МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Государственный проектно-изыскательский
научно-исследовательский институт
Аэропроект

    
ТРЕБОВАНИЯ
К ЗАПАСНЫМ ГРАЖДАНСКИМ АЭРОДРОМАМ



Москва 1988

    Настоящие Требования разработаны в развитие СНиП 2.05.06-8 "Аэродромы", Пособия по проектированию гражданских аэродромов и учитывают действующие нормативные и руководящие документы МГА.
    Положения Требований должны учитываться при проектировании, реконструкции аэродромов и оценке эксплуатационной пригодности запасных аэродромов.
    Настоящие Требования разработаны ГПИ и НИИ ГА Аэропроект совместно с НЭЦ АУВД.
    Требования составили: инженеры В.Г. Гавко, О.Н. Полунина, Л.И. Смукрович, Н.П. Дворникова (ГПИ и НИИ ГА Аэропроект); С.М. Коротков, В.Д. Смольянинов (НЭЦ АУВД).
    Утверждены Министерством гражданской авиации 29.09.87.
    
    

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

    
    1.1. Запасный аэродромом называется указанный в плане полета, выбранный перед полетом или в полете аэродром (в том числе аэродром вылета), куда может приземлиться воздушное судно, если посадка на аэродроме назначения невозможна.
    1.2. При проектировании учет возможности использования аэродрома в качестве запасного осуществляется путем сопоставления параметров аэродрома, рассчитанных для воздушных судов, планируемых к регулярной эксплуатации, и параметров аэродрома, необходимых для обеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов, использующих данный аэродром в качестве запасного. Принимается большее из значений.
    1.3. Параметры элементов запасного аэродрома принимаются для конкретного типа воздушного судна, которым планируется использование данного аэродрома в качестве запасного.
    1.4. При определении потребных параметров аэродромов воздушные суда группируются в соответствии с их классификацией в зависимости от пассажировместимости и максимальное взлетной массы (табл. 1). Группировка воздушных судов принимается согласно ведомственным нормам технологического проектирования. Летно-технические и эксплуатационные характеристики самолетов принимаются согласно Руководству по летной эксплуатации самолетов.
    1.5. Потребные параметры элементов аэродромов, не приведенные в настоящих Требованиях, следует принимать в зависимости от класса аэродрома, соответствующего рассматриваемому типу воздушного судна. Разбивку самолетов по классам аэродромов следует принимать согласно Пособию по проектированию гражданских аэродромов.

Таблица 1.

2. ТРЕБОВАНИЯ К АЭРОДРОМАМ

Планировочные параметры аэродромов

    2.1. Летные полосы (ЛП) и взлетно - посадочные полосы с искусственным покрытием (ИВПП) должны обеспечивать возможность эксплуатации воздушных судов, использующих аэродром в качестве запасного, в ожидаемых условиях эксплуатации
    2.2. Длина ИВПП и ЛП должна обеспечивать взлет воздушных судов с массой, необходимой для полета до аэродрома назначения, и посадки с максимальной посадочной массой с коэффициентом безопасности 1,43. Методика определения длины ИВПП и ЛП приведена в приложении 1.
    2.3. Ширина ИВПП, рулежных дорожек (РД), взаиморасположение ИВПП и РД, ИВПП и магистральной рулежной дорожки (МРД), расстояния между параллельными РД, РД и препятствиями должны обеспечивать безопасное движение воздушных судов на аэродроме и быть не менее рассчитанных по методике определения геометрических параметров элементов аэродромов, приведенной в приложении 2, а ширина ИВПП для конкретных типов воздушных судов принимается по таблице 2.
    2.4. Ширина боковой полосы безопасности (БПБ), грунтовой взлетно - посадочной полосы (ГВПП), уклоны искусственных покрытий и грунтовых частей аэродромов, параметры приаэродромной территории должны отвечать требованиям, предъявляемым к аэродромам соответствующего класса, приведенным в главе СНиП "Аэродромы", а параметры приаэродромной территории должны быть приняты в соответствии с ведомственными нормами.
    2.5. В том случае, если грунтовые части летного поля, примыкающие к искусственным покрытиям РД, подвержены воздействию газовых струй, для самолетов Ил-86, Ил-96, Ту-204 и других воздушных судов с низко расположенными двигателями необходимо устройство укрепленных обочин шириной 5 м с каждой стороны. Укрепленные обочины предусматриваются на РД, предназначенных для руления воздушных судов на взлет, если руление осуществляется на тяге внутренних двигателей.
    2.6. Грунтовые участки, примыкающие к ИВПП, необходимо укреплять в соответствии с главой СНиП 2.05.08-85 в случае, если нет возможности переноса точки установки самолета на исполнительный старт из-за ограниченной длины ИВПП. В том случае, если длина ИВПП достаточна и позволяет перенос точки установки самолета на исполнительный старт, при отсутствии или невозможности устройства укрепленных торцовых участков, место установки самолетов на исполнительный старт следует принимать по табл. 3.
    

