Четвертого марта 2004 г., днем, в простых метеоусловиях, в районе аэродрома Баку (Бина), при взлете потерпел катастрофу самолет Ил-76ТД UR-ZVA авиакомпании "Азов Авиа" (Украина).
    Экипаж самолета в составе командира воздушного судна (КВС) Казанцева А.В., второго пилота Кунгурова Д.Л., штурмана Кунгурова И.Л., бортинженера Борщ С.И., бортрадиста Шустер Г.П., бортоператора Гулий Д.П. выполнял грузовой рейс по маршруту Киев (Борисполь) - Анкара - Баку - Кабул.
    Кроме членов экипажа на борту самолета находился специалист инженерно-авиационной службы (ИАС) для обслуживания ВС на аэродромах посадки.
    Экипаж в данном составе был сформирован 13.02.2004 г. (в день приема всех членов экипажа на работу в авиакомпанию). Наименьший опыт полетов на самолете Ил-76 имел второй пилот Кунгуров Д.Л. (налет на Ил-76 составлял 402 час, общий налет 609 час).
    Как отмечено комиссией по расследованию, при приеме на работу в авиакомпанию руководители летной службы отнеслись поверхностно к изучению документов, характеризующих профессиональную подготовку членов экипажа.
    Кунгуров Д.Л. в 2001 г. закончил Кировоградскую государственную летную академию Украины и получил право выполнения полетов на самолете Ан-24, 26 и некоторое время летал на них. Академия не проводит первоначальной подготовки курсантов на самолеты Ил-76. В период обучения в академии по курсу военной подготовки курсантов знакомили с военно-транспортным самолетом Ил-76, однако эта программа не соответствует программе переучивания летного состава на самолет Ил-76 и не может быть засчитана как переучивание. Сертификат по окончанию академии о переучивании и допуске к вводу в строй на самолете Ил-76 не выдается. Знакомство с самолетом Ил-76 на военных сборах не является основанием для прохождения курсов повышения квалификации (КПК) летного состава, выполняющего полеты на этом типе ВС. Незаконное прохождение курсов позволило Кунгурову Д.Л., не имея надлежащей подготовки, пройти летную программу переучивания и ввод в строй в качестве второго пилота самолета Ил-76.
    Предварительную подготовку по маршруту полета в аэропорту Борисполь экипаж не проходил.
    При полете из Борисполя в Анкару груза на борту ВС не было. В Анкаре был загружен груз в количестве 39980 кг до аэропорта Кабул.
    В аэропорту Баку была произведена дозаправка ВС топливом в количестве 47 тонн. Фактическая взлетная масса самолета перед вылетом составляла 189 тонн, центровка 29,3% САХ, что не выходило за пределы установленные РЛЭ самолета Ил-76ТД.
    На время стоянки в аэропорту Баку (8 часов) экипаж принял решение отдыхать в самолете, а не в гостинице. В результате, рабочее время экипажа ко времени вылета составляло 17 часов.
    В нарушение установленных требований, медицинский контроль перед вылетом члены экипажа не проходили.
    При подготовке к полету речевой информатор РИ-65 не был выключен, а специалист ИАС находился в кабине штурмана.
    Фактическая погода на аэродроме Баку была: ветер 360°14 узлов, видимость 10 км, облачность 8 октантов на 400 футов, температура +7°С, температура точки росы +7°С, влажность 95%, давление 765 мм.рт.ст.
    Как было установлено в ходе расследования, в процессе руления, что не предусмотрено контрольной картой проверок, бортрадистом был зачитан пункт "Механизация крыла". Бортинженером был дан ответ "Выпускаю, 14/30", а затем на МС-61 прослушивается фраза "Дополнительно".
    На предварительном старте пункт контрольной карты по проверке механизации крыла не зачитывался. По объяснениям КВС и второго пилота они не контролировали фактическое положение предкрылков, закрылков и не обратили внимания на предупреждающие светосигнальные табло положения механизации крыла перед взлетом.
    Таким образом, взлет самолета выполнялся при убранном положении механизации крыла и стабилизаторе, установленном во взлетное положение -4° (соответствующее фактическому взлетному весу, центровке и закрылкам, выпущенным на 30°).
    Отклонение руля высоты (РВ) для подъема передней стойки началось на скорости 210 км/час.
    К моменту достижения скорости 265 км/час (скорость отрыва самолета при взлетной массе 190 т и закрылках выпущенных на 30°, предкрылках на 14°) угол тангажа достиг 8°, а угол атаки 9°, однако отрыва самолета от ВПП не происходило.
    На скорости 290 км/час под действием момента создаваемого стабилизатором, установленным во взлетное положение, не сбалансированного не выпущенными закрылками, угол атаки самолета достиг 14,5°, при этом произошло срабатывание сигнализации критического угла атаки.
    С удаления от начала старта 1750 м при угле тангажа 19,4° самолет, двигаясь на основных стойках шасси, начал периодически касаться хвостовой частью фюзеляжа о ВПП.
