26 декабря 2002 г., ночью, в сложных метеоусловиях, при заходе на посадку в аэропорту Толмачево (Новосибирск) произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-154Б RA-85495 ОАО "Авиакомпания "Сибирь", подконтрольного Западно-Сибирскому ОМТУ ВТ Минтранса России.
    Экипаж в составе КВС Ю.А. Попова, второго пилота В.Г. Кривощекова, штурмана В.Ю. Чижова и бортинженера А.П. Еремина выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва (Домодедово) - Новосибирск (Толмачево). К моменту прилета погода на аэродроме Толмачево не соответствовала минимуму КВС. Посадка была произведена на запасном аэродроме Барнаул.
    После улучшения погоды был произведен взлет для перелета с запасного аэродрома Барнаул на аэродром назначения. Кроме членов экипажа и 6 человек бригады бортпроводников на борту ВС находилось 80 пассажиров, в том числе 6 детей. Взлетный вес в аэропорту Барнаул составлял 74,8 тонны, центровка 24,3% САХ, что не выходило за установленные РЛЭ самолета Ту-154Б ограничения.
    В момент захода на посадку в аэропорту Толмачево наблюдались следующие метеоусловия: тихо, высота нижней границы облачности 180 метров, видимость 2200 метров, температура -15С, в облаках обледенение. Предпосадочная подготовка, ввиду малой продолжительности полета, была проведена в штурманской комнате аэропорта Барнаул. Планировался заход на посадку с курсом 252 по радиомаячной системе в директорном режиме. Активное пилотирование возлагалось на второго пилота, контролирующее пилотирование и связь - на КВС.
    Полет на эшелоне и снижение производилось в автоматическом режиме. Ручкой "Разворот" управлял штурман, второй пилот управлял ручкой "Спуск-подъем".
    Диспетчер ДПП "Новосибирск-Подход" дал указание экипажу следовать в район третьего разворота.
    Курс, взятый экипажем, не обеспечивал выход ВС в заданную точку схемы. В процессе подхода к аэродрому диспетчер ДПП не информировал экипаж об отклонении от схемы. Штурман не смог вывести самолет к третьему развороту согласно схемы захода на посадку, что свидетельствует о его низком уровне профессиональной подготовки.
    Воздушное судно следовало в район четвертого разворота. В результате экипаж вместо доворота на 45, для выхода на посадочный курс, должен был выполнять спаренный разворот на 120. По объяснениям членов экипажа заход на посадку выполнялся с поздним выпуском шасси и механизации. Допуск к выполнению такого захода экипаж не имел, чем нарушил п.4.3.12.9.1. РЛЭ самолета Ту-154Б.
    В режиме снижения на высоте 650 метров, находясь внутри установленной схемы захода на посадку при убранных шасси и закрылках, экипаж с запозданием начал выполнение четвертого разворота с креном 22. КВС непосредственно перед возникновением особой ситуации был отвлечен установкой частоты для выхода на связь с диспетчером "Посадки" и не контролировал параметры захода на посадку, в результате ВС продолжало снижение ниже высоты, установленной схемой захода на посадку.
    Выпуск шасси производился в развороте без увеличения режима работы двигателей, что резко увеличило темп гашения скорости. Для поддержания скорости экипаж увеличил режим работы двигателей с малого газа до 60....70 % по РУД. После прекращения падения приборной скорости экипаж отклонением ручки "Спуск-подъем" начал уменьшение вертикальной скорости, что совпало с моментом выпуска шасси и привело к увеличению вертикальной перегрузки до 1,33 ед. КВС, видимо почувствовав увеличение перегрузки, включился в контур управления. На высоте 305 метров экипаж (наиболее вероятно КВС) резко отклонил штурвал "от себя" на пикирование, что привело к уменьшению вертикальной перегрузки до 0,43 ед. В процессе резкого отклонения колонки штурвала произошло отключение режима автоматической стабилизации пересиливанием в продольном и поперечном канале. Указанные действия привели к увеличению вертикальной скорости снижения до 18,5 м/с и срабатыванию сигнализации "ССОС". Далее, отклонением штурвала "на себя" экипаж создал вертикальную перегрузку до 1,55 ед. и вывел самолет из снижения. Минимальная высота при выводе составила 190…200 метров на удалении от торца ВПП 9 км. Максимальная величина угла атаки по указателю составила 8,3 (при допустимом 11,5).