Таблица 2

    
    Примечание. Приведенная в таблице ширина ИВПП дана для случая, если имеются примыкающие к торцам ВПП соединительные РД или карманы для разворота воздушного судна.
    

Таблица 3

    
    Примечание:
    При переносе точки установки самолета на исполнительный старт располагаемые дистанции должны быть уменьшены на соответствующую величину.
    
    2.7. На аэродромах с нежестким покрытием рекомендуется предусматривать площадки для запуска и опробования двигателей (рис. 1, 2, 3). Продольная ось таких площадок, по возможности, должна быть параллельна оси ИВПП.
    2.8. При проектировании аэродромов с интенсивностью движения, соответствующей аэропортам 1, 2, 3 и 4 классов, имевших соединительные и магистральные рулежные дорожки, не требуется предусматривать дополнительные площади перрона для расстановки воздушных судов, которые планируются к эксплуатации на данном аэродроме как на запасном.
    Для расстановки этих воздушных судов могут быть использованы свободные места стоянок, часть площадей перрона, высвобожденные за счет смещения стоящих на перроне воздушных судов и расстановки их по схеме, требующей наименьшей удельной площади стоянок (перпендикулярно оси руления носом вовнутрь или наружу с обязательным соблюдением допустимых расстояний между стоящими, движущимися самолетами и до препятствий), а также магистральная, соединительная(ые) рулежные дорожки, площадки спецназначения. При этом установка воздушных судов на соединительной и скоростной РД должна производиться таким образом, чтобы габариты стоящего на РД воздушного судна не выступали за установленные поверхности ограничения препятствии. Допустимые расстояния от кромки искусственных покрытий ВПП до стоящего на РД воздушного судна определяются по формуле (5) приложения 2.
    2.9. При проектировании аэропортов 5 класса требуется предусматривать дополнительные площади перрона. Дополнительные площади перрона должны обеспечивать расстановку того количества воздушных судов, использующих аэродром в качестве запасного, которые не могут быть размещены на существующих площадях. Количество стоянок воздушных судов, использующих аэродром в качестве запасного, определяется согласно приложению 4.
    2.10. При технико-экономических расчетах для определения количества воздушных судов, которые можно дополнительно разместить на существующих площадях искусственных покрытий перрона и МРД на аэродроме, используемом в качестве запасного, можно пользоваться данными, приведенными в таблице 4.
    
    

Рис. 1 Площадка запуска, прогрева и опробования
двигателей для самолета Ил-96

Рис. 2. Площадка запуска, прогрева и опробования
двигателей для самолета Ил-86

Рис. 3 Площадка запуска, прогрева и опробования
двигателей для самолета Ту-204

Таблица 4

    ______________________
    *Значения даны с учетом возможности размещения на высвобожденных площадях перрона воздушных судов только одной из четырех групп.
    2.11. Руление самолетов Ил-86, Ил-96 и других, аналогичных им воздушных судов, по РД следует осуществлять: на взлет - при работе всех двигателей в режиме "малого газа", после посадки - на тяге внутренних двигателей.
    

