20 ноября 1997 года ночью в простых метеоусловиях, в 3,5 км от населенного пункта Лазаревское Краснодарского края, на акватории Черного моря произошла катастрофа вертолета Ми-8 RA-22797, эксплуатировавшегося авиакомпанией "СочиСпецАвиа" Южного РУ ФАС России по договору аренды с владельцем воздушного судна - Сочинским отделением Сбербанка РФ № 1806.
    Экипаж вертолета в составе командира воздушного судна Ковалевского В.Н., второго пилота Папазяна А.А. и бортмеханика Маркаряна А.В. выполнял аварийно-спасательные работы (АСР) по оказанию помощи рыбакам, терпящим бедствие в море. Кроме экипажа на борту вертолета находилась группа спасателей в количестве 9 человек. В одном из заходов, в сторону терпящего бедствие баркаса, вертолет столкнулся с водной поверхностью и затонул. Второй пилот и 4 спасателя погибли.
    Фактическая и прогнозируемая погода по маршруту и в районе работы соответствовала метеоминимуму командира ВС и не препятствовала выполнению задания. Взлетный вес и центровка не выходили за установленные ограничения.
    Экипаж имел допуск к ночным полетам и был подготовлен к выполнению поисковых и аварийно-спасательных работ только в дневное время. Допуск экипажа к выполнению АСР в ночное время был просрочен.
    Вертолет был оборудован лебедкой с недостаточной грузоподъемностью (150 кг) для подъема двух человек, как того требует Руководство ПАСОП ГА-91 г. Кроме того, вертолет не был оборудован поисковыми фарами, в нарушение требований п.11.2.3. НПП ГА-85.
    Начальник аэропорта Сочи принял решение о вылете дежурного вертолета на АСР по заявке начальника поисково-спасательной службы МЧС Каргина Н.В. При этом руководитель по АСР от аэропорта назначен не был, задача экипажу вертолета не ставилась, условия проведения АСР, соответствие подготовки экипажа и оборудования вертолета предполагаемым работам не анализировались.
    Координация действий при аварийно-спасательных работах между авиапредприятием и другими организациями (МЧС, пограничной службой, местными органами управления, МВД) со стороны руководства авиапредприятия не производилась. О недостатках в организации поисковых и аварийно-спасательных работ в аэропорту Сочи свидетельствует и тот факт, что на борту вертолета, вопреки рекомендациям п.11.2.3 НПП ГА-85, вместо двух - трех человек находилось 9 спасателей, в чем не было необходимости, так как предполагалось оказание помощи четырем рыбакам.
    В соответствии с требованиями п.2.2.2. Руководства по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов (РПАСОП-ГА-91) управление организацией АСР в районе ответственности предприятия ГА должно осуществляться руководителем предприятия через начальника службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП), а непосредственное руководство возлагается на руководителя АСР, назначаемого из лиц командно-летного состава приказом руководителя предприятия ГА.
    Фактически руководство поисково-спасательными работами непосредственно на месте осуществлял представитель МЧС Каргин Н.В.
    Через 16 минут после взлета и полета на заданной высоте вертолет вышел к району расположения судна, терпящего бедствие. Ориентируясь на луч берегового прожектора пограничного поста, командир ВС с высоты 150 м приступил к снижению и гашению скорости. Скорость снижения составляла 2,5...3 м/сек. При повторном заходе, будучи уверенным в том, что заход выполняется против ветра, КВС не увеличивал режим работы двигателей, что необходимо было сделать при фактическом попутно-боковом ветре справа 6 м/сек.
    По показаниям КВС при подходе к баркасу на высоте около 50 м он был ослеплен лучом берегового прожектора пограничного поста и полностью потерял контакт с водной поверхностью и приборами. Кроме того, начальник поисково-спасательного отряда МЧС Каргин Н.В., в нарушение требований командира ВС "Без команды ничего не делать," через открытую дверь грузовой кабины выпустил одну за другой четыре осветительные ракеты для освещения судна, которые также способствовали потере визуального контакта с водной поверхностью. Пытаясь прекратить снижение, КВС увеличил общий шаг несущего винта на 1...2 градуса, однако этого оказалось недостаточно и вертолет продолжал снижение до столкновения с водной поверхностью.
    Установлено, что на борту вертолета имелось достаточное количество индивидуальных средств спасения, которые не использовались экипажем и спасателями. Объективно оценить действия экипажа на конечном этапе полета не представилось возможным из-за отсутствия информации о последних 10 секундах полета вследствие повреждения последнего участка пленки САРПП-12 Д1М.
    Причиной катастрофы явилось сочетание следующих факторов:
    - неудовлетворительная организация и проведение аварийно-спасательных работ в аэропорту Сочи;
    - неподготовленность экипажа и вертолета к выполнению аварийно-спасательных работ ночью над водной поверхностью, приведшая к ошибке в технике пилотирования, выразившейся в несвоевременных действиях КВС по предотвращению снижения вертолета при зависании над водной поверхностью с попутно-боковым ветром справа;
    - вероятная потеря экипажем визуального контакта с водной поверхностью и приборами вследствие его ослепления лучом берегового прожектора и осветительными ракетами;
    -отсутствие координации действий экипажа и старшего группы спасателей при выполнении аварийно-спасательных работ.     
    ПРЕДЛАГАЮ:     
    1. Начальникам территориальных органов ФАС России;
    1.1. Довести заключение до подконтрольных авиапредприятий.
    1.2. Потребовать от подконтрольных авиапредприятий пересмотра "Инструкции по организации и проведению поисковых и аварийно-спасательных работ в районах ответственности предприятий ГА" с целью приведения их в полное соответствие с требованиями НПП ГА-85 и РПАСОП ГА-91.
    2. Начальнику Южного межрегионального управления ФАС России провести проверку устранения недостатков, выявленных комиссией в авиакомпании "СочиСпецАвиа".
    3. Руководителям авиапредприятий:
    3.1. Обстоятельства и причину авиационного происшествия изучить с летным составом и аварийно-спасательными расчетами службы ПАСОП.
    3.2. Провести целевую проверку качества тренировок и учений поисковых и аварийно-спасательных команд с участием в них взаимодействующих предприятий и организаций других ведомств, а также достаточности оснащения поисковых воздушных судов спасательным имуществом и снаряжением.