МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ИНСТРУКЦИЯ
ЛЕТНОМУ И ДИСПЕТЧЕРСКОМУ СОСТАВУ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СИСТЕМ
ОГНЕЙ ВЫСОКОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3 И УПРАВЛЕНИЮ ИМИ

   
    Введена в действие письмом МГА от 04.03.86 № 10/и
    

    "Инструкция летному и диспетчерскому составу по использованию и управлению системами огней высокой интенсивности ОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3", утвержденная заместителем Министра гражданской авиации от 9.08.83 № 13/И, утрачивает силу.
    

1. ОПИСАНИЕ СИСТЕМ ОГНЕЙ ВЫСОКОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ

    Системы огней высокой интенсивности (ОВИ) совместно с радиотехническими средствами посадки предназначены для обеспечения захода на посадку, посадки, взлета и руления самолетов ночью, а также днем в условиях ограниченной видимости.
    В аэропортах гражданской авиации эксплуатируются системы ОВИ типа Д2, Свеча-2 и Свеча-3, предназначенные для обеспечения посадки при минимумах I и II категорий.
    Для обеспечения посадки при минимумах I, II, III категорий разрабатываются и будут применены системы типа Свеча-4 и ДЗ.
    

1.1. ПОСАДОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Система ОВИ-1

    
    Схема расположения посадочного светосигнального оборудования системы ОВИ-1 приведена на рис.1.
    Между БПРМ и началом ВПП, на линии продолжения оси ВПП, установлены огни приближения. Общая длина линии огней приближения составляет 900 м. При этом каждый огонь приближения на участке 900 - 600 м от начала ВПП состоит из трех арматур, на участке 600 - 300 м - из двух арматур, а на участке 300 м до начала ВПП - из одной арматуры. Расстояние между огнями в продольном направлении составляет 30 (25) м, а между арматурами в ряду - 1,5 м. Цвет излучения огней приближения - белый. Огни приближения могут быть установлены и по центральному ряду с одним световым горизонтом на расстоянии 300 м от начала ВПП. В этом случае огонь приближения представляет собой линейный огонь шириной 4 м, состоящий из пяти арматур.
    Линию огней приближения пересекают под прямым углом пять световых горизонтов. Световые горизонты из огней прожекторного типа белого цвета расположены на расстояниях 750, 600, 450, 300 и 150 м от начала ВПП. Их ширина составляет соответственно 52,5; 45; 37,5; 30 и 22,5 м. Расстояние между огнями в световом горизонте 2,7 м.
    На ряде аэродромов в системах ОВИ-1 ширина световых горизонтов составляет 83, 73, 63, 53, 42 и 32м.
    На всем протяжении линии огней приближения через каждые 60 (50) м и на световом горизонте, расположенном на расстоянии 300 м от начала ВПП, установлены соответственно огни приближения и светового горизонта кругового обзора, которые излучают белый свет во всю верхнюю полусферу. Эти огни предназначены для использования только ночью при видимости более 4 км.
    Для обозначения ВПП служат входные огни, ограничительные огни и боковые огни ВПП.
    Входные огни зеленого цвета устанавливаются в начале ВПП симметрично двумя группами на линии, перпендикулярной оси ВПП, или по всей ширине ВПП. Ограничительные огни красного цвета устанавливаются в конце ВПП. Вдоль наружных краев ВПП на расстоянии 60 (50) м один от другого установлены боковые огни ВПП. Каждый боковой огонь ВПП состоит из трех арматур: двух - прожекторного типа и одной - кругового обзора. Световые пучки прожекторных огней направлены вдоль ВПП в противоположных направлениях, а арматура кругового обзора излучает свет во всю верхнюю полусферу.
    Боковые огни ВПП на последних 600 м всегда излучают желтый свет, что сигнализирует о приближении к концу ВПП.
    В 300 м от начала ВПП, слева и справа от нее установлено по пять огней знака приземления. При наличии глиссадных огней огни знака приземления не устанавливаются.
    

