Направляю информацию о производственном травматизме на предприятиях и в организациях гражданской авиации за первое полугодие 2003 г., подготовленную на основе материалов расследования несчастных случаев на производстве и копий актов по форме Н-1, своевременно представленных в государственную службу гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации (ГСГА) (прилагается).
    Предлагаю руководителям территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России, генеральному директору ФУП "Госкорпорация по ОВД" довести указанную информацию до подведомственных предприятий и организаций гражданской авиации для принятия мер по предупреждению несчастных случаев на производстве.
    Обращаю внимание на рост дорожно-транспортных происшествий, в том числе со смертельными исходами и на большое количество несчастных случаев из-за невыполнения своих обязанностей должностными лицами (в части обеспечения работников необходимым технологическим оборудованием, контроля за его техническим состоянием и исправностью, надзора за ходом выполнения работ), а также из-за нарушений работниками технологии выполнения работ и инструкций по охране труда.
    
    

ПРИЛОЖЕНИЕ

к письму ГСГА от 14.07.03 № 1.30-12ГА

ИНФОРМАЦИЯ
о производственном травматизме на предприятиях
и в организациях гражданской авиации
в 1 полугодии 2003 г.*

    Состояние производственного травматизма в 1 полугодии 2003 г. в сравнении с аналогичным периодом прошлого года характеризуется следующими показателями (по сообщениям, актам по форме Н-1 и материалам расследования несчастных случаев, поступившим в Службу охраны труда ГСГА до 10 июля соответственно 2002-го и 2003-го года):
    

    * В настоящей информации не учитываются пострадавшие в авиационных происшествиях.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОСТРАДАВШИХ ПО ТЕРРИТОРИАЛЬНЫМ
ОРГАНАМ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА МИНТРАНСА РОССИИ,
ПРЕДПРИЯТИЯМ И ОРГАНИЗАЦИЯМ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ, НЕПОСРЕДСТВЕННО ПОДВЕДОМСТВЕННЫМ ГСГА

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОСТРАДАВШИХ ПО СЛУЖБАМ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОСТРАДАВШИХ ПО ПРОФЕССИЯМ

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОСТРАДАВШИХ ПРИ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЯХ
НА ПРОИЗВОДСТВЕ ПО ОСНОВНЫМ ВИДАМ ПРОИСШЕСТВИЙ

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОСТРАДАВШИХ ПО ОСНОВНЫМ
ПРИЧИНАМ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ
ОБСТОЯТЕЛЬСТВ И ПРИЧИН СМЕРТЕЛЬНЫХ И НЕКОТОРЫХ ДРУГИХ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ,
ПРОИЗОШЕДШИХ ВО II КВАРТАЛЕ 2003 Г.

    26.06.03, ФУП "Госкорпорация по ОВД", Нижне-Волжский филиал ГУДП "Аэронавигация Юга": при следовании в командировку работников филиала на автомобиле ГАЗ 32213 на автотрассе в районе г. Кашира в 0 час 40 мин произошло столкновение с попутно следовавшим автомобилем ВАЗ 2109, при котором автомобиль ГАЗ 32213 опрокинулся через отбойный брус на полосу встречного движения. В результате дорожно-транспортного происшествия водитель автомобиля ГАЗ 32213 Давыдов С.В. погиб. Расследование несчастного случая продолжается.
    В настоящую информацию включены также сведения о следующих несчастных случаях со смертельным исходом, произошедших в 1 квартале 2003 г., но не учтенных в информации о производственном травматизме за 1 квартал 2003 г. в связи с задержкой представления в ГСГА материалов их расследования:
    13.03.03, Красноярское МТУ, Сургутский филиал ООО "Авиакомпания "Скол": при поездке по городу из-за нарушения водителем авиакомпании Правил дорожного движения (при повороте налево не предоставил преимущества в движении встречному автомобилю) произошло столкновение автомобиля ГАЗ 3110, принадлежавшего авиакомпании, с двигавшимся навстречу автомобилем Митцубиси-Диамант.
    В результате этого дорожно-транспортного происшествия находившаяся в автомобиле ГАЗ 3110 руководитель группы авиакомпании Корнеева Л.В. получила тяжелые травмы, от которых скончалась в больнице.
    22.03.03, ЗАО "АТБ Домодедово": по окончании работ на самолете авиатехник Сидиченко А.Ф. не стал ждать служебного автомобиля, перевозившего работников, и пошел от места стоянки воздушного судна в цех пешком. По пути следования, вне маршрута движения спецтранспорта, Сидиченко А.Ф. был сбит спецмашиной, следовавшей для обработки воздушного судна от обледенения, водитель которой в нарушение схемы движения спецтранспорта на перроне стал поворачивать, срезая угол за 15 м до перекрестка.
    В результате этого дорожно-транспортного происшествия Сидиченко А.Ф. получил тяжелую черепно-мозговую травму, от которой 25.03.03 скончался в больнице.

