взлетов-посадок наибольшего ВС, равное сумме движений Ил-62 и Ил-86, составляет 750. Поэтому категория ВПП № 2, определенная по длине и ширине фюзеляжа наибольшего ВС, не понижается на одну ступень. Таким образом, для ВПП № 2 устанавливается восьмая категория по УТПЗ.
    Для ВПП № 1 наибольшим ВС является самолет Ту-154. По длине и ширине фюзеляжа этого ВС для ВПП № 1 устанавливается седьмая категория по УТПЗ. Так как количество взлетов-посадок самолета Ту-154 на аэродроме менее 700, то категория ВПП № 1 понижается на одну ступень. Таким образом, для ВПП № 1 устанавливается шестая категория по УТПЗ.
    
    Пример 3. На аэродроме имеются две ВПП (ВПП № 1 и ВПП № 2). На ВПП № 2 совершают полеты самолеты Ан-24, ТУ-134, Ту-154. На ВПП № 1 совершают полеты самолеты Ан-24 и Ту-134. Количество взлетов-посадок самолетов Ан-24, Ту-134 и Ту-154 в течение трех самых интенсивных месяцев года соответственно равно 6500, 600 и 500. Наибольшим ВС для ВПП № 2 является Ту-154. Категория ВПП № 2 по длине и ширине фюзеляжа этого самолета равна 7. Так как количество взлетов-посадок самолета Ту-154 менее 700, то ВПП № 2 устанавливается шестая категория по УТПЗ.
    Наибольшим ВС для ВПП № 1 является самолет Ту-134. Категория ВПП № 1 по длине и ширине фюзеляжа этого самолета равна 6. Так как количество взлетов-посадок самолета Ту-134 на аэродроме не превышает 700, то ВПП № 1 устанавливается пятая категория по УТПЗ.
    

8.2. Определение принадлежности автомобилей к
пожарной технике для тушения пожаров на ВС

    
    Принадлежность автомобилей к пожарной технике, рекомендованной для тушения пожаров на ВС, определяется по любому из следующих документов на данный тип ПА:
    - заключение НИИ ГА;
    - рекомендации полномочного органа, в ведении которого находится данный аэродром.
    Наличие и количество ПА, находящихся в боевой готовности, определяется при их осмотре на аварийно-спасательных станциях. Количество огнетушащих составов, в том числе пенообразователя, находящихся на ПА, и суммарная производительность их подачи определяются по паспортным данным ПА.
    Общее количество ПА на аэродроме зависит от количества ВПП, их категории по УТПЗ и расположения, места размещения и тактико-технических характеристик ПА. Примеры, иллюстрирующие это положение, представлены на рис.8.1, 8.2, 8.3.
    
    Пример 1 (рис.8.1).
    ВПП параллельны между собой и расположены на близком расстоянии одна от другой. ВПП № 1 имеет шестую категорию по УТПЗ, ВПП № 2 - седьмую. Общее количество ПА на аэродроме равно трем. В данном случае при выполнении требования по времени развертывания (п.8.3 НГЭА СССР) для каждой ВПП обеспечиваются нормативные величины как по количеству ПА и запасу огнетушащего состава, так и по суммарной подаче этих ПА.
    
    Пример 2 (рис.8.2).
    ВПП расположены на достаточно большом расстоянии одна от другой. ВПП № 2 имеет седьмую категорию по УТПЗ, ВПП № 1 - шестую. В данном случае общее количество ПА на аэродроме равно четырем, что позволяет, при выполнении требования по времени развертывания, обеспечить для каждой ВПП нормативные величины: по количеству ПА, запасам огнетушащего состава и суммарной подаче этих ПА.
    
    Пример 3 (рис.8.3).
    ВПП расположены на большом расстоянии одна от другой. ВПП № 2 имеет седьмую категорию по УТПЗ, ВПП № 1 - шестую. Минимальное количество ПА на аэродроме равно шести.
    Нормативные величины по времени развертывания, запасу огнетушащего состава и суммарной подаче ПА обеспечиваются:
    ДЛЯ ВПП № 1 - ПА № 1, 2, 3;
    ДЛЯ ВПП № 2 - ПА № 4, 5, 6.     
    