Системы ОВИ-2, ОВИ-3

    
    Посадочное оборудование систем ОВИ-2 и ОВИ-3 (рис. 2, 3) представляет собой совокупность системы для 1 категории и дополнительного светосигнального оборудования, установленного на ВПП и участке 300 м до начала ВПП.
    В зоне подхода на участке 900 - 300 м от начала ВПП огни приближения и световых горизонтов установлены в соответствии с типовой схемой для 1 категории либо по схеме с центральным рядом линейных огней. В системе ОВИ-3 - только по центральному ряду.
    На участке 300 м от начала ВПП огни приближения, установленные на продолжении оси ВПП, представляют собой короткие световые горизонты шириной 4,0 м, состоящие из пяти арматур каждый. Кроме того, на этом участке установлены боковые огни приближения красного цвета. Каждый боковой огонь представляет собой короткий световой горизонт шириной 3 м, состоящий из трех арматур. Расстояние между рядами внутренних арматур 18 - 22,5 м.
    На расстоянии 300 м до начала ВПП установлен световой горизонт из огней белого цвета, шириной 30 м, а на расстоянии 150 м - огни между центральным рядом и боковыми огнями приближения.
    Боковые огни ВПП и огни знака приземления расположены так же, как в схеме 1 категории. Входные огни зеленого цвета, установленные у торца ВПП, равномерно размещены между рядами боковых огней на всю ширину ВПП с интервалами 3 м. Линия входных огней располагается на расстоянии не более 3 м от начала ВПП.
    Ограничительные огни красного цвета равномерно расположены между линиями посадочных огней в количестве не менее шести либо двумя группами в количестве, определяемом шириной ВПП.
    Осевые огни ВПП установлены вдоль оси ВПП с интервалами 15 или 12,5 м.
    На первых 900 м ВПП установлены огни зоны приземления ("световой ковер") белого цвета. Огни расположены в виде двух продольных рядов строенных арматур на линиях продолжения рядов красных боковых огней приближения, симметрично оси ВПП. Расстояние между рядами огней в продольном направлении - 30 (25) м, между рядами внутренних арматур в поперечном направлении - 18 - 22,5 м, что соответствует расстоянию между знаками дневной маркировки ВПП.
    Система ОВИ позволяет получить следующую визуальную информацию:
    - нахождение воздушного судна на продолжении оси ВПП или наличие бокового уклонения - определяется по линии огней приближения.
    Если линия огней приближения наблюдается как строго вертикальная линия, пересекаемая световыми горизонтами под прямыми углами, - самолет находится на продолжении оси ВПП, если линия огней приближения кажется наклонной, - самолет находится справа или слева от нее;
    - направление и скорость движения воздушного судна относительно посадочной траектории в горизонтальной плоскости - определяется по его смещению относительно линии огней приближения;
    - положение воздушного судна относительно заданной глиссады - определяется по системе глиссадных огней (визуальному указателю глиссады);
    - величину бокового уклонения воздушного судна в метрах - определяется с помощью световых горизонтов известной ширины, а в ОВИ-2 и ОВИ-3 - по рядам боковых огней приближения;
    - наличие крена - определяется по световым горизонтам, которые в этом случае воспринимаются не как горизонтальные линии, а как наклонные линии, приподнятые со стороны крена;
    - расстояние до начала ВПП - определяется по огням приближения: строенные огни, установлены на участке 900 - 600 м до начала ВПП, сдвоенные огни - 600 - 300 м и одинарные огни - за 300 м. кроме того, в ОВИ-2 и ОВИ-3 для маркировки участка 300 м до начала ВПП предусмотрены боковые огни приближения красного цвета, а центральный ряд состоит из линейных огней приближения белого цвета.
    В системе огней малой интенсивности, входящей в ОВИ, световой горизонт расположен на расстоянии 300 м до начала ВПП:
    - начало ВПП - обозначается линией входных огней зеленого цвета;
    - боковые края ВПП - обозначаются боковыми огнями ВПП;
    - отметка расстояния 300 м от начала ВПП - обозначается с помощью огней знака приземления;
    - участок первых 900 м (в ОВИ-2 и ОВИ-3) - обозначается огнями зоны приземления;
    - плоскость земли (ВПП) в зоне приземления - обозначается огнями зоны приземления и осевыми огнями ВПП;
    - осевая линия ВПП - обозначается осевыми огнями ВПП;
    - участок ВПП за 600 м до ее конца - обозначается боковыми огнями ВПП желтого цвета;
    - участок ВПП на расстоянии 900 - 300 м до конца (в ОВИ-2, ОВИ-3) - маркируется осевыми огнями ВПП попеременно красного и белого цвета;
    - участок последних 300 м ВПП (в ОВИ-2, ОВИ-3) - маркируется осевыми огнями красного цвета;
    - конец ВПП - обозначается ограничительными огнями красного цвета.
    