    Недостаточная надежность оборудования стала причиной следующего тяжелого несчастного случая:
    07.04.03, Западно-Сибирское ОМТУ, ОАО "Авиакомпания "Сибирь", служба бортпроводников: бортпроводник Васильев С.В. в составе группы бортпроводников проходил в учебно-авиационном центре (АУЦ) авиакомпании ежегодную подготовку по аварийно-спасательной подготовке на самолете Ту-154 по утвержденной программе.
    После проведения теоретических занятий бортпроводники прошли в ангар на самолет Ту-154Б-2 для практической тренировки по теме "открытие переднего аварийного выхода, применение жёлоба и особенности эвакуации через него". Матерчатый жёлоб с канатом был доставлен на самолет по заявке АУЦ работниками участка бортового аварийно-спасательного оборудования АТБ, закреплён в замках крепления окантовки аварийного выхода, после чего визуально проверена исправность жёлоба, каната, узлов их крепления; замечаний нe было.
    Для того чтобы привести жёлоб в рабочее состояние два человека должны были спуститься по канату вниз. Первым стал спускаться бортпроводник Васильев С.В. Взявшись руками за оплётку коуша каната, он свесился ногами за борт самолета. В момент перехвата Васильевым С.В. каната руками произошёл роспуск (ослабление) верхней части оплётки коуша, конец каната под действием веса Васильева С.В. был вытянут из оплётки и серьги крепления, из-за чего бортпроводник вместе с канатом упал на бетонное покрытие пола ангара с высоты около 3 м. В результате падения Васильев С.В. получил переломы тел трех позвонков и правой лучевой кости.
    Комиссией по расследованию этого несчастного случая сделан вывод, что его причиной явилось "комплектация и использование на самолете Ту-154 съемного аварийно-спасательного оборудования (каната для покидания воздушного судна при аварийной посадке), которое технически (способ заделки коуша каната) и организационно (отсутствие требований по периодическому техническому освидетельствованию) не обеспечивает безопасность работников".
    Комиссией предложено провести разовую проверку состояния канатов на воздушных судах авиакомпании и запретить их использование при проведении аварийно-спасательной подготовки членов экипажа самолета Ту-154 до принятия соответствующих мер.
    Кроме того, материалы расследования этого несчастного случая направлены в ГСГА (Департамент поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития гражданской авиации) для разработки технических и организационных мер по обеспечению безопасности эксплуатации канатов для покидания воздушного судна.
 