    На удалении 1820 м, при скорости 300 км/час и угле атаки 19,4°, произошел отрыв самолета от ВПП и началось его сваливание, сопровождаемое кренением влево с темпом 3-3,2 град/сек.
    Диспетчер, заметив необычно поднятый нос самолета, шлейф искр от касания фюзеляжем о бетон и кренение самолета, выдал экипажу команду остановиться. Однако действий по прекращению, взлета экипажем предпринято не было.
    На удалении 1950 м от начала взлета самолет начал касаться левой консольной частью крыла ВПП.
    На удалении 2200 м на МСРП-64 был зафиксирован выпуск закрылков и предкрылков. Комиссией сделано предположение, что выпуск механизации был начат бортинженером, который, вероятно, заметив свою ошибку, решил исправить положение, не информируя об этом КВС (на месте происшествия было установлено, что закрылки выпущены на угол 16°, предкрылки на 20°).
    В дальнейшем, на удалении 2500 м от начала взлета, РУДы 4-х двигателей были установлены на малый газ, а через 3 сек в положение "Останов двигателей". Уборка РУДов в положение малый газ с последующим их переводом в положение "Останов двигателей" могла быть выполнена бортинженером также без команды и информации о принятом решении КВС.
    В это же время КВС трижды дал команду "Взлетный!". Однако двигатели были уже выключены. В дальнейшем МСРП-64 зафиксировало полное отклонение РВ на кабрирование и перемещение всех РУД во взлетное положение. Полное отклонение РВ привело к отделению ВС от земли.
    Пролетев 490 м, самолет столкнулся с землей. При столкновении с землей самолет получил значительные повреждения. Штурман и находившийся в кабине штурмана специалист ИАС погибли. От полученных травм при доставке в больницу скончался бортинженер, остальные члены экипажа получили травмы различной степени тяжести.
    По заключению комиссии, авиационное происшествие произошло из-за невыпуска экипажем механизации крыла во взлетное положение при подготовке к выполнению взлета, что стало возможным в результате сочетания следующих факторов:
    - нечеткая работа КВС по управлению и контролю за деятельностью членов экипажа на этапах подготовки к полету;
    - нарушение технологии работы членами экипажа;
    - непунктуальное чтение контрольной карты, пропуск части требований;
    - несоблюдение требований карты обязательных проверок членами экипажа;
    - отсутствие взаимоконтроля исполнения членами экипажа операций, предусмотренных контрольной картой при ее исполнении;
    - отсутствие контроля со стороны членов экипажа за сигнализацией положения механизации перед взлетом;
    - нераспознавание КВС возникшей опасной ситуации и непринятие своевременных мер по прекращению взлета, нечеткие действия КВС при возникновении нештатной ситуации на взлете, отсутствие информации членам экипажа о принятом решении и несогласованные действия членов экипажа в нештатной ситуации.
    Невнимательности членов экипажа способствовало отсутствие надлежащего отдыха перед полетом.
    Аналогичное авиационное происшествие произошло 25 января 1997 года в аэропорту Анадырь с самолетом Ил-76ТД RA 76834, принадлежащим акционерному обществу открытого типа "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (АООТ "ВАСО") Регионального управления Центральных районов ФАС России.
    Авиационное происшествие произошло в результате:
    - невыполнения командиром ВС своих обязанностей при подготовке к полету и выполнении взлета;
    - нарушения экипажем требований РЛЭ самолета, выразившееся в невыполнении "Карты контрольных проверок" и приведшее к взлету с убранной механизацией крыла;
    - выполнения взлета вторым пилотом, находившимся на рабочем месте командира ВС и не имевшим навыков в пилотировании с левого пилотского сидения.

    
    ПРЕДЛАГАЮ:

    1. Руководителю Департамента летных стандартов, руководителю Департамента поддержания летной годности ГВС и технического развития ГА рассмотреть по направлению своей деятельности рекомендации комиссии по расследованию АП и принять решение по их реализации, в том числе в части:
    - внесения дополнений в контрольную карту на самолетах Ил-76 на исполнительном старте, предусматривающих усиление контроля за выпуском механизации крыла перед взлетом;
    - совершенствования системы отбора летных специалистов для переучивания на новую авиационную технику;
    - решения вопроса об установке сигнального табло "К взлету не готов" и звуковой сигнализации убранного положения механизации перед взлетом;
    - совершенствования нормативных документов по продлению ресурсов и сроков службы авиационной техники.
    2. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России настоящую информацию довести до руководителей подконтрольных авиапредприятий.
    3. Руководителям авиапредприятий изучить со всем командно-летным, летным составом обстоятельства и причину авиационного происшествия с самолетом Ил-76ТД UR-ZVA. Повторно изучить приказ ФАС России от 17.02.1998 г. № 43 "Об авиационном происшествии без человеческих жертв с самолетом Ил-76ТД RA 76834".