    В дальнейшем, набрав высоту круга, экипаж в штурвальном режиме произвел повторный заход и выполнил благополучную посадку.
    Причиной серьезного инцидента с самолетом Ту-154Б RA-85495 явилось сочетание следующих факторов:
    - нарушение схемы захода аэродрома Новосибирск, в результате чего, при сложившемся дефиците времени, экипаж не смог выполнить операции, предусматриваемые инструкцией по взаимодействию и технологии работы членов экипажа при заходе на посадку;
    - неправильное решение КВС о выполнении захода с поздним выпуском шасси и механизации при отсутствии допуска экипажа к таким полетам;
    - неудовлетворительный контроль за параметрами полета, что явилось следствием отсутствия должного взаимодействия в экипаже;
    - неудовлетворительный контроль диспетчеров за выполнением экипажем схемы захода на посадку.
    Причиной экстренного (пересиливанием) отключения режима автоматической стабилизации могло быть неправильное восприятие КВС пространственного положения ВС в момент возникновения большой вертикальной перегрузки (1,33 ед.) из-за отвлечения внимания на предыдущем участке полета. Следует отметить, что как и в первом заходе на посадку, второй заход был выполнен экипажем с нарушением установленной схемы. Это свидетельствует об отсутствии технологической дисциплины в экипаже и о неудовлетворительном контроле диспетчеров УВД за положением ВС на схеме.
    Развитие событий при серьезном инциденте с самолетом Ту-154Б RA-85495 во многом аналогичны развитию событий при катастрофе самолета Ту-154М RA-85845 ОАО "Авиакомпания "Владивосток Авиа", происшедшей 3 июля 2001 г. в районе аэродрома Иркутск (распоряжение ГСГА Минтранса России от 13.12.01 г. № НА-434-р "Об авиационном происшествии с самолетом ТУ-154М RA-85845").
    При расследовании серьезного инцидента с самолетом ТУ-154Б RA-85495 были отмечены те же ошибки и нарушения экипажа, что и при расследовании катастрофы самолета Ту-154 в районе г. Иркутска:
    - в результате несоблюдения установленной схемы захода на посадку сложился дефицит времени, данное обстоятельство сделало невозможным выполнение автоматического захода на посадку;
    - разворот выполнялся с убранной механизацией крыла, что существенно снизило запас по углу атаки и перегрузке;
    - взаимодействие в экипаже было неудовлетворительным;
    - в результате отвлечения внимания от пилотирования контроль за скоростью, креном и углом атаки не велся. Кроме этого было выявлено, что:
    - при расшифровке средств объективного контроля полета КВС Ю.А. Попова в подразделении полетной информации (ППИ), первоначально нарушений выявлено не было;
    - инспекция авиакомпании своевременно не проинформировала ОГНБП Западно-Сибирского OMTУ ВТ Минтранса России о выявленном факте, в результате расследование проводилось через 40 дней после события, что повлияло на качество расследования.
    Обстоятельства серьезного инцидента с самолетом Ту-154Б RA-85495 свидетельствуют о неэффективном выполнении ОАО "Авиакомпания "Сибирь" мероприятий, разработанных по результатам расследования катастрофы ТУ-154М RA-85845 в районе аэропорта Иркутск.
    До настоящего времени не на всем парке самолетов Ту-154 ОАО "Авиакомпания "Сибирь" выполнена доработка, предусматривающая возможность выпуска механизации до выпуска шасси.
    
    Предлагаю:
    1. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России довести настоящее заключение до подконтрольных организаций гражданской авиации.
    2. Руководителям авиапредприятий:
    - обстоятельства и причину серьезного инцидента изучить с летным и диспетчерским составом под роспись;
    - провести проверку работы подразделений полетной информации на предмет обеспечения качественного анализа средств объективного контроля каждого полета и работы каждого диспетчера УВД;
    - при тренировках на комплексном тренажере по отработке захода на посадку в автоматическом режиме обращать внимание экипажей на необходимость контроля за положением планки тангажа на индикаторе нагрузок (ИН-3-2) для определения направления нагрузки в случае необходимости отключения автопилота;
    - повторно изучить с летным составом раздел РЛЭ "Заход на посадку в автоматическом режиме" и "Инструкцию по взаимодействию и технологию работы членов экипажа".