    Необеспеченность работников необходимым технологическим оборудованием или технологией выполнения работ, отсутствие контроля за исправностью и техническим состоянием оборудования, т.е. невыполнение своих обязанностей должностными лицами стали причиной нескольких несчастных случаев. Например,
    07.05.03, Приобское МТУ, ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр", ИАС; в аэропорту Дубай (Объединенные Арабские Эмираты) после прокрутки двигателей на самолете Ту-154М их необходимо было зачехлить, для чего у представителя ЦПДУ ГА "Аэротранс" была затребована соответствующая стремянка (что предусмотрено договором на обеспечение международных и внутренних полетов вне расписания), однако это требование не было выполнено. Инженеры ИАС Барабаш Ю.В. и Лощинин А.В. для зачехления двигателя № 3 использовали (в нарушение мер безопасности) бортовую лестницу, при этом Барабаш Ю.В., стоя на лестнице, производил зачехление двигателя, а Лощинин А.В. поддерживал лестницу снизу. В тот момент, когда Барабаш Ю.В. натягивал резиновый амортизатор чехла на крючок, лестница начала скользить по гондоле, и Барабаш Ю.В. упал вместе с лестницей с высоты 3,5 м на бетонное покрытие стоянки, получив при этом тяжелый перелом правой руки.
    10.04.03, Саха (Якутское) ТУ, Маганский филиал ГУП "НАК "Саха Авиа", столовая аэропорта: при переносе горячей воды ведром от электроплиты в посудомойку уборщица Ключникова Е.С. упала и от пролитой горячей воды получила ожог 8% тела 1-11-111А степени. Основной причиной несчастного случая явилось необеспеченность посудомоечного участка исправным титаном.
    14.04.03, ОАО "Внуковский авиаремонтный завод № 400": слесарь по ремонту летательных аппаратов Попов А.С. выполнял работу по удалению старой пленки со шторок светофильтров иллюминаторов. Сидя на стуле. Попов А.С. левой рукой держал шторку, опираясь ею о колени, а ножом (самодельным) в правой руке удалял старую пленку. В процессе работы нож сорвался и острием вонзился в кисть девой руки.
    Основной причиной несчастного случая явилось отсутствие технологии и соответствующего инструмента для выполнения этой работы.
    21.05.03, Восточно-Сибирское МТУ, ОАО "Читаавиа", ОЭНС: после выполнения ремонтных работ на кровле трансформаторной подстанции при спуске на землю по приставной деревянной лестнице (в результате ее разрушения) упал с высоты 4 м рабочий Джорджевич Р., получив при этом перелом правой голени.
    Основной причиной несчастного случая явилось применение в работе лестницы, не соответствующей требованиям Межотраслевых правил по охране труда при работе на высоте, а именно: деревянная совмещенная лестница длиной более 5 м (5,8 м) изготовлена из сырого бруса, сколочена на гвоздях, глубина запила для совмещения 4,5 см (без металлических хомутов); лестница не была испытана и не имела инвентарного номера.
    20.06.03, Дальневосточное ОМТУ, ФГУП "Дальавиа", ССТ (РММ): при ремонте автомобиля КрАЗ-6444, установленного на осмотровой канаве, при подъеме с пола канавы с помощью подъемного приспособления П232 коробки переключения передач (КПП), в момент присоединения её к кожуху маховика двигателя произошло высвобождение троса из зажима приспособления П232, и КПП стала падать. Находившийся под ней в осмотровой канаве слесарь по ремонту автомобилей Кучерюк Н.В. отпрыгнул в сторону, но падающая коробка нанесла ему ушибы и ссадины головы, левой руки и левой ноги.
    Причиной несчастного случая явилась эксплуатация неисправного оборудования, что стало следствием отсутствия контроля за своевременным его осмотром и испытанием.
    Наибольшее количество несчастных случаев на производстве произошло в результате нарушении пострадавшими (или другими работниками) технологии выполнения работ или инструкций по охране труда, а также личной неосторожности и поспешности. Например:
    08.04.03, Приобское МТУ, ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр", ИАС: в процессе технического обслуживания шасси самолета Ан-26, связанного с их уборкой и выпуском, авиатехнику Стрижаку А.В. необходимо было попасть в пилотскую кабину вывешенного на гидроподъемниках самолета, чтобы отключить АЗС "шасси". Так как специальная для входа в самолет лестница уже не подходила по высоте (высота порога входной двери составляла от пола 1,6 метра), Стрижак А.В. воспользовался стремянкой, имевшей площадку на высоте 1 метр от пола. В момент, когда он попытался подтянуться руками для входа в проем двери, стремянка покатилась вперед, руки у Стрижака А.В. соскользнули с окантовки двери, и он упал на бетонный пол, получив при этом ушиб грудной клетки.