Рис.8.1. Вариант размещения ПА при двух параллельных ВПП
   

Рис.8.2. Вариант размещения ПА при тангенциальной схеме расположения ВПП
    
   

Рис.8.3. Вариант размещения ПА при значительном удалении двух ВПП
    

8.3. Определение времени развертывания ПД

    Время развертывания ПА определяется для каждого конца ВПП и по каждому ПА, обеспечивающему требуемый уровень их защиты. Временем развертывания считается время от момента объявления сигнала тревоги пожарно-спасательному расчету до момента начала подачи огнетушащего состава из лафетного ствола ПА, достигшего конца ВПП.
    Время развертывания определяется в ходе опытной проверки и фиксируется хронометром. Проверка производится при оптимальной видимости и удовлетворительном состоянии покрытия.
    Пожарно-спасательный расчет, извещенный о проведении опытной проверки и ее задачах, перед началом проверки должен находиться в дежурном помещении аварийно-спасательной станции (АСС). Тревога объявляется голосом в дежурном помещении.
    Пример. На аэродроме имеются две ВПП (ВПП № 1 и ВПП № 2). ВПП № 2 имеет седьмую категорию по УТПЗ, ВПП № 1 - шестую. Всего на аэродроме четыре ПА: АЦ-40 (375), АА-60 (7310), АА-40 (43105) - № 1 и АА-40 (43105) - № 2. Защита ВПП № 2 обеспечивается АЦ- 40 (375), АА-60 (7310) и АА-40 (43105) - № 1. Защита ВПП № 1 обеспечивается АЦ-40 (375), АА- 40 (43105) - № 1 и АА-40 (43105) - №2.
    В результате опытных проверок получены значения времени развертывания ПА, которые представлены в табл.8.2 и 8.3.
    Из табл.8.2 и 8.3 следует, что фактическое время развертывания ПА соответствует требованиям НГЭА СССР.

Таблица 8.2

Время развертывания ПА, обеспечивающих защиту ВПП № 2

Таблица 8.3

Время развертывания ПА, обеспечивающих защиту ВПП № 1

    
    8.4. Укомплектованность каждого ПА требуемым оборудованием определяется в ходе осмотра. При осмотре проверяется работоспособность оборудования.
    8.5. Наличие двукратного резерва пенообразователя по отношению к количеству, указанному в табл.8.2 НГЭА СССР для каждой ВПП, определяется по фактическому наличию пенообразователя на аэродроме (за исключением заправленного в ПА) на момент проверки.
    Наличие на аэродроме пунктов для повторных заправок ПА водой определяется визуально.
    Пример. На аэродроме имеются две ВПП (ВПП № 1 и ВПП № 2). ВПП № 2 имеет седьмую категорию по УТПЗ, ВПП № 1 - шестую. По данным табл.8.2 НГЭА СССР, резерв пенообразователя для ВПП № 2 должен быть не менее 3360 кг, для ВПП № 1 - не менее 2120 кг, т.е. для аэродрома в целом - не менее 5480 кг. фактический резерв пенообразователя на аэродроме составляет 6200 кг, что соответствует требованиям НГЭА СССР.
    Фактическое количество пунктов для заправки ПА водой составляет 10, что соответствует требованиям НГЭА СССР.
    8.6. Наличие АСС на аэродроме и размещение в них ПА определяются визуально.
    8.7. Наличие наблюдательных пунктов на АСС определяется визуально при обследовании АСС. Возможность наблюдения за взлетом и посадкой ВС на каждой ВПП определяется непосредственно с наблюдательного пункта визуально и с помощью оптических приборов (например, бинокля).
    8.8. Наличие на аэродроме пункта централизованного наблюдения определяется осмотром. Пункт централизованного наблюдения может размещаться в помещении отряда ВОХР, здании АСС или в отдельном помещении в аэропорту.
    Наличие средств связи, имеющихся на пункте централизованного наблюдения, определяется при обследовании пунктов. Кроме того, рассматривается схема связи и оповещения, а также проверяется работоспособность имеющихся средств связи.
    8.9. Наличие на АСС средств связи и сигнализации определяется при обследовании АСС. Кроме того, рассматривается схема связи и оповещения, а также проверяется работоспособность имеющихся средств связи и сигнализации.
    8.10. Наличие на аэродромах, имеющих ВПП 6 - 9-й категорий по УТПЗ, устройств, рекомендованных для покрытия ВПП пеной (УПП), определяется при их осмотре и проверке технической документации на эти устройства.
    Возможность нанесения на ВПП пенных полос требуемых размеров (по табл.8.3 НГЭА СССР) определяется в результате анализа схем нанесения пенных полос. Схемы нанесения пенных полос составляются для эксплуатируемых на данном аэродроме типов ВС исходя из количества и тактико-технических характеристик УПП.
    Время нанесения пенной полосы определяется расчетом исходя из принятой на аэродроме схемы нанесения и тактико-технических характеристик используемых УПП.
    Пример 1. На аэродроме имеются две однотипные УПП, монтируемые на аэродромном пожарном автомобиле АА-70 (7310). УПП имеет следующие тактико-технические характеристики:
    кратность пены - 80...100;
    высота пенного слоя, см - 8...20;
    ширина захвата, м - 4...8;
    подача пены, куб.м/с:
    при ширине захвата 4 м - 2,4...3,8;
    при ширине захвата 8 м - 3,8...4,8;
    запас воды и пенообразователя, куб.м - 12,9.
    