1.2. РУЛЕЖНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

    
    Рулежное светосигнальное оборудование каждой системы ОВИ независимо от категории состоит из боковых рулежных огней и неуправляемых световых указателей.
    Боковые рулежные огни синего цвета предназначены для обозначения боковых краев РД и устанавливаются с интервалами 60 м. На закруглениях РД расстояние между огнями меньше 60 м и определяется радиусами кривизны РД.
    Неуправляемые световые указатели предоставляют информацию о курсах посадки, номерах РД, границах критических зон.
    В системах ОВИ-3 должны быть применены осевые рулежные огни зеленого цвета, устанавливаемые по оси РД с интервалами 30 м, стоп-огни, светофоры и управляемые стрелочные указатели.
    Рулежные дорожки, которые по своей конфигурации допускают выруливание с ВПП на большой скорости, оборудуются огнями быстрого схода с ВПП. Это огни зеленого цвета, устанавливаемые по оси выводной РД с интервалами 15 м.
    В аэропортах с разветвленной сетью рулежных дорожек используется рулежное светосигнальное оборудование, позволяющее осуществлять руление по определенным маршрутам.
    Управляемые световые указатели служат дополнительным средством управления движением воздушных судов на аэродроме. Они устанавливаются в местах примыкания РД к ВПП и на пересечении РД и используются диспетчерами СДП и ДПР для подтверждения поданных команд о разрешении или запрещении руления. Стрелочные указатели желтого цвета указывают направление движения воздушных судов по заданным маршрутам.
    

2. УКАЗАНИЯ ЛЕТНОМУ СОСТАВУ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СИСТЕМЫ ОВИ