    Основной причиной несчастного случая явилось использование пострадавшим стремянки, не соответствовавшей виду выполняемых работ.
    15.04.03, Приобское МТУ, ООО "Аэропорт Советский", служба ЭСТОП: электромонтер Родыгин А.В. просверливал в кабельном наконечнике отверстие с помощью ручной электродрели. Так как наконечник был изготовлен из "мягкого" металла, то во избежание его повреждения он был недостаточно прочно закреплен в тисках. В процессе сверления произошло "закусывание" металла, наконечник вырвало из тисков, и он стал вращаться на сверле, повредив Родыгину А.В. палец правой кисти.
    16.04.03, ОАО "Уральский завод гражданской авиации": электромонтеры Чавриков Ю.В. и Савин Г.Н. участвовали в земляных работах по поиску неисправности кабеля. Для обеспечения возможности дальнейшей работы экскаватора в выкопанной траншее им необходимо было переместить короб с кабелем в сторону. Короб находился на дне траншеи и представлял собой металлическую трубу длиной 1 м., диаметром 200 мм, весим около 30 кг, внутри короба проложен кабель с муфтой.
    Чавриков Ю.В. взялся за короб, обхватив его руками снаружи, а Савин Г.Н. засунул левую руку внутрь короба. При поднятии Чавриковым Ю.В. конца короба кабель с муфтой сместился и придавил левую руку Савина Г.Н. к коробу, из-за чего тот получил открытый перелом ногтевой фаланги IV пальца левой кисти с повреждением сухожилий разной степени.
    Кроме несогласованности исполнителей, комиссией, расследовавшей этот несчастный случай, отмечено, что 74-летний пострадавший в течение нескольких лет не включался руководством отдела главного энергетика в списки на прохождение периодического медосмотра (т.е. не подтверждена его профпригодность по состоянию здоровья).
    29.04.03, Саха (Якутское) ТУ, ЗАО "Авиакомпания "СирАЭРО", летная служба: в аэропорту "Нерюнгри" проводилась подготовка к загрузке в самолет АН-12 длинномерных металлических конструкций, доставленных к самолету на автополуприцепе. Члены бригады грузчиков сняли с него автопогрузчиком связку профилей-уголков длиной 10 м, подвезли ее к проему грузовой кабины и положили на заранее подготовленные бруски вдоль продольной оси самолета.
    Водитель автопогрузчика, находившегося поперёк продольной оси самолета в районе 45-47 шпангоутов, начал поднимать захватной вилкой автопогрузчика один край связки до уровня пола грузовой кабины с целью дальнейшего захвата связки тросами лебедки самолета. За действиями водителя автопогрузчика следили члены экипажа - штурман и бортмеханик Богорадников С.Н., находившийся напротив поднимаемого груза в непосредственной близости от него; бортоператор в это время был занят подготовкой швартовочного оборудования внутри самолета. В конце операции по подъему груза произошел его срыв с вилки автопогрузчика и падение на правую ногу Богорадникова С.Н., получившего в результате тяжелую травму.
    Основной причиной несчастного случая явилось нарушение водителем автопогрузчика инструкции по охране труда в части одностороннего подъема длинномерного груза автопогрузчиком, что привело к неравномерному распределению нагрузки на левую и правую лапы захватной вилки и соскальзыванию с нее груза.
    Кроме того, отмечено отсутствие ответственного должностного лица за проведение погрузочных работ со стороны службы грузовых перевозок аэропорта и невыполнение бортоператором своих должностных обязанностей по руководству подъездом аэродромных средств механизации к грузовому люку и работой бригады грузчиков при выполнении погрузочных работ в самолет.
    11.05.03, Приобское МТУ, ОАО "Нефтеюганский объединенный авиаотряд", летная служба: в аэропорту г. Кампала (Уганда) под руководством бортоператора Маслова Б.П. производилась загрузка грузового автомобиля Урал-4320 (дизель) с прицепом водовоз (бочка) в грузовой салон вертолета Ми-26 с помощью грузовой электролебедки вертолета. Двигатель автомобиля во время загрузки работал с целью поддержания давления в гидросистеме управления. По окончании загрузки под колеса автомобиля были установлены упорные колодки и проведена швартовка швартовочными цепями. Водитель автомобиля (угандец, военнослужащий) заглушил его двигатель и покинул грузовой салон вертолета, оставив дизельный автомобиль с включенной передачей, не выключенной подачей топлива и не заторможенным стояночным тормозом (нарушения Правил по охране труда на автомобильном транспорте).