    Необходимо нанести пенную полосу для посадки 4-моторного самолета с ГТД (минимальные размеры полосы: длина - 900 м, ширина - 24 м, высота - 5 см).
    Потребный объем пены для минимальных размеров полосы составляет 900 м3. Располагаемый запас воды и пенообразователя при использовании двух ПА типа АА-60 (7310) составляет 25,8 куб.м, что позволяет получить 2064 куб.м пены (кратность пены принимается равной 80).
    Разработана схема нанесения пенной полосы (рис.8.4), в соответствии с которой на ВПП наносится пенная полоса длиной 1000 м, шириной 24 м и высотой 8 см.
    УПП перемещаются от геометрического центра пенной полосы в противоположных направлениях. Работа УПП осуществляется одновременно. Каждое устройство покрывает пеной участок общей длиной 1500 м и шириной 8 м, вырабатывая 960 куб.м пены, на что расходуется максимум 12 куб.м воды и пенообразователя. Запас воды и пенообразователя в одном УПП составляет 12,9 куб.м. Значит, представленная схема может быть реализована и по своим размерам соответствует требованиям НГЭА СССР.
    

Рис.8.4. Схема нанесения пенной
полосы двумя машинами УПП

    
    Расчетное время нанесения пенной полосы равно времени работы одного УПП, которое определяется делением объема выработанной пены (960 куб.м) на наименьшее значение подачи пены (3,8 куб.м/с). Следовательно, время нанесения пенной полосы составляет 4,2 мин, что соответствует требованиям НГЭА СССР.
    
    Пример 2. На аэродроме имеется устройство для покрытия ВПП пеной, имеющее следующие тактико-технические характеристики:  
    кратность пены - 40...50;
    высота пенного слоя, см - 5...20;
    ширина захвата, м - 14;
    подача пены, куб.м /с - 1,2...1,5;
    запас воды и пенообразователя, куб.м - 17,5.
    Необходимо нанести пенную полосу для посадки 3-моторного самолета с ГТД (минимальные размеры полосы: длина - 750 м, ширина - 12м, высота - 5 см). Потребный объем пены для минимальных размеров полосы составляет 450 куб.м. Располагаемый запас воды и пенообразователя, составляющий 17,5 куб.м, что позволяет получить 60 куб.м пены (кратность пены принимается равной 40).
    Разработана схема нанесения пенной полосы (рис.8.5), в соответствии с которой за один проход УПП на ВПП наносится пенная полоса длиной 800 м, шириной 14 м и высотой 6 см.
    Для образования пенной полосы указанных размеров необходимо иметь 672 куб.м пены, для чего при кратности пены 40 требуется 16,8 куб.м воды и пенообразователя.
    Так как располагаемый запас воды и пенообразователя (17,5 куб.м) превышает требуемый, то представленная схема может быть реализована и будет соответствовать требованиям НГЭА СССР.
    Расчетное время нанесения пенной полосы, определяемое делением объема выработанной пены (672 куб.м) на наименьшее значение подачи пены (1,2 куб.м/с), составляет 9,34 мин и соответствует требованиям НГЭА СССР.