ИСКУССТВЕННЫЕ ПОКРЫТИЯ

    2.12. При проектировании искусственных покрытий запасных аэродромов должны выполняться требования главе СНиП 2.05.08-85 "Аэродромы" при значении расчетного коэффициента К, принимаемом по графику 3 приложения 10 СНиП 2.05.08-85 "Аэродромы" в зависимости от заданной интенсивности воздушных судов.
    2.13. Несущая способность существующих запасных аэродромов должна обеспечивать безопасную эксплуатацию воздушных судов со сверхрасчетной нагрузкой. При этом должно выполняться условие:     

    
    где - количество рулений отдельных типов самолетов с начала эксплуатации покрытий;
    - коэффициенты приведения (табл. 1 приложения 4);
    - расчетное количество рулений воздушных судов при отсутствии данных принимается .
    

РАДИОСВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

    2.14. Для обеспечения полетов в районе аэродрома, посадки, взлета с одного из направлений ИВПП и руления воздушных судов, запасной аэродром, в зависимости от его класса, должен быть оборудован комплексом радиотехнических средств, светосигнального и метеорологического оборудования, средств связи, диспетчерских пунктов управления воздушным движением, приведенным в табл. 5.
    2.15. Размещение на запасном аэродроме радиосветотехнического и метеорологического оборудования, средств связи и диспетчерских пунктов управления воздушным движением должно соответствовать требованиям действующих норм годности.
    2.16. Тактико-технические характеристики радиосветотехнического и метеорологического оборудования, средств связи и диспетчерских пунктов управления воздушным движением на запасном аэродроме должны соответствовать требованиям действующих норм годности.
    2.17. Электропитание объектов радиосветотехнического и метеорологического оборудования, средств связи и диспетчерских пунктов управления воздушным движением на запасном аэродроме должно соответствовать требованиям действующих норм годности.
    2.18. В целях повышения экономичности воздушных перевозок возможно использование в качестве запасных аэродромы, имеющие по различным причинам отступления от данных приведенных в табл. 5.
    Такими аэродромами могут быть:
    аэродром, оснащенный радиомаячной системой посадки и системой посадки ОСП, но не оснащенный посадочным радиолокатором (или временно находящимся в нерабочем состоянии), может служить запасным аэродромом для воздушных судов всех классов;
    аэродром, оснащенный системой ОСП или посадочным радиолокатором, но не оснащенный радиомаячной системой посадки (или временно находящийся в нерабочем состоянии), может служить запасным аэродромом для воздушных судов всех классов.     
    
    

    Таблица 5

    
    Примечание: Знак + с цифрой 1 означает рекомендуемое оборудование.
    Другие направления посадки, в случае использования их для полетов по приборам, должны быть оборудованы, по крайней мере, одной из следующих систем посадки - РМС, ОСП, ПРЛ.
    
    

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ДЛЙНЫ ИВПП И ЛП
НА ЗАПАСНЫХ АЭРОДРОМАХ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНЫХ ДЛИН ИВПП
И ЛП ДЛЯ ВЗЛЕТА САМОЛЕТОВ

    Определяем взлетную массу самолета, необходимую для полета самолета от запасного аэродрома до аэродрома назначения и обратно, по формуле

   (1)

    где - взлетная масса самолета, необходимая для полета самолета от запасного аэродрома до аэродрома назначения и обратно, т;
    - масса снаряженного самолета, принимаемая согласно Руководству по летной эксплуатации самолета;
    - максимальная масса коммерческой нагрузки, принимаемая согласно Руководству по летной эксплуатации самолета, т;
    - масса топлива, необходимого для полета самолета от запасного аэродрома до аэродрома назначения и обратно, рассчитываемая согласно рекомендациям "Руководства по летной эксплуатации самолетов, должна быть не менее, чем на 1 ч полета, т.
    Для технико-экономических расчетов необходимую массу топлива следует определять по формуле
    