    Перед полетом командир вертолета, проверив загрузку, определил, что она произведена неправильно (задняя центровка), без учета дозаправки топливом, и дал команду бортоператору Маслову Б.П. передвинуть автомобиль вперед по полету вертолета на 2 м для обеспечения нормальной центровки. Маслов Б.П. остался в грузовом салоне с авиатехником готовить груз к перемещению, а командир вертолета пошел за водителем, который находился на грузовой площадке в отдалении от места стоянки вертолета.
    До прихода водителя Маслов Б.П. совместно с авиатехником подготовили бортовую лебедку, убрали шварточные цепи, передние упорные колодки. Так как вертолет стоял с наклоном пола грузового салона назад, то во избежание смещения назад автомобиля бортоператор решил натянуть трос лебедки, который был подсоединен к автомобилю.
    В момент натяжения троса лебедки произошло незначительное страгивание автомобиля, стоявшего "на скорости". При этом повышенная температура наружного воздуха (32 градуса по Цельсию) способствовала воспламенению топливно-воздушной смеси, спровоцировавшему мгновенный запуск ещё не остывшего двигателя автомобиля, из-за чего он самопроизвольно рывками тронулся вперед и прижал бампером бортоператора Маслова Б.П. к перегородке вертолета. В результате наезда автомобиля Маслов Б.П. получил тяжелые повреждения: тупую травму живота, разрыв сигмовидной кишки, некроз сигмовидной кишки, разрывы брыжейки.
    12.05.03, Приволжское ОМТУ, ГП "Ижавиа", служба бортпроводников: при выполнении рейса перед снижением самолета бортпроводник Бикеева Л.Н. в стесненных условиях буфета-кухни самолета Ту-134 передвигала ногой целлофановый пакет (120 л.) с мусором, при этом от острого предмета, находившегося в пакете, получила резаную рану левой стопы. В пакете находилась использованная одноразовая посуда (лотки, столовые приборы, стаканчики и т.п.), острые края которых при их поломке могли стать причиной травмы.
    Комиссией по расследованию этого несчастного случая предложено внести соответствующие дополнения в инструкцию по охране труда для бортпроводников.
    28.05.03, ГТК "Россия", ССТ (авторемонтная база): при ремонте самосвала КрАЗ-6510 водитель Снетков В.Г., снимая тормозной барабан с оси заднего колеса, придавил им палец левой кисти.
    Причиной несчастного случая явилось нарушение технологии и требований безопасности пострадавшим, который в одиночку снимал тормозной барабан весом более 70 кг., не используя специального приспособления.
    28.05.03, ОАО "Внуковский авиаремонтный завод № 400": согласно технологии полировка лопаток статора компрессора низкого давления авиадвигателя должна выполняться на полировальном станке войлочными и фетровыми кругами при скорости их вращения 2800 об/мин. В нарушение технологии полировщик Потапов Н.И. решил использовать для работы абразивный круг на вулканитовой связке, который он получил в комплектовке цеха.
    Установив круг на шпиндель полировального станка, находясь сбоку от него, Потапов Н.И. включил станок. В тот же момент круг разорвало, и разлетевшиеся осколки, сбив козырек защитного кожуха станка, травмировали Потапову Н.И. правую руку.
    Разрушение абразивного круга произошло по причине превышения фактической рабочей скорости (по сравнению со скоростью, допустимой при работе с абразивными кругами) более чем на 60 процентов. Кроме того, до установки на станок абразивный круг не был испытан на механическую прочность.
    Продолжают иметь место случаи падений в незакрытые (оставленные без присмотра и не имеющие предупредительных сигнальных знаков и ограждений) люки воздушных судов при их техническом обслуживании и ремонте, так:
    11.04.03, ОАО "Внуковский авиаремонтный завод № 400": бригада монтажников электрооборудования летательных аппаратов, в состав которой входил Зимин С.И., выполняла работу в салоне самолета Ту-154 по установке самолетной системы "Драгер". Перед уходом на обеденный перерыв технологические люки в полу должны были быть закрыты.
