15 марта 2004 г. днем, при выполнении полета в сложных метеорологических условиях потерпел катастрофу вертолет Ми-8МТВ ЕХ-905 Государственного предприятия "Департамент авиации при Министерстве экологии и чрезвычайных ситуаций Кыргызской Республики.
    Экипаж вертолета в составе проверяющего - начальника летной службы Ю.И. Храмушина, командира воздушного судна В.В. Кобыльникова, второго пилота (КВС - стажер) Н.О. Закова и бортмеханика Т.А. Абдралиева выполнял поисково-спасательный полет по маршруту: аэропорт Манас - площадка Бишкек - Геоточка - Балыкчы - перевал Долон - аэропорт Нарын - Ат-Баши R - 30 км. Целью полета являлась эвакуация охотников, егерей и сопровождающих их лиц из горной местности, а также выполнения программы ввода в строй КВС-стажера.
    Прогноз погоды по маршруту аэропорт Манас - площадка Бишкек - Геоточка - Балыкчи предусматривал: видимость 10 км, облачность 1-2 октанта с НГО 1800 м, верхняя граница 2400 м, 5-7 октантов на 3000 м, кучево-дождевая, верхняя граница на 6000 м, умеренная турбулентность от земли до 2700 м.
    Далее по маршруту полета прогнозировалась значительная облачность с нижней границей 3000 м (при этом, расчетная, безопасная высота пролета перевала Долон составляла 3450 м). По согласованию с диспетчером АДП и синоптиком АМЦ командиром ВС было принято решение на вылет с продолжением полета от поворотного пункта Балыкчы до района начала поиска Ат-Баши по фактической погоде, с 10 минутным интервалом времени выхода на связь для передачи бортовой погоды и получения в дальнейшем корректива прогноза.
    В процессе прохождения предполетной подготовки KBС добавил к ранее указанному маршруту полета район долины Арпа и озеро Чатыр-Куль, при этом об изменении маршрута инженеру-синоптику он не сообщил.
    Пролет перевала Долон выполнялся экипажем на истинной высоте 100 м (Набс=3200 м), хотя ранее экипаж доложил диспетчеру о наборе высоты 3450 м. В нарушение п.п. 5.2.5.2, 5.2.5.3 "Руководства по производству полетов в гражданской авиации Кыргызской Республики" (РПП ГА КР-99) об изменении высоты полета экипаж диспетчеру районного центра нижнего воздушного пространства (РЦ НВП) "Запад" не доложил.
    При подлете к аэропорту Нарын экипаж принял от диспетчера летный корректив погоды по маршруту Манас - Нарын - Район Ат-Баши радиус 30 -Манас, где указывалась высота нижней границы значительной облачности 3900 м.
    Следует отметить, что диспетчер РЦ НВП "Запад", передав запрос о составлении корректива прогноза до района долины Арпа радиус 30 км инженеру-синоптику АМСГ и не получив от него информацию, не добивался ее получения.
    Таким образом, из-за несогласованных действий экипажа с диспетчером РЦ НВП "Запад" ГП "Кыргызаэронавигация", а также диспетчера РЦ с инженером-синоптиком АМЦ "Манас", экипаж продолжал выполнение задания, не имея реального прогноза погоды на заключительном этапе полета от Ат-Баши до района долины Арпа.
    При  облете долины Арпа, экипаж визуально обнаружил разыскиваемых охотников, егерей и сопровождающих их лиц.
    Первая попытка посадки на подобранную с воздуха площадку закончилась неудачно из-за попадания вертолета в снежный вихрь, но экипаж своевременно ушел на второй круг. Посадка вертолета была произведена со второй попытки (абсолютная высота площадки над уровнем моря 2924 м).
    После посадки экипаж приступил к размещению людей в вертолете, при этом экипаж обратил внимание на ухудшение погодных условий (с юга надвигалась облачность), что послужило причиной ускорить процесс посадки. Общее количество пассажиров составило 20 человек.
    Взлетная масса вертолета составила 11131 кг, центровка +130, что не выходило за пределы максимально допустимых значений РЛЭ Ми-8МТВ.
    В процессе подготовки к взлету продолжалось ухудшение погодных условий.
    В нарушение п. 1.1.12 РПП ГА КР-99 (по указанию проверяющего) не был оформлен список пассажиров, находившихся на борту, а также в нарушение раздела 4.8 РЛЭ Ми-8МТВ карта контрольной проверки не зачитывалась и не выполнялась.