  (2)

    где S - протяженность маршрута, км;
    Q - часовой расход топлива при крейсерском полете, т/ч, принимаемый согласно Руководству по летной эксплуатации самолета ;
    - крейсерская скорость полета, км/ч, принимаемая согласно Руководству по летной эксплуатации самолета,
    - аэронавигационный запас топлива, рассчитываемый согласно Наставлению по производству полетов в гражданской авиации СССР в рекомендациям Руководства по летной эксплуатации самолета ,т.
    Для технико-экономических расчетов необходимо принимать аэронавигационный запас топлива согласно п. 5.14.3 "Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР".
    Далее для полученной взлетной массы в соответствии с Пособием по проектированию гражданских аэродромов определяем потребные длины ИВПП, ИВПП + КПБ и ИВПП + КПБ + СЗ.
    

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОЙ ДЛИНЫ ИВПП ДЛЯ ПОСАДКИ

    
    Длина ИВПП для посадки определяется для максимальной посадочной массы в соответствия с Пособием по проектированию гражданских аэродромов и с учетом следующей корректировки полученных величии:
    для самолетов Ил-62М, Ил-62. Ту-154Б, Ту-134А, Ту-134, Ил-18, Як-42 - полученные по номограмме Длина ИВПП для посадки. Пособия по проектированию аэродромов значения следует умножить на коэффициент 0,86, а для самолета Ан-12 - на коэффициент 1,43;
    для самолетов Ид-86 и Ил-96 значения длины ИВПП следует принимать по шкале "Запасной аэродром" Пособия по проектированию гражданских аэродромов.
    

Приложение 2

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ
ЭЛЕМЕНТОВ АЭРОДРОМА, ИСПОЛЬЗУЕМОГО ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ
В КАЧЕСТВЕ ЗАПАСНОГО

    Ширина взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием для самолетов, использующих аэродром в качестве запасного, определяется по формуле
    

  (1)

    где- ширина ВПП
    - расстояние от оси ВПП до продольной оси самолета на этапе пробега; принимается согласно "Пособию no проектированию гражданских аэродромов. Часть 1. Планировка аэродромов";
     - колея шасси
     - колея тележки
    - ширина пневматика
    Значения - принимается согласно "Руководству по летной эксплуатации самолета".
    Ширина РД для самолетов, использующих аэродром в качестве запасного, определяется по формуле:
    

 (2)

    
    Где - ширина РД
    - расстояние от оси РД до продольное оси самолета на этапе руления; принимается согласно "Пособию по проектированию гражданских аэродромов. Часть 1 Планировка аэродромов".
    
    Расстояние между кромками параллельных РД на запасном аэродроме (рис. 1) определяется по формуле
    

 (3)

    
    где - расстояние между кромками параллельных РД;
     - размах крыла самолета; принимается согласно "Руководству по летной эксплуатации самолета"
     величина запаса между крыльями самолетов, движущихся по параллельным маршрутам, принимается равной 15 м для воздушных судов 1, 2 групп и равной 12 м для воздушных судов 3 и 4 групп.
    
    

Рис. 1 Расчетная схема для определения расстояния
между кромками параллельных РД на аэродроме,
используемого в качестве запасного

    Расстояние от кромки покрытия РД до ближайшего неподвижного препятствия для самолетов, использующих аэродром в качестве запасного (рис. 2), определяется по формуле
    

  (4)

    где - расстояние от кромки покрытия РД до ближайшего неподвижного препятствия.
    