    Вернувшись после обеда, один из членов бригады пошел подключать удлинитель для переносных светильников, а Зимин С.Н. пошел по темному салону самолета с хомутами в руках и провалился в незакрытый люк. В результате падения Зимин С.Н. получил тяжелую травму закрытый перелом большеберцовой кости левой голени.
    Имели место несчастные случаи в результате грубейших нарушений должностными лицами правил допуска и выполнения работ повышенной опасности (в том числе в электроустановках), упрощенческого подхода к организации таких работ, а также недисциплинированности и халатности исполнителей. Например,
    04.03.03 Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации: телефонограммой от 03.06.03 диспетчер Ульяновских электросетей (УльГЭС) предупредил энергослужбу УВАУ ГА о предстоящем переключении нагрузки с ячейки № 52 на № 53 на городской подстанции (в службе главного энергетика оперативный журнал по установленной форме отсутствовал, поступление телеграммы из УльГЭС не отмечено). В связи с этим для обеспечения электропитанием училища необходимо было провести соответствующие переключения на центральной распределительной подстанции (ЦРП 10 кВ) УВАУ ГА.
    С этой целью в тот же день в 17 час. 30 мин. главный энергетик УВАУ ГА Коновальцев В.Н. и мастер участка Швецов А.Н.. прибыли на ЦРП 10 кВ. Однако они не смогли подключить ячейку № 10, так как крайний нож линейного разъединителя не входил в гнездо.
    На следующий день, 04.06.03, в 8 час. 30 мин. главный энергетик училища Коновальцев В.Н. запросил у диспетчера УльГЭСа отключение ячейки № 53 на городской подстанции, чтобы провести ремонтные работы в ячейке № 10 ЦРП 10 кВ училища. В 9 час. 10 мин. подтверждение о снятии напряжения на фидере № 53 было получено. (Отметка о получении телефонограммы отсутствует). После получения подтверждения от диспетчера УльГЭСа без оформления наряда-допуска, не проведя целевого инструктажа по охране труда, не выставив предупреждающие знаки, без средств индивидуальной защиты Коновальцев В.Н., Швецов А.Н. и электромонтер Латыпов Т.И. приступили к устранению неисправности в ячейке № 10 на ЦРП 10 кВ.
    Непосредственно ремонт проводили попеременно (с перерывами на короткий отдых) Швецов А.Н. и Латыпов Т.И., а Коновальцев В.Н. освещал место работы электрофонарем. Проделав часть работы. Швецов А.Н. вылез из ячейки для отдыха, через приоткрытую дверь соседней ячейки № 8 он увидел, что шинные разъединители отключены, и открыл дверь этой ячейки. Там Швецов А.Н. увидел отогнутый заземляющий нож крайней правой шины и, никому ничего не сказав, он решил посмотреть, не замыкает ли нож токоведущую шину. При приближении его руки к ножу от возникшей электродуги Швецов А.Н. был поражен электротоком и упал, получив в результате ушиб мягких тканей головы и электрический ожог 1-11 степени обоих предплечий.
    Услышав вскрик Швецова А.Н., работавшие с ним Коновальцев В.Н. и Латыпов Т.И. оттащили его от ячейки и оказали первую помощь. (По случайности этот случай не закончился смертельным исходом).
    Не прекращаются случаи травмирования людей при выполнении прыжков с парашютом. Так,
    18.05.03, Татарское МТУ, ФГУ "Казанская региональная поисково-спасательная станция гражданской авиации": заместитель директора ФГУ "Казанская РПСБ ГА" Ставров С.В. при выполнении прыжка с парашютом Д-6 перед приземлением развел ноги и приземлился на одну левую ногу (согласно мерам безопасности при выполнении прыжков с парашютом следует приземляться на обе ноги, сомкнутые вместе, одновременно), что привело к повышенной нагрузке на неё.
    В результате Ставров С.В. получил закрытый осколочный перелом верхней трети бедра левой ноги.
    В апреле несколько несчастных случаев (около 10 пострадавших) произошло в результате падений из-за поскальзывания в основном по причине неудовлетворительного состояния территории авиапредприятии, в том числе из-за недостаточного контроля со стороны руководящего состава и соответствующих должностных лиц за её содержанием, а также из-за неосторожности самих пострадавших. Такие несчастные случаи имели место, например, в ГУП "Аэропорт Якутск", ЗАО "АТБ Домодедово", ФГУП "Дальавиа", ФГУП "Аэропорт Иркутск", ОАО "Аэрофлот-российские авиалинии" и др.
    