    
    2.1. Система ОВИ предназначена для обеспечения экипажа воздушного судна визуальной информацией, необходимой для выполнения захода на посадку, посадки, взлета и руления при минимумах, принятых для данного аэродрома.
    2.2. Выполнение посадки возможно при наличии устойчивого визуального контакта с землей и получении от системы ОВИ визуальной информации, позволяющей до высоты принятия решения уверенно оценить положение и параметры движения воздушного судна относительно посадочной траектории.
    2.3. Для получения требуемой визуальной информации необходимо видеть некоторое количество огней приближения в течение времени, достаточного для оценки бокового уклонения и параметров (скорости и направления) движения воздушного судна относительно посадочной траектории.
    2.4. Система ОВИ предоставляет необходимую визуальную информацию о положении и параметрах движения воздушного судна относительно посадочной траектории в горизонтальной плоскости.
    Высоту воздушного судна при заходе на посадку можно получить по форме светосигнальной картины боковых огней ВПП, если она видна полностью. В условиях ограниченной видимости, когда вместо привычной светосигнальной картины системы будет видна только ее часть, т.е. картина будет искаженной, использовать систему ОВИ для оценки высоты самолета затруднительно.
    2.5. Визуальную информацию о положении воздушного судна в вертикальной плоскости (по отношению к заданной глиссаде) дает система глиссадных огней (визуальный указатель глиссады).
    2.6. При наличии облачности огни системы обнаруживаются только после выхода из облаков. При этом если видимость хорошая, будет видна сразу полная светосигнальная картина системы, в условиях ограниченной видимости - только часть светосигнальной картины, определяемая дальностью видимости огней и ограничением обзора из кабины воздушного судна.
    2.7. Как правило, видимый участок системы увеличивается по мере снижения воздушного судна, но могут быть случаи, когда с высоты все огни видны хорошо, а затем количество видимых огней резко уменьшается.
    Следует внимательно следить за изменениями размеров видимого участка огней и своевременно принимать решение об уходе на второй круг, если визуальная информация оказывается недостаточной для выполнения посадки.
    2.8. При наличии огней зоны приземления посадка в ночное время может быть выполнена без использования бортовых самолетных фар в следующих случаях:
    - при их неисправности;
    - если фары в тумане создают световой экран, мешающий выполнению посадки.
    2.9. Посадочное и рулежное оборудование системы ОВИ должно быть включено ночью при любых значениях видимости и днем при видимости 2 км и менее, а также по требованию экипажа во всех случаях (п. 4.2.).
    2.10. Яркость огней системы устанавливается в соответствии со значением видимости и временем суток; в дальнейшем огни переключаются на другую яркость при изменении видимости или по требованию командира воздушного судна.
    2.11. При выполнении посадки или руления, если огни видны недостаточно хорошо, командир воздушного судна обязан передать диспетчеру: "Увеличьте яркость огней", - а если яркость слишком велика, своевременно, не допуская слепящего действия, подать команду:
    "Уменьшить яркость огней".
    Получив сообщение от командира воздушного судна, диспетчер соответственно увеличивает или уменьшает яркость огней системы поэтапно на одну ступень, но не ниже яркости, соответствующей фактической видимости (МДВ).
    2.12. Не рекомендуется без надобности требовать увеличения яркости огней системы ночью при ограниченной видимости или при низкой облачности. В этих условиях увеличение силы света практически не дает увеличения дальности обнаружения огней, но значительно усложняет определение высоты воздушного судна над землей после перехода на визуальный полет из-за наличия ореолов или излишней яркости.
    2.13. Яркость огней зоны приземления, осевых огней ВПП и глиссадных огней регулируется не только с помощью кнопок оперативного управления, но и отдельными переключателями. Поэтому при необходимости изменения их яркости следует указывать название этих огней, например: "Уменьшите (увеличьте) яркость огней зоны приземления".
    2.14. Требования об изменении яркости огней при заходе на посадку могут быть переданы командиром воздушного судна независимо от местонахождения.
    2.15. Если при посадке огни затрудняли определение высоты из-за большой яркости, командир воздушного судна после освобождения ВПП обязан сообщить об этом диспетчеру посадки указав, какая подсистема огней (например, огни зоны приземления, осевые огни и т.д.) имеет излишнюю яркость.
    2.16. О всех недостатках системы ОВИ командир воздушного судна обязан сделать запись в Журнале отзывов командиров воздушных судов о работе радиосветотехнических средств (РСТС) и служб аэропорта (форма 45).
    2.17. Перед взлетом командир воздушного судна обязан оценить яркость боковых огней ВПП, а также осевых огней ВПП (при наличии их ) и при необходимости, если огни видны плохо или оказывают слепящее действие, потребовать от диспетчера увеличить или уменьшить яркость огней.
    2.18. Перед взлетом в условиях ограниченной видимости, близких к минимуму, командир воздушного судна обязан проверить соответствие дальности видимости по ОВИ, полученной от диспетчера, установленному минимуму для взлета. Дальность видимости по ОВИ определяется им из кабины воздушного судна по количеству видимых боковых или осевых огней ВПП и расстоянию между ними в данном аэропорту.
    

3. УПРАВЛЕНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ЯРКОСТИ ОГНЕЙ СИСТЕМЫ ОВИ