    

Рис. 2 Расчетная схема для определения расстояния от кромки РД
до ближайшего неподвижного препятствия на аэродроме,
используемого в качестве запасного

    Примечание. В = Вк + Втел + Впн
                   
    Расстояние от кромки искусственного покрытия ВПП до стоящего на РД воздушного судна, использующего аэродром в качестве запасного, определяется по формуле
    

  (5)

    где - расстояние от кромки искусственного покрытия ВПП до линии предварительного старта, м;
     - высота самолета, принимается согласно Руководству по летной эксплуатации самолета, м;
     - длина самолета, принимается согласно Руководству по летной эксплуатации самолета, м;
     - угол наклона плоскости ограничения высоты препятствий;
     - превышение поверхности РД над поверхностью ВПП, м;
     - угол между осью рулежной дорожки и осью стоящего на ней воздушного судна.
    
              

Приложение 3

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОЛИЧЕСТВА СТОЯНОК
САМОЛЕТОВ, ИСПОЛЬЗУЮЩИХ АЭРОДРОМ
В КАЧЕСТВЕ ЗАПАСНОГО

    
    Количество стоянок самолетов, использующих аэродром в качестве запасного, определяется по формуле

  (1)

    где N - количество стоянок на аэродроме самолетов, использующих данный аэродром в качестве запасного;
    n - количество типов самолетов
- фактическое часовое количество посадок самолетов по типам или группам на аэродроме назначения, для которого рассматриваемый аэродром будет являться запасным, рассматривается по формуле

  (2)

    где - годовое количество посадок воздушных судов по типам или группам на аэродроме назначения, для которых рассматриваемый аэродром является запасным (пос./год)
    Т - годовое время закрытия аэродромов назначения (ч/год). Для определения этого параметра собираются статистические данные по времени закрытия аэродромов назначения, для которых рассматриваемый аэродром является запасным, за период на мнение 5 лет.
    Т - среднестатистическое время закрытия i -го аэродрома назначения (ч), которое определяется по формуле

   (3)

    где - годовое время закрытия i-го аэродрома назначения (ч/год);
    К - количество закрытий аэропорта (число раз); за тот же период.
    
    Для технико-экономических расчетов значения могут быть приняты по таблице.
    
    

Таблица

    
    Максимальное количество воздушных судов, которое может принять запасной аэродром, определяется его пропускной способностью и рассчитывается по формуле
    

  (4)

    где - часовое количество посадок самолетов, использующих рассматриваемый аэродром в качестве запасного (пасс./ч);
    П - часовая пропускная способность аэропорта (пасс./ч), определяется в соответствии с п.2.2. Пособия по проектированию гражданских аэродромов (в развитие СниП 2.05.08-85). Часть 1 планировка аэродромов;
     - часовое количество посадок самолетов на аэродроме по расписанию (пасс./ч); принимается согласно расписанию движения воздушных судов в рассматриваемом аэропорту, который планируется к эксплуатации как запасной; для вновь проектируемого или реконструируемого аэродрома принимается согласно перспективному плану движения самолетов или расписанию.     
    

Зависимость количества взлетно-посадочных (посадочных) операций самолетов,
использующих аэродром в качестве запасного, от количества взлетно-посадочных (посадочных)
операций самолетов в аэропорту по расписанию

    Зависимость часовой интенсивности движения самолетов, использующих аэродром в качестве запасного, от пропускной способности ИВПП и часовой интенсивности движения самолетов в аэропорту по расписанию приведена на рисунке на стр. 26.
    На рисунке стрелкой показан пример максимально возможного количества взлетов-посадок (посадок) в час, выполняемых самолетами, использующими аэродром в качестве запасного, исходя из количества взлетов-посадок (посадок) в час, выполняемых самолетами по расписанию.