СООБЩЕНИЕ

    Письмом ГСГА от 14.05.03 № 14.5.5-32 утверждены Отраслевые правила по охране труда при работе со спецжидкостями в организациях гражданской авиации и Отраслевые правила по охране труда при работе с электрохимической бумагой типа ЭХБ в подразделениях полетной информации организаций гражданской авиации (со справочными пособиями к ним).
    Приобретение некоторыми авиапредприятиями указанных отраслевых правил по охране груда без справочных пособий к ним (например, из различных компьютерных справочных правовых систем) не дает возможности их практического применения.
    Приобрести Отраслевые правила (со справочными пособиями) можно в ООО MHПП "Охрана труда-90".
    Стоимость Отраслевых правил по охране труда при работе со спецжидкостями в организациях гражданской авиации (со справочным пособием) 320 руб. + 20% НДС (по состоянию на июль 2003 года).
    Стоимость Отраслевых просил пи охране труда при работе с электрохимической бумагой типа ЭХБ в подразделениях полетной информации организации гражданской авиации (со справочным пособием) - 150 руб. + 20% НДС (по состоянию на июль 2003 года).
    Приказом Минтранса России от 22.05.03 № 137 (зарегистрирован Минюстом России 30.06.03, регистрационный № 4850) утверждена Типовая инструкция по охране труда для бортовых проводников.
    Стоимость Типовой инструкции - 104 руб. + 20% НДС (по состоянию на июль 2003 года).
    При заказе более 5 экземпляров предоставляется скидка в размере 10%.
    Форма оплаты может быть любой, удобной для Вас (безналичная, наличная, наложенный платеж).
    При безналичном перечислении на счет № 40702810600350000017 в ОАО "Банк Москвы", Отделение "Хорошевское , БИК 044525219, к/с 30101810500000000219. , Код по ОКПО - 27107571, код по ОКОНХ - 95300, ИНН - 7734197882, КПП - 773401001.
    В случае наличного платежа деньги можно внести непосредственно в кассу предприятия или отправить по адресу:
    125239 Москва. а/я 112. ООО МНПП "Охрана труда-90". Василенко А.Е. Телефон/факс для справок: (095) 450-96-64.