    Взлет с площадки производился вне зоны влияния воздушной подушки. Активное пилотирование при взлете выполнял проверяющий, занимавший левое кресло, КВС находился на правом кресле, бортмеханик на своем рабочем месте, второй пилот - в грузовом салоне. После взлета и набора истинной высоты 100 м экипаж взял курс в район комендатуры "Муз-Тор" для оформления пограничного контроля, при этом проверяющий передал управление вертолетом командиру ВС и доложил диспетчеру "Бишкек-радио" о вылете с площадки и расчетное время прибытия в "Муз-Тор". В нарушение п. 2.5.6 РПП ГА КР-99 истинная высота полета была ниже безопасной и составляла 80 м вместо 300 м.
    В результате расчетов, проведенных комиссией по расследованию АП, предположительные погодные условия на месте авиационного происшествия были: горизонтальная видимость у земли 8-10 км, ухудшение видимости до 2 - 3 км в осадках в виде снега, 3-4 октанта разорвано-слоистой облачности с нижней границей 100 - 200 м, 8 октантов слоисто-дождевой облачности 200-300 м, которые не позволяли выполнение полета по ПВП на безопасной высоте (согласно таблицы № 2 РПП ГА КР-99: безопасная высота полета 300 м, высота нижней границы облаков над наивысшей точкой рельефа 400 м, видимость 5000 м).
    Через две минуты полета после взлета САРПП-12ДМ зафиксировала постоянное снижение вертолета со средней вертикальной скоростью 0,5 - 0,7 м/с, истинная высота уменьшалась более интенсивно за счет подъема рельефа местности.
    В процессе снижения звуковой сигнал опасной высоты отсутствовал, так как задатчик сигнализатора радиовысотомера, в нарушение п. 4.3.1.10 РЛЭ Ми-8МТВ, не был установлен на безопасную высоту (установлен ниже нулевой отметки).
    Продолжение полета и отсутствие реакции пилотов на изменение высоты полета и рельефа местности свидетельствовало о том, что в это время у членов экипажа отсутствовал визуальный контакт с земной поверхностью, чем был нарушен п. 5.1.3 РПП ГА КР-99 "Правила визуальных полетов".
    Через три минуты полета после взлета вертолет на высоте 3019 м над уровнем моря столкнулся с заснеженной поверхностью земли и полностью разрушился.
    За шесть секунд до столкновения пилоты были заняты подбором и надеванием солнцезащитных очков.
    В результате авиационного происшествия один член экипажа и один пассажир погибли. Остальные члены экипажа и пассажиры получили травмы различной степени тяжести.
    Авиационное происшествие произошло вследствие попадания вертолета в сложные метеорологические условия и потери экипажем визуального контакта с землей при выполнении полета в горной местности ниже безопасной высоты.
    Авиационное происшествие было обусловлено сочетанием следующих факторов:
    - неустановка экипажем задатчика опасной высоты на радиовысотомере в нарушение требований п. 4.3.1.10 РЛЭ вертолета Ми-8МТВ;
    - отсутствие контроля со стороны членов экипажа за истинной высотой полета, явившееся следствием неудовлетворительного взаимодействия и отвлечения внимания на подбор и одевание солнцезащитных очков;
    - продолжение полета при попадании в быстро ухудшающиеся метеоусловия, не соответствующие минимуму по ПВП для полета в горах.
    Предлагаю:
    1. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России довести до руководителей подконтрольных авиапредприятий данную информацию.
    2. Руководителям авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты, государственных предприятий по ИВП и ОВД:
    - изучить со всем командно-летным, летным составом, специалистами ОВД и АМСГ обстоятельства и причины авиационного происшествия;
    - на специальных занятиях организовать изучение обстоятельств и причин АП, связанных со столкновениями ВС в горной местности;
    - при проведении предварительной подготовки с экипажами обращать внимание на тщательный анализ метеоусловий при принятии решения на вылет, а также своевременность принятия решения о возврате при встрече метеоусловий ниже минимума КВС;
    - при подготовке к полету по ПСР, АСР, ССЗ обязать КВС информировать об уточненном маршруте, районе и условии выполнения полета лиц непосредственно принимающих участие в обеспечении безопасности данного полета (руководителя полетов, диспетчера ВС ГЦ УВД и инженера-синоптика).