Приложение 4

МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ВОЗМОЖНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
САМОЛЕТОВ НА СУЩЕСТВУЮЩИХ АЭРОДРОМАХ ДЛЯ
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИХ В КАЧЕСТВЕ ЗАПАСНЫХ

    
    Данные необходимые для оценки эксплуатационной пригодности аэродрома, используемого в качестве запасного:
    геометрические параметры аэродрома (ширина ИВПП, РД, расстояния между ИВПП и МРД или перроном, между параллельными РД, между РД и неподвижными препятствиями, ширина обочин РД, средний уклон ИВПП длина ИВПП и ЛП, количество стоянок на перроне МС по типам воздушных судов и геометрические размеры перрона и МС);
    ожидаемые условия эксплуатации (типы воздушных судов, которыми планируется использовать аэродром в качестве запасного, расстояние до аэродрома назначения, высота расположения аэродрома, температура воздуха, статистические данные по закрытию аэродромов назначения за период 5 лет);
    количество плит с силовыми трещинами, т.е. сквозные, угловые, выраженное в процентах к общему количеству плит на рабочей площади ВПП (D)
    величины колесных нагрузок от эксплуатировавшихся самолетов (Pi);
    количество взлетно-посадочных операций на ВПП за период эксплуатации покрытия (N)

Определение эксплуатационной пригодности
по длине ИВПП и ЛП

    Для оценки эксплуатационной пригодности аэродрома по длине ИВПП и ЛП необходимо установить:
    - располагаемую дистанцию пробега (РДР)
    - располагаемую дистанцию прерванного взлета (РДПВ)
    - располагаемую дистанцию продолженного взлета (РДПРВ)
    - располагаемую посадочную дистанцию (РПД)
    Располагаемая дистанция разбега равна длине ИВПП, уменьшенной на длину участка выруливания; располагаемая дистанция прерванного взлета равна сумме длин ИВПП и КПБ, в направлении взлета, уменьшенной на величину участка выруливания. Располагаемая посадочная дистанция равна длине ИВПП.
    По установленным располагаемым дистанциям (п.2) и номограммам "Руководство по летной эксплуатации самолета" определяются параметры Д и R
    По полученным параметрам Д и R по нормам Руководства по летной эксплуатации для расчетных условий расположения аэродрома определяются максимально возможные значения взлетного веса и принимается наименьшее из них, которое является расчетным для данного аэродрома.
    По полученному значению располагаемой посадочной дистанции по номограмме "Руководства летной эксплуатации самолета", для расчетных условий аэродрома определяется максимально возможный посадочный вес самолета на данную ИВПП с учетом коэффициента безопасности, равного 1,43.
    Возможность эксплуатации ИВПП и ЛП аэродрома, планируемого к эксплуатации в качестве запасного, определяется путем сопоставления установленного по номограммам максимально возможного взлетного веса с потребным взлетным весом на маршруте от данного аэродрома до аэродрома назначения или путем сопоставления установленного по номограммам посадочного веса с максимально возможным для данной ИВПП посадочным весом.
    

Определение эксплуатационной пригодности
элементов аэродрома

    
    Исходя из фактической ширины искусственных покрытий ИВПП, РД по графикам рис. 1 и 2 определяется для конкретного типа самолета, относящегося к данной группе судов, максимально возможная колея шасси воздушных судов, которые могут безопасно эксплуатироваться на данном элементе аэродрома. Полученное значение сопоставляется с аналогичными данными воздушного судна, которым планируется использовать аэродром в качестве запасного.
         
    

Рис. 1 График для определения максимально возможной колеи самолетов, планируемых
к эксплуатации аэродрома в качестве запасного, исходя из фактической
ширины искуственного покрытия ИВПП

    Исходя из расстояния между параллельными РД, РД и препятствиями, расстояниями между ИВПП и МРД или перроном по графикам 3 и 4 определяются максимально возможные значения размаха крыла самолета, которые сопоставляются с аналогичными параметрами воздушного судна, которым планируется использовать аэродром в качестве запасного.
         