    
    Система ОВИ предназначена для использования ночью и днем в широком диапазоне значений видимости.
    Эффективность огней в разнообразных условиях обеспечивается регулированием их силы света (яркости) в широких пределах от 100 до 0,2 % (в старых системах) ступенями 100, 20, 5, 1, 0,2 или от 100 до 1 % ступенями 100, 30, 10, 3, 1. Рулежные огни имеют три ступени яркости: 100, 30, 10 %. Регулирование применяется для того, чтобы сила света огней для каждого диапазона видимости обеспечивала требуемую дальность обнаружения их (не ниже установленного минимума) и в то же время исключалась возможность слепящего действия. Система регулирования посадочного оборудования предусматривает шесть групп яркости, каждой из которых соответствует определенный набор огней, включаемых на соответствующие ступени яркости. При этом из соображений экономии электроэнергии и ресурса оборудования, ночью при видимости более 4 км включаются только огни кругового обзора малой интенсивности. При более низких значениях видимости включаются прожекторные огни и огни кругового обзора.
    Управление огнями, входящими в состав посадочного оборудования, производит диспетчер посадки (ДПСП).
    Управление рулежным оборудованием осуществляют диспетчер руления и диспетчер СДП.
    В эксплуатируемых системах ОВИ аппаратура дистанционного управления и конструкция панелей оперативного управления имеют различное исполнение. Поэтому в каждом аэропорту на основании настоящей инструкции и инструкции завода-изготовителя следует составить инструкции для диспетчеров посадки, руления и СДП по управлению системой ОВИ применительно к типу эксплуатируемого оборудования.
    Далее приведены основные положения и общий порядок управления посадочным и рулежным оборудованием ОВИ.
    

