МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

РАСПОРЯЖЕНИЕ

    

ОБ АВАРИИ ВЕРТОЛЁТА МИ-2 RA-23740

    Первого декабря 2003 года днём, в простых метеоусловиях, в акватории Воткинского водохранилища реки Кама произошла авария вертолёта Ми-2 RA-23740 ООО "Авиапредприятие "Газпромавиа" ОМТУ Центральных районов ВТ Минтранса России.
    Экипаж Пермского филиала ООО "Авиапредприятие "Газпромавиа" в составе командира воздушного судна (КВС) Ф.М. Каримова (общий налёт 10416 часов, из них на Ми-2 7410 часов, минимум по ПВП 150 х 2000) и бортмеханика А.3. Юркова выполнял рейс по обслуживанию трасс газопровода ООО "Пермьтрансгаз". Пассажиров на борту не было. Согласно расчётам взлётная масса вертолёта составляла 3550 кг, центровка +176 мм, что не выходило за ограничения, установленные РЛЭ вертолёта Ми-2.
    Метеоусловия согласно прогнозу погоды на период полёта характеризовались следующими параметрами: ветер 280 6 м/сек, видимость 5000 м, временами до 2000 м, снег с дождём, дымка, облачность сплошная слоистая с нижней границей 150 м, в облаках и осадках умеренное обледенение. По сообщению экипажа, выполнявшего эвакуацию потерпевших, фактическая погода в районе авиационного происшествия через 1,5 часа после аварии была следующей: видимость 6-10 км, облачность 8 октантов с нижней границей 250 м, слабый дождь, температура наружного воздуха минус 1.
    По объяснениям членов экипажа в полёте над Воткинским водохранилищем, через 1 час 10 минут после взлёта, произошёл отказ правого двигателя. Диспетчеру органа УВД об отказе двигателя КВС в нарушение требований п. 8.2.1.2. НПП ГА-85 не доложил.
    По объяснению КВС он закрыл стоп кран правого двигателя, дал команду бортмеханику на закрытие пожарного крана отказавшего двигателя и выключение ПОС двигателей, якобы для увеличения мощности левого двигателя. Выключение ПОС двигателей при отказе одного из них РЛЭ вертолёта Ми-2 не предусмотрено.
    Исследование двигателей показало, что правый двигатель в момент аварии не работал, признаки, по которым можно было бы определить причину его выключения в полёте, отсутствуют. На этом же двигателе комиссией обнаружено срабатывание автомата защиты свободной турбины от раскрутки (АЗСТ). Причина срабатывания АЗСТ не установлена.
    Полётная масса вертолёта на момент остановки правого двигателя, согласно расчётам, составляла примерно 3260-3270 кг и позволяла согласно РЛЭ вертолёта Ми-2 выполнять горизонтальный полёт на высоте 200 м с одним двигателем, работающим на взлётном режиме. Результаты исследований левого двигателя, как отмечает комиссия, позволяют сделать вывод, что левый двигатель был исправен и, как утверждает КВС, был выведен на взлётный режим после отказа правого. Тем не менее, полёт воздушного судна после отказа правого двигателя проходил со снижением при оборотах несущего винта 70 % (по показаниям КВС). Ввиду отсутствия на вертолёте бортового устройства регистрации параметров полёта и управляющих действий пилота, комиссии не удалось установить с полной достоверностью динамику полёта и адекватность действий КВС после отказа правого двигателя.
    Своё решение выполнить посадку на поверхность водохранилища КВС объяснил отсутствием на суше площадки, пригодной для вынужденной посадки, и своей уверенностью в прочности ледового покрова.
    При выполнении вынужденной посадки на замёрзшую поверхность водохранилища вертолёт провалился под лёд и затонул. Экипажу удалось самостоятельно покинуть вертолёт.
    Причиной аварии вертолёта явилось сочетание следующих факторов:
    - остановка в полёте правого двигателя вертолёта (причину остановки двигателя комиссия не установила);
    - не реализованная возможность полёта без снижения (оговоренная в Разделе 3.1.1 РЛЭ вертолёта Ми-2) на взлётном режиме левого двигателя при фактической полётной массе вертолёта, что могло быть следствием, как неудовлетворительных тяговых характеристик работающего двигателя, так и ошибок КВС в технике пилотирования (характер действий КВС комиссией не установлен);
    - отсутствие досягаемой площадки на суше, пригодной для безопасного выполнения вынужденной посадки с одним работающим двигателем;
    - недостаточная толщина ледяного покрова водохранилища в месте выполнения вынужденной посадки вертолёта.
    ПРЕДЛАГАЮ:
    1. Начальнику Управления надзора за поддержанием лётной годности гражданских воздушных судов А.В. Елистратову совместно с ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля", ФГУП ГосНИИ ГА и Государственным центром "Безопасность полётов на воздушном транспорте" рассмотреть рекомендации комиссии в части проведения дополнительных исследований надёжности работы АЗСТ в регуляторах РО-40ТА.
    2. Руководителю ОМТУ Центральных районов ВТ Минтранса России организовать в Пермском филиале ООО "Авиапредприятие "Газпромавиа" проверку устранения недостатков, выявленных в ходе работы комиссии по расследованию.
    3. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России данное распоряжение довести подконтрольным авиапредприятиям.
    4. Рекомендовать руководителям авиапредприятий:
    - изучить с лётным составом, выполняющим полёты на вертолётах, обстоятельства и причину аварии вертолёта Ми-2 RA-23740;
    - в процессе наземной подготовки перед выполнением тренировочных полётов на отработку выполнения посадок с одним отказавшим двигателем (Упражнение 1, Задача 2, Раздел 4, Программы подготовки лётного состава на вертолётах Ми-2, Ка-26) при изучении особенностей пилотирования вертолёта с одним работающим двигателем особое внимание обращать на диапазон условий, при которых обеспечивается горизонтальный полёт, а также на методы сохранения оборотов несущего винта.

А.В. Нерадько