Рис. 2 График для определения максимально возможной колеи самолетов, планируемых
к эксплуатации аэродрома в качестве запасного, исходя из фактической
ширины искуственных покрытий РД

    
    
    В том случае, если значения, полученные по графикам , больше или равны значениям характеристик воздушных судов, то использование аэродрома в качестве запасного воз можно без дополнительных работ. Руление самолетов, использующих аэродром в качестве запасного, осуществляется по действующей схеме руления.
    Если значение колеи шасси самолета, полученное по графику рис. 1 данного приложения (исходя из фактической ширины ИВПП), меньше соответствующей характеристики воздушных судов, планируемым к эксплуатации на аэродроме как на запасном, то эксплуатация данного аэродрома без уширения ИВПП не возможна.
    В том случае, если значения, полученные по графикам рис. 2, 3 и 4 данного приложения, меньше значений характеристик воздушных судов, безопасная эксплуатация воздушных судов не возможна. В этом случае необходимо установить схему руления воздушных судов, использующих аэродром в качестве запасного, исходя из условий максимального сохранения существующей схемы руления и минимальных объемов работ по расширению аэродрома.
    Те элементы, которые входят в схему руления и не обеспечивают безопасную эксплуатацию, необходимо довести до требуемого уровня. Потребные параметры элементов аэродрома определяются согласно разделу 2 (п.2.1) и приложению 2.
    

Определение эксплуатационной пригодности
существующих искусственных покрытий аэродрома,
планируемого к эксплуатации в качестве запасного.

    
    Рассчитывается эквивалентное количество проходов самолетов того типа, для которого определяется возможность эксплуатации на запасном аэродроме:
    

  (1)

    где - количество проходов отдельных типов эксплуатировавшихся самолетов с начала эксплуатации покрытия;
     - коэффициент приведения, определяемый по таблице настоящего приложения.
    

    
    Возможность эксплуатации самолетов на запасном аэродроме определяется с помощью графика рис. 5. По полученным значениям D и N находится соответствующяя кривая, которая характеризует накопление трещин в плитах покрытия. На графике выделены таблицы двух характерных зон. Пересечение найденной кривой с границей зоны нормальной эксплуатации определяет допустимое количество проходов самолетов. В исключительных случаях, в условиях крайней необходимости возможно увеличить количество проходов самолетов до зоны недопустимых повреждений.
    Общее количество проходов самолетов определяется для нормальной эксплуатации:
    

  (2)

    Для эксплуатации в условиях крайней необходимости:
    

  (3)

    Полученное значение N относится к самолету того типа, для которого определена возможность эксплуатации.
         
    

Рис. 3 График для определения максимально возможного размаха крыла самолетов,
планируемых к эксплуатации аэродрома в качестве запасного, исходя из фактического
расстояния между осью РД и неподвижным препятствием

Рис. 4 График для определения максимально возможного размаха крыла самолетов,
планируемых к эксплуатации аэродрома в качестве запасного, исходя из фактического
расстояния между осями параллельных РД

Рис. 5 Динамика накопления трещин

    
    Если на аэродроме будут эксплуатироваться одновременно самолеты нескольких типов, то их суммарное количество должно удовлетворять следующему равенству:
    для нормальной эксплуатации
  (4)
    для эксплуатации в условиях крайней необходимости
       (5)
    В этих уравнениях приняты следующие значения
    ; - количество проходов самолетов различных типов (1, 2…n) при нормальной эксплуатации (индекс n) и в условиях крайней необходимости (индекс К).
     - коэффициенты приведения, определяемые по таблице на стр. 33, для самолетов которые будут эксплуатироваться на аэродроме;
    В тех случаях, когда в покрытие отсутствуют трещины, или нет возможности провести обследование, пользоваться следующей схемой:
    определяют коэффициент приведения для самого тяжелого самолета, который эксплуатировался на аэродроме;
    принимают величину коэффициента долговечности для эксплуатировавшихся самолетов. Выбирают на кривой любую точку (например точку "М"), проектируют эту точку на горизонтальную ось и определяют значение N;
    по найденному значению коэффициента приведения рассчитывают количество проходов самолета по формуле (1) данного приложения. Найденное значение откладывают на горизонтальной шкале графика и восстанавливают перпендикуляр до пересечения с горизонтальной линией, проходящей через точку "m". Полученная точка определяет исходную кривую, характеризующую накопление трещин.