22 мая 1999 года днем при выполнении взлета на аэродроме "Дудинка" потерпел аварию вертолет Ми-8Т RA-24182 Дудинской объединенной авиаэскадрильи Государственного унитарного предприятия "Норильское авиапредприятие" Красноярского МТУ ФСВТ России.
    Экипаж в составе командира воздушного судна (КВС) Игнатенко А.В., второго пилота Филиппова М.Ю. и бортмеханика Непомнящего С.П. выполнял транспортно-связные полеты аэропорт "Дудинка" - гидропорт. При подготовке к полетам экипаж вертолета использовал фактическую погоду Дудинки, которая транслировалась на УКВ метеоканале. По данным наблюдений метеоусловия в аэропорту "Дудинка" были следующими: ветер 180 град. 8...11 м/с, видимость 5000 м, дымка, облачность сплошная 240 м, температура +4 град. С, давление 751 мм рт.ст. По показаниям же очевидцев направление ветра на стояночной площадке, во время авиационного происшествия, соответствовало 210 град....260 град. Установить фактическое направление и силу ветра из-за отсутствия данных внеочередных наблюдений комиссии по расследованию авиационного происшествия не удалось.
    Полетная масса и центровка вертолета на взлете составляли соответственно 9398 кг и +120 мм и не выходили за ограничения РЛЭ. После запуска КВС передал управление вертолетом второму пилоту, который приступил к выполнению взлета по "вертолетному" со стояночной площадки с курсом 180 град. Непосредственно после отрыва от площадки вертолет начал разворачиваться влево с развитием правого крена.
    Вероятно, из-за недооценки пилотом силы боковой составляющей ветра, величина отклонения правой педали в процессе отрыва вертолета от площадки (примерно на 1/5 хода педалей вправо) оказалась недостаточной для парирования тенденции вертолета к левому развороту, что привело к началу вращения вертолета влево. Правая педаль при этом переместилась вперед, но не дошла до нейтрального положения, что для данных условий было явно недостаточным. Снос вертолета влево к краю бетонной площадки в процессе данного разворота на малой высоте (до 1 м) создал угрозу столкновения вертолета со служебными постройками и оборудованием у края площадки. Желание избежать столкновения заставило КВС вмешаться в управление и отклонить левую педаль на 1/4 общего хода, что с увеличением шага несущего винта до 9 град. привело к резкому увеличению угловой скорости вращения до 20 град/сек и усложнило ситуацию.
    Запоздалые попытки экипажа по прекращению левого вращения отклонением педали вправо не дали желаемого результата и вертолет продолжил вращение с ростом угловой скорости до 50 град/сек. Через 8 с после отрыва от площадки и начала левого разворота вертолет, совершив 3/4 винтом с находящейся у края посадочной площадки стационарной аэродромной электроколонкой высотой 1,5 м. В результате разрушения рулевого винта, приведшего к увеличению скорости вращения вертолета влево и возникновению правого крена до 40 град., произошло соударение лопастей несущего винта с поверхностью площадки и конструкцией электроколонки. Разрушенные лопасти несущего винта "обрубили" хвостовую балку вертолета, который к этому времени, совершив около 3-х полных оборотов, опрокинулся на правый борт. Экипаж выключил двигатели, обесточил вертолет, произвел эвакуацию пассажиров и покинул ВС.
    В результате авиационного происшествия КВС и три пассажира получили серьезные телесные повреждения и были госпитализированы, остальные члены экипажа и пассажиры пострадали незначительно.
    Вращение вертолета относительно вертикальной оси после отрыва явилось следствием неадекватного управления по курсу в процессе выполнения взлета, состоящего в том, что педали с увеличением общего шага винта и возрастанием реактивного момента, находились в левом положении от нейтрали вместо их положения "вправо" на величину, соответствующую реальной разбалансировке вертолета по путевому моменту. Действия второго пилота в данной ситуации свидетельствуют о его неустойчивых навыках пилотирования на взлете при боковом ветре, а также недостаточном контроле за выполнением взлета со стороны КВС.
    Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов:
    - выполнение взлета вблизи наземных препятствий с не предназначенной для выполнения полетов стояночной площадки при отсутствии фактических данных о величине и направлении ветра;
    - неучет экипажем направления и силы ветра, в результате чего, вероятно, было нарушено ограничение по максимальной боковой составляющей ветра на взлете - 5 м/с справа (п. 2.5.2 РЛЭ Ми-8);
    - несоразмерные управляющие действия второго пилота, производившего взлет, по балансировке вертолета в поперечной и азимутальной плоскостях, выразившиеся в чрезмерном отклонении ручки циклического шага вправо и недостаточном отклонена правой педали;
    - отсутствие контроля КВС за управляющими действиями второго пилота в момент отрыва и несвоевременное вмешательство в управление вертолетом (нарушение требований пп. 2.4.2., 2.4.4. НПП ГА-85).
    При расследовании авиационного происшествия комиссией вскрыты нарушения при выполнении полетов с площадок экипажами вертолетов Дудинской объединенной авиаэскадрильи и ведении технической документации.     
    ПРЕДЛАГАЮ:
    1. Руководителям территориальных органов ФСВТ России данное заключение довести до подконтрольных авиапредприятий.
    2. Руководителям авиапредприятий:
    2.1. Обстоятельства и причины авиационного происшествия изучить на специальных занятиях с летным составом, эксплуатирующим вертолеты, обращая особое внимание на теоретическое обоснование действий при выполнении взлета и посадки с максимально допустимой боковой составляющей ветра и умение членов экипажей правильно оценивать неблагоприятные метеорологические особенности и условия взлета и посадок на вертолетах.
    2.2. Потребовать от командиров вертолетов выполнения полетов в строгом соответствии с инструкциями по производству полетов на аэродромах, посадочных площадках и выдерживания ограничений, установленных в разделе "Ограничения" Руководства по летной эксплуатации вертолета.
    3. Руководителю Красноярского МТУ ФСВТ России проверить устранение недостатков, отмеченных комиссией по расследованию авиационного происшествия.