4. УКАЗАНИЯ ДИСПЕТЧЕРУ ПОСАДКИ ПО УПРАВЛЕНИЮ ПОСАДОЧНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ СИСТЕМЫ ОВИ

    
    4.1. Включение, выключение и регулирование яркости огней, необходимых для обеспечения посадки и взлета, производит диспетчер посадки (ДПСП) с панели оперативного управления. размещенной на его рабочем месте.
    4.2. Система ОВИ должна быть включена:
    - при ночных полетах - за 15 мин до захода солнца или до расчетного времени прибытия (вылета) воздушного судна;
    - в дневных условиях - при видимости 2000 м и менее;
    - в других случаях - по указанию руководителя полетов (диспетчеров) или по требованию экипажа.
    4.3. Система ОВИ должна быть выключена:
    - с восходом солнца;
    - в дневное время при видимости более 2000 м;
    - при отсутствии полетов или при перерывах в прилетах (вылетах) воздушных судов более 15 мин.
    4.4. Перед каждым заходом на посадку воздушного судна диспетчер обязан убедиться в том, что система ОВИ включена (по мнемосхеме).
    4.5. Включение требуемых огней на определенные ступени яркости производят кнопками оперативного управления в соответствии со значениями видимости и временем суток (ночь, день).
    Диапазонам видимости (метеорологической дальности видимости), указанным на кнопках оперативного управления, соответствуют определенные группы яркости, т. е. набор огней, включаемых на требуемую ступень яркости.
    Таблица набора огней и их ступеней яркости на кнопках оперативного управления приведена в приложении.
    4.6. Огни зоны приземления, осевые огни ВПП и глиссадные огни при необходимости могут управляться раздельно с помощью переключателей, размещенных на панели оперативного управления.
    Каждому диапазону видимости соответствует свое положение переключателя. Раздельное управление следует применять, когда указанные огни необходимо включать или регулировать их яркость независимо от других огней (изменять яркость огней по просьбе экипажа, включать глиссадные огни в дневное время, включать углубленные огни ВПП на завышенную яркость их оттаивания или при очистке ВПП).
    4.7. При изменении видимости необходимо своевременно переключать огни на соответствующую группу яркости.
    При ухудшении видимости на аэродроме до 2 км и менее диспетчер посадки (ДПСП) сообщает наблюдателю АМСГ о включении ОВИ, указывая группу яркости.
    4.8. По требованию командира воздушного судна увеличить или уменьшить яркость огней диспетчер обязан немедленно переключить огни на одну группу выше или ниже по сравнению с ранее включенной.
    4.9. Яркость огней системы ОВИ устанавливается в соответствии со значениями видимости и в процессе захода на посадку, как правило, не регулируется. Однако в отдельных случаях при отсутствии на ВПП или предпосадочной прямой других воздушных судов по требованию командира воздушного судна в ночное время огни могут быть включены на завышенную (для данных условий) яркость, а затем в течение захода на посадку производят уменьшение яркости по командам с борта воздушного судна.
    Во всех случаях переключения яркости огней должны быть ограничены яркостью (кнопкой), которая соответствует фактическим значениям видимости (МДВ).
    4.10. Включение посадочного оборудования системы ОВИ производят в следующем порядке:
    - включить требуемое направление посадки;
    - включить кнопку (переключатель) "ПОСАДКА" или "ВЗЛЕТ".
    Включение огней системы в режиме "ВЗЛЕТ" следует производить в том случае, когда аэропорт закрыт для посадки или когда прилет воздушных судов не ожидается в течение длительного времени. В этом случае огни приближения и световых горизонтов не включаются.
    В остальных случаях переключатель должен стоять в положении "ПОСАДКА", когда огни обеспечивают одновременно и взлет, и посадку воздушных судов:
    - нажать кнопку оперативного управления в соответствии со временем суток и полученным из АМСГ значением МДВ;
    - при индивидуальном управлении огнями зоны приземления, осевыми огнями ВПП и глиссадными огнями ручки переключателей этих огней поставить в положения, соответствующие видимости и времени суток.
    При необходимости включения огней пятой или шестой кнопкой следует сначала включить третью кнопку, а затем требуемую, что позволит уменьшить броски тока в регуляторах яркости и кабельных кольцах огней. Запрещается одновременно нажимать на две и более кнопки оперативного управления, так как это может привести к нарушению работы схемы дистанционного управления.
    В случае невозможности включения системы ОВИ (огней кругового обзора) первой или второй кнопкой и необходимости обеспечения немедленной посадки или взлета воздушного судна, находящегося на ВПП, вместо них можно включить огни прожекторного типа с помощью третьей кнопки.
    4.11. При необходимости увеличения яркости огней следует нажать кнопку, соответствующую меньшим значениям видимости, а для уменьшения яркости кнопку, соответствующую большим значениям видимости.
    Для любого изменения яркости огней следует нажать требуемую кнопку, не трогая ранее включенную.
    4.12. Правильность включения и работы огней определяется по мнемосхеме, размещенной на рабочем месте диспетчера посадки (ДПСП).
    Неисправность оборудования, когда какие-либо огни в подсистеме не горят, сигнализируется миганием или погасанием соответствующих символов на мнемосхеме и включением лампы "АВАРИЯ" на панели оперативного управления диспетчера посадки (ДПСП). Одновременно у дежурного инженера (техника) КДП срабатывает звуковая сигнализация.
    4.13. Яркость символов на мнемосхеме с помощью переключателя можно регулировать применительно к освещенности в помещении ДПСП.
    4.14. При выходе из строя панели оперативного управления и необходимости использования огней до устранения неисправности диспетчер посадки (ДПСП) обязан потребовать от сменного инженера службы ЭСТОП включения системы ОВИ, сообщив номер группы яркости. В этом случае включение огней производит сменный инженер службы ЭСТОП со стоек аппаратуры управления.
    При невозможности управления системой ОВИ с КДП огни включает сменный инженер службы ЭСТОП с трансформаторных подстанций.
    4.15. При вступлении на дежурство диспетчер посадки (ДПСП) обязан по мнемосхеме проверить исправность работы огней и системы дистанционного управления путем поочередного включения кнопок всех групп яркости для первого и второго направления посадки. При наличии неисправности потребовать от сменного инженера службы ЭСТОП ее немедленного устранения.
    4.16. Система ОВИ соответствует требованиям летной эксплуатации как при ее полной исправности, так и в случае выхода из строя части оборудования. Допустимое количество неисправных огней в каждой из подсистем и источников электроснабжения системы, при которых разрешается продолжение полетов без ограничений или требуется повышение посадочного минимума, определяется Инструкцией по использованию светосигнальных систем и средств электроснабжения при частичных отказах.
    В остальных случаях, не предусмотренных указанной выше Инструкцией, решение о продолжении полетов без ограничений, повышении посадочного минимума или прекращении полетов принимает руководитель полетов.
    4.17. Информацию о работоспособности системы ОВИ, количестве неисправных огней представляет сменный инженер службы ЭСТОП, который несет ответственность за ее достоверность.
    
