МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

РАСПОРЯЖЕНИЕ

ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-2 RA-14086

    Семнадцатого октября 2002 г. днем при полете в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу вертолет Ми-2 RA-14086 ООО "Авиакомпания "Баркол" ОМТУ Центральных районов ВТ Минтранса России, пилотируемый КВС С.А. Урбанским.
    Полет выполнялся по заявке Ярославского районного отделения ОАО "Балтнефтепровод" по маршруту: аэропорт Туношна - населенный пункт (н.п.) Красные Ткачи - н.п. Коромыслово. В н.п. Коромыслово предполагалось, в нарушение требований п. 7.7.13 НПП ГА-85, произвести посадку на подобранную с воздуха площадку одним членом экипажа, принять на борт представителя заказчика и выполнить аэровизуальный полет по осмотру трассы нефтепровода.
    Взлетная масса вертолета составляла 3414 кг, центровка +165 мм, что не выходило за пределы ограничений, установленных РЛЭ вертолета Ми-2.
    Фактическая погода на аэродроме Туношна на момент взлета вертолета Ми-2 RA-14086: ветер 240° 3 м/с, видимость 5000 м, дымка, облачность сплошная, нижняя граница облаков 270 м. Фактическая погода на запасном аэродроме Левцово: ветер 240° 3 м/с, видимость 10 км, облачность сплошная, нижняя граница 190 м. Прогнозируемая погода по маршруту полета: ветер у земли 190° 5 м/с, температура +0, на высотах 100-500 м ветер 220° 30 км/час, температура -2°, видимость 2000 м, умеренный снег с дождем, облачность сплошная слоисто-дождевая, нижняя граница 150 м, верхняя граница 4000 м, нулевая изотерма на земле, в облаках слабое обледенение, минимальное давление 751 мм. рт. ст. Погодные условия в аэропорту вылета Туношна, запасном аэродроме Левцово и по планируемому маршруту полета не препятствовали выполнению задания на полет и соответствовали минимуму КВС (150х2000х18).
    Через 22 минуты полета КВС доложил диспетчеру МДП аэродрома Левцово, под управлением которого находился, что в районе н.п. Коромыслово погода ниже минимума, облачность менее 100 м и о возвращении на запасной аэродром Левцово. Диспетчер МДП аэродрома Левцово дал указание набрать безопасную высоту и предложил КВС следовать на аэродром Туношна, т.к. он находился ближе и маршрут полета проходил через зону аэродрома Туношна.
    Через 24 минуты полета КВС перешел на связь с командно-диспетчерским пунктом (КДП) аэродрома Туношна и доложил, что  следует на высоте 400 м в облаках. Диспетчер КДП Туношна дал указание набрать высоту 700 м (высота крута) и выполнить заход на посадку по схеме. Последний сеанс связи между КВС вертолета Ми-2 RA-14086 и КДП Туношна был осуществлен через 28 минут полета. В дальнейшем диспетчер КДП Туношна в течение 34 минут пытался связаться с вертолетом Ми-2 RA-14086, сигнал "Тревога" в нарушение требований п. 11.2 НПП ГА-85 не объявлял, команду на замер фактических метеоусловий не давал.
    Информация о катастрофе вертолета на аэродроме Туношна была получена по наземным каналам связи через один час после последнего сеанса связи с воздушным судном.
    Проведенными исследованиями установлено, что, за исключением правого двигателя, в последнем полете планер вертолета, левый двигатель, редукторы, трансмиссия, системы управления вертолетом и двигателями, авиационное и радиооборудование были исправны.
    На правом двигателе имеются признаки его остановки в полете из-за возникновения помпажного срыва вследствие попадания льда в проточную часть двигателя.
    В процессе полета наиболее вероятно произошло обледенение входного устройства правого двигателя.
    Комиссией по расследованию авиационного происшествия установлено, что вертолет столкнулся с землей с большой вертикальной скоростью без поступательной скорости, о чем свидетельствует характер разрушения вертолета и следы на земле. В результате авиационного происшествия КВС погиб. Авиационное происшествие обусловлено сочетанием следующих факторов:
    неоправдавшийся прогноз погоды по маршруту полета;
    несвоевременное решение КВС о возврате на аэродром вылета;
    выключение правого двигателя ГТД-350 в полете, наиболее вероятно, из-за возникновения помпажного срыва вследствие попадания льда в его проточную часть;
    превышение допустимой вертикальной скорости снижения при попытке выполнения вынужденной посадки. Предлагаю:
    1. Руководителям Департамента летных стандартов Е.Н. Лобачеву, Департамента поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития гражданской авиации А.В. Елистратову рассмотреть по направлению своей деятельности рекомендации комиссии по расследованию авиационного происшествия и принять решение по их реализации.
    2. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России настоящее распоряжение довести до руководителей авиапредприятий, предприятий по ОВД и АМСГ.
    3. Руководителю ОМТУ Центральных районов ВТ Минтранса России проконтролировать устранение недостатков выявленных в ходе расследования авиационного происшествия и при внеплановой инспекторской проверке деятельности ООО "Авиакомпания "Баркол". Об устранении недостатков доложить в УГНБП.
    4. Рекомендовать руководителям авиапредприятий, предприятий по ОВД и АМСГ обстоятельства и причину авиационного происшествия изучить с командно-летным, летным составом, персоналом службы ОВД и специалистами метеорологического обеспечения полетов.
    5. Рекомендовать руководителям авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты Ми-2, принять меры по повышению качества подготовки КВС к выполнению полетов по приборам.
    Провести занятия с летным составом и повторно изучить:
    действия экипажа при отказе одного и двух двигателей (разделы 6.5.1. и 6.6.1. РЛЭ вертолета Ми-2);
    полеты в облаках (раздел 4.11.1. РЛЭ вертолета Ми-2);
    эксплуатация противообледенительной системы (раздел 7.5.1. РЛЭ вертолета Ми-2).