04 сентября 2003 года при выполнении полёта по транспортировке груза на внешней подвеске на строительную площадку "Лунная Поляна" (40 км севернее г. Сочи), расположенную на высоте 1800 м над уровнем моря, произошла катастрофа вертолёта Ка-32С RA-31025 ОАО "Научно-производственная компания "ПАНХ" (НПК "ПАНХ") Южного ОМТУ ВТ Минтранса России.
    Экипаж в составе КВС В.В. Попова, КВС С.А. Иванова (выполнявшего функции второго пилота) и бортмеханика С.И. Лося выполнял полёт по маршруту: площадка, расположенная у н.п. Солох-Аул - площадка "Лунная Поляна". Расстояние между площадками - 23 км.
    Обе площадки не имели средств связи с органами УВД аэропорта Сочи, кроме того на площадке "Лунная Поляна" не было ни метеонаблюдателя, ни диспетчера-информатора.
    При принятии решения на вылет КВС руководствовался прогнозом, который предусматривал: видимость более 10 км, горные волны, облачность 3-4 октанта слоисто-кучевая в слое 1200 - 1500 м, изолированная кучево-дождевая с нижней границей 1300 м, верхней - 9000 м; горы частично закрыты.
    За 12 минут до взлёта дежурный синоптик АМСГ Сочи ознакомил командира ВС с коррективом прогноза, согласно которому предусматривалась облачность 5-7 октантов с нижней границей облаков 1800 м, горы частично закрыты.
    При таком прогнозе и его коррективе по нижней границе облаков КВС принял решение на вылет с нарушением требований п. 5.5.12.1 НПП ГА-85. При расположении посадочной площадки в 3-км от горы Фишт, имеющей высоту 2867 м над уровнем моря, нижняя граница облачности (согласно требованиям п.п. 5.5.12.1 и 5.3.3. табл. 2 НПП ГА-85) должна быть не менее 3567 м.
    В полёте в транспортной кабине вертолёта находилось 5 пассажиров "заказчика" и 1 служебный пассажир (авиатехник С.А. Черненко), на внешней подвеске груз весом 1120 кг. Полётная масса и центровка воздушного судна не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ вертолёта Ка-32. Перевозка людей в транспортной кабине при транспортировке груза на внешней подвеске является нарушением требований п. 4а.2.1.6 РЛЭ вертолёта Ка-32).
    После взлёта КВС по радиосвязи ВЧ-диапазона передал информацию о погоде: "нижняя граница облаков 3000 м, 1-2 балла 1300 - 1500 м". Старший диспетчер МДП аэропорта Сочи запретил экипажу работу, так как корректив прогноза погоды не соответствовал требованиям для полётов по ПВП по значению нижней границы облаков. В процессе переговоров с синоптиком АМСГ было решено исправить в коррективе прогноза (что является нарушением требований п. 6.4.7 НМО ГА) значение нижней границы облачности с 1800 м на 2200 м. После этого старший диспетчер МДП разрешил экипажу дальнейшее выполнение работы.
    Продолжая полёт по маршруту с набором высоты и встретив метеоусловия, не соответствующие требованиям для полётов по ПВП, экипаж своевременно не возвратился на площадку вылета (нарушение требования п. 5.3.11 НПП ГА-85). В дальнейшем вертолёт попал в облачность, о чём свидетельствуют показания очевидцев на строительной площадке, наблюдавших его в разрыве облаков. Попав в облачность, экипаж не выполнил разворот на 180°, как того требует п. 5.3.13 НПП ГА-85, а предпринял попытку с набором высоты выйти из облаков, выполняя полёт с произвольными курсами.
    При полёте в облаках, вне видимости земли, вертолёт на отметке 2570 м над уровнем моря столкнулся с горой Фишт. Экипаж и пассажиры, находящиеся на борту вертолёта погибли.
    Причиной катастрофы явилось сочетание следующих факторов:
    решение КВС на выполнение полёта при метеоусловиях, не соответствующих требованиям для полётов по ПВП;
    выдача старшим диспетчером МДП разрешения экипажу на выполнение задания при метеоусловиях, не соответствующих требованиям для полётов по ПВП;
    нарушение экипажем требования п. 5.3.11 НПП ГА-85, предписывающего возвратиться на аэродром вылета при ухудшении метеоусловий до значений, не соответствующих требованиям для полётов по ПВП;
    продолжение полёта в сторону горы Фишт при попадании в облака на высоте ниже безопасной, в то время как согласно требованию п. 5.3.13 НПП ГА-85 КВС обязан в этом случае развернуться на 180° и возвратиться на аэродром вылета;
    Комиссией было отмечено, что в аэропорту Сочи нет прямой связи диспетчера УВД с экипажами воздушных судов, выполняющих полёты в горной местности. Связь осуществляется только через оператора радиобюро, что отрицательно влияет на оперативность и полноту передачи указаний диспетчера УВД.
    Предлагаю:
    1. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России:
    1.1. Довести настоящее заключение до подконтрольных авиапредприятий, государственных унитарных дочерних предприятий ФУП "Госкорпорация по ОВД".
    1.2. При согласовании инструкций по организации, управлению полётами и выполнению авиационных работ требовать от руководителей авиапредприятий разработки специальных мероприятий по взаимодействию с метеоорганами и органами УВД.
    2. Руководителю Южного ОМТУ ВТ Минтранса России проверить устранение недостатков в НПК "ПАНХ", выявленных в ходе расследования этого авиационного происшествия.
    3. Руководителям авиапредприятий, государственных унитарных дочерних предприятий ФУП "Госкорпорация по ОВД":
    3.1. Обстоятельства и причину катастрофы изучить с командно-руководящим, лётным, инженерно-техническим составом, специалистами УВД и метеоспециалистами.
    3.2. При выполнении и обеспечении полетов в горной местности периодически с лётным, диспетчерским составом и метеоспециалистами организовывать изучение обстоятельств и причин АП, связанных со столкновениями ВС с горами. Обращать внимание экипажей на тщательный анализ метеоусловий при принятии решения на вылет и в полете, а также на своевременность принятия решения о продолжении полета в соответствии с пп. 5.3.11 и 5.3.13 НПП ГА-85.
    4. Руководителям авиапредприятий при организации авиационных работ с выполнением систематических полётов по постоянным маршрутам принимать меры по оборудованию рабочих мест диспетчера-информатора с каналами связи и средствами УВД в месте временного базирования вертолёта и на площадке производства работ.