    

5. УКАЗАНИЯ ДИСПЕТЧЕРУ РУЛЕНИЯ ПО УПРАВЛЕНИЮ РУЛЕЖНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ СИСТЕМЫ ОВИ

    5.1. Диспетчер руления осуществляет управление рулежными огнями (боковыми и осевыми) и неуправляемыми световыми указателями с панели оперативного управления, размещенной на его рабочем месте.
    5.2. При наличии соответствующей аппаратуры управления рулежные огни (боковые и осевые) и неуправляемые световые указатели могут быть включены не все одновременно, а только на РД, образующих определенные (стандартные) маршруты руления.
    5.3. Диспетчер руления включает рулежное оборудование за 15 мин до захода солнца или расчетного времени прибытия (вылета) воздушного судна, а в дневное время - при видимости 2 км и менее.
    Управляемые световые указатели должны быть включены независимо от времени суток и видимости.
    5.4. Выключение рулежного оборудования производят с восходом солнца и днем при видимости более 2 км, а в ночное время - при отсутствии полетов или при перерывах в прилетах (вылетах) воздушного судна более 15 мин.
    5.5. Ступени яркости рулежных огней и неуправляемых световых указателей устанавливают в соответствии с МДВ и временем суток согласно таблице, приведенной в приложении.
    5.6. Правильность включения и работы рулежного оборудования определяется но мнемосхеме или по лампам сигнализации.
    5.7. При выходе из строя дистанционного управления рулежные огни и неуправляемые световые указатели могут быть включены из шкафа техника КДП или с трансформаторной подстанции дежурным инженером (техником) КДП или сменным инженером службы ЭСТОП.
    5.8. При вступлении на дежурство диспетчер руления обязан проверить исправность работы рулежного оборудования и дистанционного управления им.
    

6. УКАЗАНИЯ ДИСПЕТЧЕРУ СДП ПО УПРАВЛЕНИЮ РУЛЕЖНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ СИСТЕМЫ ОВИ

    
    6.1. При наличии соответствующего оборудования диспетчер СДП осуществляет управление светофорами выхода на ВПП, стоп-огнями и осевыми огнями схода с ВПП, а также рулежными огнями быстрого схода с ВПП, с панели оперативного управления, размещенной на его рабочем месте.
    6.2. Включение светофоров выхода на ВПП диспетчер СДП производит для подтверждения поданных им команд по УКВ связи.
    6.3. Светофоры, стоп-огни и световые указатели, осевые огни схода и выхода на ВПП должны быть включены независимо от времени суток и видимости.
    6.4. При выруливании воздушного судна на ВПП с предварительного старта или границы критической зоны на исполнительный старт диспетчер СДП, после запроса командира воздушного судна, выключает красный светофор (стоп-огни) и включает соответствующую световую сигнализацию (зеленый светофор и осевые огни выхода на ВПП) одновременно с разрешением выруливания на исполнительный старт.
    6.5. После посадки воздушного судна диспетчер СДП включает световой указатель или осевые огни схода с ВПП на соответствующую РД одновременно с сообщением командиру воздушного судна порядка освобождения ВПП.
    6.6. Правильность включения и работы рулежного оборудования определяется по лампам сигнализации на панели оперативного управления диспетчера СДП.
    6.7. При вступлении на дежурство диспетчер старта с панели управления обязан проверить исправность работы рулежного оборудования путем его поочередного включения и выключения.
    
    

Приложение

ТАБЛИЦА НАБОРА ОГНЕЙ И ИХ СТУПЕНЕЙ ЯРКОСТИ НА КНОПКАХ
ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ МДВ
ДЛЯ СИСТЕМ ОВИ -1, 2, 3

    
    
    _________________________
     Допускается использование огней на 1, 2, 3 группах соответственно на 3, 4, 5 ступенях яркости.
    Для углубленных входных огней в схемах II-III категориях и при наличии смещенного порога.
    4 ступень яркости устанавливается индивидуальным переключателем.
    Управление осуществляется отдельным переключателем с панели диспетчера руления.
    Допускается управление боковыми рулежными огнями и неуправляемыми световыми указателями совместно с группами огней посадки при отсутствии управляемых средств руления.
    Примечание. В режиме "ВЗЛЕТ" не включаются: огни приближения и световых горизонтов, огни КПБ, входные огни, огни зоны приземления и глиссадные огни